城市土地是城市形成和發(fā)展的基礎(chǔ)，是城市一切社會經(jīng)濟(jì)活力的載體。土地利用的合理性直接關(guān)系到城市的興衰與區(qū)域的發(fā)展。一般把城市化發(fā)展過程分為三個階段，初級階段（城市化水平30%以下）；中級階段（城市化水平30%-70%）；高級階段（城市化水平70%以上）。例如，北京的城市化水平已經(jīng)超過78.7%，城市化進(jìn)程開始高度發(fā)展，對交通、能源、土地資源的渴求越來越旺盛，而“攤大餅”的平面式擴(kuò)展模式顯然是不可持續(xù)的。以往，軌道交通建設(shè)、運(yùn)營及上蓋物業(yè)開發(fā)通常是按不同的建設(shè)時序，即從規(guī)劃到設(shè)計、從設(shè)計到建設(shè)，均是分步驟、分主體實施進(jìn)行，缺乏統(tǒng)籌的組織，建設(shè)流程難以優(yōu)化統(tǒng)一實施。由于未能將規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)統(tǒng)籌考慮而由此增加的大量后期整合工作，浪費(fèi)了大量的人力、物力、財力。所以必須要尋求用地開發(fā)與環(huán)境容量的平衡協(xié)調(diào)，必然要選擇內(nèi)涵立體的綜合開發(fā)與利用模式。

問題的解決之道主要有以下幾點(diǎn)：1、優(yōu)化地面道路系統(tǒng)2、細(xì)化區(qū)域公交系統(tǒng)3、優(yōu)先鼓勵大容量公共交通-軌道交通4、重點(diǎn)策劃步行交通接駁系統(tǒng)。近年來城市軌道交通尤其是地下鐵道的興起在緩解城市交通壓力的同時也在不知不覺中改變了人們的出行及生活方式，甚至對城市形態(tài)及空間結(jié)構(gòu)的演變都產(chǎn)生了持續(xù)且深遠(yuǎn)的影響。同時依托便利的全過程軌道交通系統(tǒng)拓展提升土地價值，增加土地的開發(fā)利用強(qiáng)度。這就提出了城市軌道交通與沿線物業(yè)一體化的概念。

城市軌道交通與沿線物業(yè)一體化是指，在城市軌道交通建設(shè)前和建設(shè)過程中，結(jié)合城市總體規(guī)劃和沿線土地發(fā)展規(guī)劃，將城市軌道交通的建設(shè)與沿線物業(yè)開發(fā)進(jìn)行整體考慮和統(tǒng)籌安排，注重兩者的銜接與協(xié)調(diào)，以提升沿線物業(yè)的經(jīng)濟(jì)價值和社會價值。

沿線物業(yè)與城市軌道交通的一體化，主要體現(xiàn)了城市軌道交通沿線物業(yè)發(fā)展的基本原則，即沿線物業(yè)發(fā)展與城市軌道交通實現(xiàn)有效結(jié)合。沿線物業(yè)與城市軌道交通的一體化是城市軌道交通建設(shè)及沿線物業(yè)開發(fā)的必然要求，否則會造成二者在規(guī)劃、管理、設(shè)計、施工建設(shè)等多方面的脫節(jié)，既影響了城市軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營，也對城市發(fā)展和沿線土地開發(fā)造成了負(fù)面影響。

根據(jù)目前沿線物業(yè)與軌道交通的一體化情況，大致分為兩個層次：單一站點(diǎn)一體化和多站點(diǎn)一體化。單一站點(diǎn)一體化主要針對于單一站點(diǎn)，在站點(diǎn)的沿線的縱向空間和橫向空間上與城市軌道交通相結(jié)合，進(jìn)行多層次，高強(qiáng)度的物業(yè)開發(fā)?？v向空間的一體化開發(fā)實現(xiàn)了站點(diǎn)與上蓋物業(yè)、站點(diǎn)與地下空間的有效結(jié)合，最大限度地利用了站點(diǎn)縱向空間資源；橫向空間的一體化實現(xiàn)了站點(diǎn)與周邊的物業(yè)、周邊物業(yè)之間的有效結(jié)合，增強(qiáng)了站點(diǎn)周邊的經(jīng)濟(jì)活力。多站點(diǎn)一體化主要針對不同站點(diǎn)沿線物業(yè)的開發(fā)應(yīng)，需進(jìn)行整體統(tǒng)籌規(guī)劃，對整條線路上的多個站點(diǎn)的居住、交通、商務(wù)辦公、娛樂休閑等城市功能進(jìn)行綜合布局和有效組合，以實現(xiàn)沿城市國道交通的整個區(qū)域上的城市功能互補(bǔ)和協(xié)調(diào)，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展。

一般來講，城市軌道交通在單獨(dú)規(guī)劃時主要考慮的是交通運(yùn)輸功能。如果沒有實施與沿線物業(yè)的一體化開發(fā)，站點(diǎn)沿線雖然也分布有各類物業(yè)，為市民提供了居住、辦公、商業(yè)、娛樂等多種生活功能，但由于缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，沿線物業(yè)的服務(wù)功能可能較為單一，或者缺乏必要的配套設(shè)施和有效銜接，這將導(dǎo)致沿線物業(yè)的價值不能得到很好地提升。實施沿線物業(yè)與城市軌道交通的一體化開發(fā)，能更好地滿足市民對城市功能的綜合需求，提高了土地資源的利用效率，也提升了沿線物業(yè)的價值。

由于沿線物業(yè)與城市軌道交通規(guī)劃分離將會帶來包括：站點(diǎn)功能單一、空間資源浪費(fèi)、城市功能弱化、客流量不足在內(nèi)的諸多問題，這使得沿線物業(yè)與城市軌道交通的一體化成為我們必須高度重視的問題。一體化使城市軌道交通與沿線物業(yè)形成功能強(qiáng)大的綜合都市體，節(jié)約了城市的空間資源，為市民提供了更便捷的公共服務(wù)。同時，一體化還引導(dǎo)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，有助于形成新的城市景觀。軌道交通與沿線物業(yè)一體化的優(yōu)點(diǎn)主要有：

1、增強(qiáng)站點(diǎn)服務(wù)功能

一體化將城市原有的獨(dú)立工程單元，如生活起居、休閑娛樂、商務(wù)辦公等，聯(lián)合成統(tǒng)一的整體，有利于強(qiáng)化商業(yè)中心、集中辦公區(qū)域、改善居住環(huán)境、縮短交通時間，促進(jìn)了城市功能和沿線物業(yè)價值的提升。

2、節(jié)約城市空間資源

一體化規(guī)劃與開發(fā)提倡的是集約化的土地利用模式，不僅體現(xiàn)在對站點(diǎn)周邊進(jìn)行高容積率的開發(fā)，而且體現(xiàn)在站點(diǎn)各層空間的高效利用上。這種集約化、整體有序的規(guī)劃和開發(fā)方式，提高了土地的利用率，在有限的城市空間中實現(xiàn)了各種社會活動的聚集，提高了物業(yè)的使用效率，避免了城市空間資源的浪費(fèi)。

3、增加站點(diǎn)的客流量

城市軌道交通站點(diǎn)的大量客流帶動了沿線物業(yè)的發(fā)展，物業(yè)的集中、高強(qiáng)度開發(fā)又可以聚集人氣，為站點(diǎn)吸引了更多客流。一體化開發(fā)似的沿線物業(yè)和城市軌道交通的結(jié)合更加緊密和有效，更加有助于增加城市軌道交通的客流，進(jìn)而提升沿線土地和物業(yè)的價值。

4、增強(qiáng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)活力

一體化強(qiáng)調(diào)物業(yè)開發(fā)和城市軌道交通的有效結(jié)合，滿足了乘客和市民的多種需求，如居住、購物、娛樂、辦公等。乘客在換乘時可以享受到日常生活的便捷服務(wù)，這吸引了更多的市民在沿線區(qū)域進(jìn)行各種活動，推動了沿線物業(yè)的發(fā)展和站點(diǎn)附近的經(jīng)濟(jì)繁榮。由于城市軌道交通的發(fā)展必然導(dǎo)致人們出行方式“步行化”，這還要求在一定提花開發(fā)是注重廣場、花園、綠地、天橋等公共設(shè)施的建設(shè)，以吸引和方便居民搭乘地鐵。各種功能的綜合協(xié)調(diào)，能夠增強(qiáng)城市軌道交通沿線經(jīng)濟(jì)活力，提升沿線物業(yè)的價值。

目前我國內(nèi)地城市軌道沿線物業(yè)開發(fā)距離我國香港、日本等還有較大差距。國內(nèi)已經(jīng)開始認(rèn)識到城市軌道交通與沿線物業(yè)一體化的重要性。日本地鐵與沿線物業(yè)的開發(fā)很好地體現(xiàn)了一體化的概念。例如，日本的池袋（Ikebukuro）是繼新宿、澀谷之后日本東京都豐島區(qū)的一個主要的城市軌道交通樞紐站，西武池袋線、東武東上本線、東京地下鐵丸之內(nèi)線均以池袋站為總站，每天出入池袋占的人，大約在271萬（2007年統(tǒng)計）。池袋以池袋站為中心，開發(fā)并經(jīng)營了高密度的商業(yè)（百貨商店、電器店、時裝店、電影院、餐飲店、游藝中心）和住宅，這些物業(yè)大多位于池袋車站東口至陽光城為止的街道兩旁。其中最具吸引力的是與池袋站相連的東武、西武兩個大型的百貨商店，它們各占據(jù)池袋車站的一邊。除此之外，各種電器用品、化妝品、運(yùn)動器材、玩具、珠寶等專賣店在站點(diǎn)周邊也高度集中。高強(qiáng)度的物業(yè)開發(fā)吸引了大量的住戶和消費(fèi)者，使得池袋站周邊形成一個復(fù)合型的超級購物中心，商業(yè)氣氛極其濃厚，目前已經(jīng)成為東京最重要的商業(yè)區(qū)之一。

以香港地鐵港島線和荃灣線上的金鐘站與中環(huán)站為例。這兩個站點(diǎn)位于香港最繁華的商務(wù)商業(yè)中心。兩個站點(diǎn)的中心距離只有800米，但期其間的商務(wù)辦公建筑卻沒有均勻分布，而是分別向兩邊站點(diǎn)靠攏，開發(fā)強(qiáng)度表現(xiàn)出明顯的圈層結(jié)構(gòu)：大部分物業(yè)到地鐵站的步行距離僅200米左右，中間地帶是香港公園、植物園、渣打花園等城市開發(fā)空間。

香港金鐘站附近土地開發(fā)以商業(yè)物業(yè)為主。利用金鐘交通樞紐的區(qū)位優(yōu)勢，在站點(diǎn)上蓋、內(nèi)圈進(jìn)行了高密度的商業(yè)物業(yè)開發(fā)，興建了各種高檔消費(fèi)商場，最大限度地發(fā)掘了金鐘站沿線物業(yè)的開發(fā)潛力，使得地鐵站的沿線物業(yè)價值得到了充分的發(fā)揮，既保障了金鐘站的地鐵客流，又促進(jìn)了該區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

隨著市場經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行及房地產(chǎn)市場的蓬勃發(fā)展，在城市土地資源難以為繼的今天，通過對軌道交通于物業(yè)建設(shè)一體化開發(fā)，既能實現(xiàn)土地資源的集約化利用，也能為軌道交通建設(shè)創(chuàng)造商業(yè)開發(fā)資源，減輕政府財政壓力。這種可持續(xù)發(fā)展的軌道交通建設(shè)模式已逐漸成為世界各國軌道交通發(fā)展的方向，今后也必將是國內(nèi)軌道交通與城市建設(shè)發(fā)展的主流。