摘要：“貨物控制權(quán)”作為出現(xiàn)已久的事物，既有的貨物運輸公約和民間規(guī)則對之均有規(guī)定，但是在細(xì)節(jié)規(guī)定上有所不同。是指托運人在運輸合同下對貨物的處分權(quán)。《鹿特丹規(guī)則》首次以專章形式對貨物控制權(quán)作了較為完備的體系化構(gòu)建，然而其制度內(nèi)核并無多大新意。貨物控制權(quán)的制度價值重在確保不可轉(zhuǎn)讓運輸單證使用下貨方陣營多個主體針對貨物的各項權(quán)益安全、有序的實現(xiàn)。維護國際商貿(mào)，尤其是國際海運各環(huán)節(jié)的安全、高效和有序?！吨腥A人民共和國海商法》缺乏貨物控制權(quán)規(guī)定。我國《合同法》第308條的規(guī)定過于簡陋。

關(guān)鍵詞：貨物控制權(quán)；處分權(quán)；法定債權(quán)

于2008年12月11日在聯(lián)合國大會上通過的《聯(lián)合國全程或者部分海上國際貨物運輸合同公約》（United Nations Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea），亦被稱之為《鹿特丹規(guī)則》，首次以專門章節(jié)的形式對貨物控制權(quán)作了較為完備的體系化構(gòu)建。但是，“貨物控制權(quán)”（Right of Control）這一名詞并非《鹿特丹規(guī)則》首創(chuàng)。①我國《合同法》第308條也規(guī)定了托運人的貨物控制權(quán)。②

《鹿特丹規(guī)則》第10章從第50條至第56條用7個條文對控制權(quán)作了具體規(guī)定。第50條規(guī)定了控制方的三項權(quán)利及其權(quán)利行使期間，即控制方在接收貨物時起至交付貨物時止有發(fā)出或變更與貨物有關(guān)的指示、選擇提貨權(quán)和變更收貨人的權(quán)利。③對應(yīng)控制權(quán)的義務(wù)主體是承運人。

究竟規(guī)定“貨物控制權(quán)”對于海上貨物運輸?shù)睦兹绾斡行?quán)衡？《鹿特丹規(guī)則》的專章規(guī)定對國際海上運輸是否指明方向？歸根結(jié)底，是對于“貨物控制權(quán)”的性質(zhì)未達(dá)成一統(tǒng)。目前對于“貨物控制權(quán)”的性質(zhì)有四種觀點，包括：形成權(quán)說、法定債權(quán)說、多種性質(zhì)兼具說、處分權(quán)說。

以向力為代表主張?zhí)幏謾?quán)說的理由：第一，運輸合同類似于承攬合同，類比定作人可隨時終止契約，那么托運人也有隨時終止合同的權(quán)利；第二，面對復(fù)雜多變的市場以及貿(mào)易實踐的必要性，托運人應(yīng)當(dāng)有此處分權(quán)；第三，也是運輸實踐的需要，托運人作出的指示是為了妥善的將貨物運至目的地。同時還指出我國《合同法》第308條的規(guī)定是對貨物控制權(quán)的高度概括，這是立法上對處分權(quán)的肯定。法定債權(quán)說是從貨物控制權(quán)的權(quán)利內(nèi)容和權(quán)利作用而言的，首先，指出該權(quán)利是針對特定的對方而作出的，其指示的對象只能是特定承運人，完全符合享有權(quán)利并同時承擔(dān)義務(wù)的債的性質(zhì)，并且根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》的規(guī)定具有期限性；其次，這是在運輸法中規(guī)定的，是法定之債；最后，這項權(quán)利的實現(xiàn)需要承運人履行相應(yīng)的義務(wù)，不是控制方單方可以實現(xiàn)的。因此，該權(quán)利是控制方基于合同享有的對承運人的請求權(quán)。

還有一種爭議熱點是在承認(rèn)貨物控制權(quán)是法定債權(quán)的前提下，該控制權(quán)是請求權(quán)還是形成權(quán)？主張形成權(quán)的理由：第50條規(guī)定的控制方的行使范圍是以單方的意思表示即可實現(xiàn)④，無需對方行為；承運人僅僅是運輸合同的當(dāng)事人，并非買賣合同的當(dāng)事方，為了保障賣方不會因為出現(xiàn)不可抗力和買方違約而導(dǎo)致自己受到損害，那其單方意思表示使得合同變更是規(guī)定控制權(quán)的應(yīng)有之意。此外便是責(zé)任期間的規(guī)定，控制權(quán)的行使期間是接收貨物至交付貨物的一段期間，即行使控制權(quán)是有除斥期間的⑤。

控制權(quán)的性質(zhì)決定了該權(quán)利所能產(chǎn)生的效力，即決定著引入此種制度的必要性。首先，對于貨物控制權(quán)很難看作是處分權(quán)，通說認(rèn)為，處分權(quán)是對既有權(quán)利進(jìn)行處分的權(quán)利。具體而言，處分權(quán)是財產(chǎn)所有人對其財產(chǎn)在法律規(guī)定的范圍內(nèi)最終處理的權(quán)利，即決定財產(chǎn)在事實上或法律上命運的權(quán)利，但是上述第50條也可以看出控制方僅在三種情況下享有此權(quán)利，并且其主體并非是完全的貨物所有人。況且采用類比的方式得出的結(jié)論明顯沒有堅實的理論基礎(chǔ)。因此認(rèn)定為法定之債是更為適宜的。再者，在請求權(quán)與形成權(quán)的問題上，第52條在

承運人執(zhí)行指示中明確規(guī)定，控制方行使權(quán)利不能干擾承運人的正常營運，即在合同關(guān)系下，控制方并不能以單方意思表示決定，其權(quán)利的實現(xiàn)必不可少的需要承運人的作為。最后，控制權(quán)行使的責(zé)任期間能否被視為除斥期間？從民法中對于除斥期間的規(guī)定可見，除斥期間是指法律規(guī)定某種權(quán)利存續(xù)的一定期間，債權(quán)人在此期間不行使權(quán)利，預(yù)定期間屆滿，便可發(fā)生權(quán)利消滅的法律后果。從此規(guī)定上解釋這段責(zé)任期間，是與除斥期間較為吻合的。但是具體而言，除斥期間一般適用于形成權(quán)下，此外該期間是不變期間，不適用中止、中斷、延長，尤其是在預(yù)定期間上，“接收貨物時”、“交付貨物時”是很難固化的。第50條規(guī)定的期間，被稱為除斥期間是有欠妥貼的。因此，對于貨物控制權(quán)的性質(zhì)認(rèn)定：法定之債，并且屬于請求權(quán)。

由于我國《海商法》對貨物控制權(quán)缺乏規(guī)定，而《鹿特丹規(guī)則》下又以專門章節(jié)的形式進(jìn)行詳述，因此在國內(nèi)產(chǎn)生了一種對我國貨物控制權(quán)規(guī)則建構(gòu)的探討。在實踐中，提單的信用力較之以前有下降，規(guī)定貨物控制權(quán)能夠使這種狀況得以緩解，盡管這無法恢復(fù)提單長久以來的特殊信用。⑥如今在海上貨物運輸中，隨著運輸工具愈加先進(jìn)，提單的流轉(zhuǎn)速度要慢于貨物的運輸，因此無單放貨越來越多。這并不盡然說明提單的重要性降低。在市場風(fēng)險的不確定下，貨物控制權(quán)的制度價值在于實現(xiàn)貨物控制權(quán)行使和運輸單證使用的分離，使得在不可轉(zhuǎn)讓的運輸單證或無單證運輸情形下，貨方能對貨物更好的控制。⑦

對外貿(mào)易海運占據(jù)主導(dǎo)的航運市場依舊需要完善的法制進(jìn)行規(guī)范，航運業(yè)具有國際屬性，因此國際上條約發(fā)揮著巨大的作用。隨著貨物與運輸單證的分離趨勢，長久以來存在的提單的效力受到較大的挑戰(zhàn)，貨物運輸終究是“利潤”的競爭，海運現(xiàn)狀也不是一時能夠得以逆轉(zhuǎn)的?！堵固氐ひ?guī)則》引入了意思自治，做出大膽的嘗試，無疑是一種創(chuàng)新，但由它帶來的利弊需要實踐中權(quán)衡，應(yīng)當(dāng)取其精華去其糟粕。對于《鹿特丹規(guī)則》第十章的規(guī)定，尤其是在貨物和貨運單證分離的今天，有其適用的空間，我國并非對此毫無規(guī)定，《合同法》第308條的規(guī)定過于簡陋，缺乏操作性，不適應(yīng)我國海上貨物運輸?shù)奶厥庑枨?，因此更需要修改使之適應(yīng)實踐需求。（作者單位：上海海事大學(xué)）

注解：

①在《1990年電子提單規(guī)則》和《1990年海運單統(tǒng)一規(guī)則》中便有了相同概念，但在《武大國際法評論》（第十二卷）第212頁指出：貨物控制權(quán)在國際貨物運輸法中產(chǎn)生的時間至少可以上溯至1929年統(tǒng)一國際航空運輸?shù)摹度A沙公約》

②第308條：在承運人將貨物交付收貨人之前，托運人可以要求承運人中止運輸、返還貨物、變更到達(dá)地或者將貨物交給其他收貨人，但應(yīng)當(dāng)賠償承運人因此受到的損失。

③參見向力：《論貨物控制權(quán)—以《鹿特丹規(guī)則》貨物控制權(quán)規(guī)定為中心展開》載《武大國際法評論（第十二卷）》，武漢大學(xué)出版社出版，第214頁。

④參見許碩：《鹿特丹規(guī)則下貨物控制權(quán)的性質(zhì)辨析》載中州大學(xué)學(xué)報第28卷第1期，2011年2月

⑤參見章博：《不再飛舞的精靈—《鹿特丹規(guī)則》下提單功能的缺失與重塑》

⑥參見章博：《不再飛舞的精靈—《鹿特丹規(guī)則》下提單功能的缺失與重塑》

⑦參見向力：《論貨物控制權(quán)—以《鹿特丹規(guī)則》貨物控制權(quán)規(guī)定為中心展開》載《武大國際法評論（第十二卷）》，武漢大學(xué)出版社出版，第234頁