摘 要：文章基于N市汽車(chē)尾氣檢測(cè)方法的分析，提出對(duì)汽車(chē)尾氣檢測(cè)方法要有總體設(shè)計(jì)，并對(duì)可能影響系統(tǒng)功能實(shí)現(xiàn)的因素，如系統(tǒng)的硬件選型、軟件設(shè)計(jì)及功能的實(shí)現(xiàn)途徑等開(kāi)展研究，以完成對(duì)AVL測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速功能的擴(kuò)展、AVL在瞬態(tài)工況下檢測(cè)數(shù)據(jù)的時(shí)延修正及幅值修正等，最終改進(jìn)ASM汽車(chē)尾氣檢測(cè)方法。

關(guān)鍵詞：汽車(chē)尾氣；ASM；工況分析

近年來(lái)，隨著汽車(chē)使用量的大幅增長(zhǎng)，由汽車(chē)尾氣引發(fā)的環(huán)境問(wèn)題愈發(fā)嚴(yán)重，汽車(chē)行駛過(guò)程中產(chǎn)生的CO、HC、NOX以及近CO2等氣體對(duì)地球和人類(lèi)產(chǎn)生的危害已經(jīng)到了不能容忍的地步，機(jī)動(dòng)車(chē)污染成了大氣的第一污染源。伴隨著人們環(huán)保意識(shí)的增強(qiáng)，對(duì)汽車(chē)尾氣的治理也就顯得尤為重要。在我國(guó)，各大、中型城市已經(jīng)把汽車(chē)尾氣的治理擺在了政府工作的議題上[1-2]。

傳統(tǒng)的汽車(chē)尾氣檢測(cè)設(shè)備與檢測(cè)方法主要是在室內(nèi)使用，檢測(cè)結(jié)果往往偏離實(shí)際情況，尤其對(duì)重型汽車(chē)實(shí)際運(yùn)行時(shí)的尾氣檢測(cè)偏差更大。而采取有效方式檢測(cè)汽車(chē)在實(shí)際運(yùn)行過(guò)程中的尾氣，對(duì)于汽車(chē)尾氣治理以及保護(hù)大氣環(huán)境均具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

1 ASM檢測(cè)技術(shù)

為減少設(shè)備投資和日常運(yùn)行費(fèi)用，提高檢測(cè)效率，擴(kuò)大檢測(cè)范圍，美國(guó)提出了更為簡(jiǎn)單的方法，ASM則是使用較多、具有代表性的一種。1996年美國(guó)EPA認(rèn)可了ASM，規(guī)定了試驗(yàn)方法、設(shè)備要求等。ASM最大的特點(diǎn)是試驗(yàn)設(shè)備充分簡(jiǎn)化，可使用在怠速法中廣泛使用的直接取樣濃度分析儀[3]。ASM所需的整套設(shè)備價(jià)格僅為I/M240的30%左右，操作與維護(hù)都比I/M240簡(jiǎn)易。其原理：CO、HC和CO2采用不分光紅外法（NDIR），NO和O2采用電化學(xué)法；排放結(jié)果以濃度表示。

但是，ASM檢測(cè)結(jié)果與美國(guó)聯(lián)邦實(shí)驗(yàn)程序FTP結(jié)果相關(guān)性較差，3種污染物的相關(guān)因子分別為：一氧化碳43.5%；碳?xì)浠衔?9.2%；氮氧化物71.4%[4]。這主要是由于ASM是等速等負(fù)荷的穩(wěn)態(tài)行駛工況，而I/M240與FTP是變速變負(fù)荷的瞬態(tài)行駛工況，顯然對(duì)排放有不同影響。此外，尾氣污染物分析原理也不相同。ASM與新車(chē)試驗(yàn)的相關(guān)性較差，使得ASM方法誤判率偏高，尤其是對(duì)電噴+三元催化器的車(chē)，誤判率最高可達(dá)35%左右，準(zhǔn)確率最差時(shí)可低到65%（根據(jù)美國(guó)資料，以I/M240的準(zhǔn)確率為100%計(jì)）[5]。ASM的另一不足之處是其基于污染物排放濃度而不是排放質(zhì)量。而發(fā)動(dòng)機(jī)排量不同車(chē)輛的排放濃度卻有可能相同，因而ASM對(duì)不同發(fā)動(dòng)機(jī)排量的車(chē)輛是欠公允的[6]。

2 基于改進(jìn)ASM汽車(chē)尾氣檢測(cè)的研究

本研究基于N市汽車(chē)尾氣檢測(cè)方法的分析，研究AVL測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速功能的擴(kuò)展、AVL在瞬態(tài)工況下檢測(cè)數(shù)據(jù)的時(shí)延修正及幅值修正等，最終改進(jìn)汽車(chē)尾氣檢測(cè)方法。

2.1 測(cè)試前的車(chē)輛準(zhǔn)備

記錄與試驗(yàn)車(chē)輛及與試驗(yàn)負(fù)荷設(shè)定有關(guān)的各項(xiàng)參數(shù)：車(chē)輛牌照號(hào)、車(chē)輛類(lèi)型、燃料種類(lèi)及供油方式、底盤(pán)型號(hào)或整車(chē)編號(hào)（VIN）、發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)、車(chē)輛初次登記日期、累計(jì)行駛里程、基準(zhǔn)質(zhì)量、最大總質(zhì)量和整備質(zhì)量、制造廠名和廠牌型號(hào)、氣缸數(shù)和發(fā)動(dòng)機(jī)排量（L）、變速器形式、排氣管類(lèi)型及數(shù)量等。車(chē)輛機(jī)械狀況應(yīng)良好，無(wú)影響安全或引起測(cè)試偏差的機(jī)械故障。如需要，可在發(fā)動(dòng)機(jī)上安裝冷卻水和潤(rùn)滑油測(cè)溫計(jì)等測(cè)試儀器。車(chē)輛進(jìn)、排氣系統(tǒng)不得有任何泄漏；車(chē)輛的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱和冷卻系統(tǒng)等應(yīng)無(wú)液體滲漏。檢察被測(cè)車(chē)輛，其輪胎氣壓不得低于標(biāo)準(zhǔn)氣壓（可以是標(biāo)準(zhǔn)氣壓的100%，120%）；清除輪胎中夾雜的石塊、金屬屑，以免損壞滾筒，或者拋出傷人。把軸流或風(fēng)扇置于發(fā)動(dòng)機(jī)前方2m，以冷卻發(fā)動(dòng)機(jī)及輪胎，風(fēng)量在21～26m/h中選擇。測(cè)試前應(yīng)關(guān)閉空調(diào)、暖風(fēng)等附屬裝備，并中斷車(chē)輛上可能影響試驗(yàn)的功能（如ASR、ESP、EPC牽引力控制或自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)等）。測(cè)試前，車(chē)輛各總成的熱狀態(tài)應(yīng)符合汽車(chē)技術(shù)條件的規(guī)定，并保持穩(wěn)定；車(chē)輛等候時(shí)間超過(guò)20min或在測(cè)試前熄火超過(guò)5min，應(yīng)選以下任一種方法預(yù)熱車(chē)：①在無(wú)負(fù)荷狀態(tài)讓發(fā)動(dòng)機(jī)以轉(zhuǎn)速2500r/rain運(yùn)轉(zhuǎn)4min；②車(chē)輛在測(cè)功機(jī)上按AsM5025工況運(yùn)行60s。駕駛車(chē)輛至驅(qū)動(dòng)輪正直位于滾筒上，確保車(chē)輛橫向穩(wěn)定和驅(qū)動(dòng)輪胎干燥、限位良好。對(duì)于前輪驅(qū)動(dòng)車(chē)輛，測(cè)試過(guò)程中應(yīng)使駐車(chē)制動(dòng)起作用。安裝自動(dòng)變速器的車(chē)輛應(yīng)使用前進(jìn)擋，安裝手動(dòng)變速器的車(chē)輛應(yīng)使用二擋，如果二擋所能達(dá)到的最高車(chē)速低于45km/h可使用三擋。在試驗(yàn)工況計(jì)時(shí)過(guò)程中，車(chē)輛不允許制動(dòng)，否則工況起始記時(shí)應(yīng)重新置零（t=O）。

2.2 實(shí)驗(yàn)前的設(shè)備準(zhǔn)備

（1）預(yù)熱分析儀（分析儀器在通電后40min內(nèi)方可達(dá)到穩(wěn)定）。

（2）測(cè)試前2min分析儀對(duì)零，測(cè)定環(huán)境空氣和檢查HC殘留量。

（3）檢測(cè)前需檢查排氣分析儀系統(tǒng)有無(wú)泄漏，如未檢查或檢測(cè)未通過(guò)，系統(tǒng)應(yīng)鎖定。

（4）開(kāi)機(jī)時(shí)自動(dòng)預(yù)熱底盤(pán)測(cè)功機(jī)，并且之前不應(yīng)進(jìn)入正式檢測(cè)程序；底盤(pán)測(cè)功機(jī)如停用30min以上，應(yīng)在使用前再次預(yù)熱。根據(jù)制造商的建議，這一時(shí)間間隔可以延長(zhǎng)。

（5）當(dāng)試驗(yàn)場(chǎng)地環(huán)境溫度超過(guò)22℃，應(yīng)啟動(dòng)冷卻風(fēng)機(jī)以降低發(fā)動(dòng)機(jī)溫度，但不得冷卻催化轉(zhuǎn)化器。

2.3 檢測(cè)方案的確定

測(cè)試系統(tǒng)滿足以下條件后，可開(kāi)始ASM檢測(cè)：CO+CO2之和滿足規(guī)定的稀釋限定值；分析系統(tǒng)未檢測(cè)到存在低流量的現(xiàn)象；發(fā)動(dòng)機(jī)處于怠速狀態(tài)，轉(zhuǎn)速范圍400～1250r/mmrain；底盤(pán)測(cè)功機(jī)滾筒未轉(zhuǎn)動(dòng)（車(chē)速<1km/h）。本實(shí)驗(yàn)中，利用汽車(chē)尾氣檢測(cè)方法測(cè)試在簡(jiǎn)單升檔加速工況下尾氣水平的相關(guān)設(shè)置如下：

檢測(cè)時(shí)間：2011/09/23，陣雨，無(wú)風(fēng)，29℃；

檢測(cè)地點(diǎn)：XX大學(xué)室外的平坦馬路；

檢測(cè)車(chē)輛：Audi A6汽油汽車(chē)；

檢測(cè)工況：簡(jiǎn)單升檔加速；

檢測(cè)系統(tǒng)：汽車(chē)尾氣遠(yuǎn)程移動(dòng)測(cè)系統(tǒng)；

檢測(cè)人員：儀器操作員、計(jì)時(shí)員以及駕駛員。

2.4 檢測(cè)程序方法

測(cè)試程序：車(chē)輛驅(qū)動(dòng)輪位于測(cè)功機(jī)滾筒上，將分析儀取樣探頭插入排氣管中，深度為400mm，并固定于排氣管上（對(duì)獨(dú)立工作的多排氣管應(yīng)同時(shí)取樣）。車(chē)輛經(jīng)預(yù)熱后，加速至25km/h，測(cè)功機(jī)根據(jù)測(cè)試工況要求加載，工況計(jì)時(shí)器開(kāi)始計(jì)時(shí)（t=Os），車(chē)輛保持25km/h±1.5km/h等速5s后開(kāi)始檢測(cè)。系統(tǒng)按規(guī)定開(kāi)始預(yù)置10s之后開(kāi)始快速檢查工況，計(jì)時(shí)器為t=15s時(shí)分析儀器開(kāi)始測(cè)量，每秒鐘測(cè)量一次，并根據(jù)稀釋修幣系數(shù)及濕度修詎系數(shù)計(jì)算10s內(nèi)的排放平均值。運(yùn)行10s（t=25s）ASM5025快速檢查工況結(jié)束。車(chē)輛運(yùn)行至90s（t=90s）ASM5025工況結(jié)束。測(cè)功機(jī)在車(chē)速25km/h±1.5km/h的允許誤差范圍內(nèi)，加載扭矩隨車(chē)速變化相應(yīng)調(diào)整，保證加載功率不隨車(chē)速改變。扭矩允許誤差為該工況設(shè)定扭矩的±5%。

在測(cè)量過(guò)程中，任意連續(xù)10s內(nèi)第一秒至第十秒的車(chē)速變化相對(duì)于第一秒小于±0.5kmh，測(cè)試結(jié)果有效。快速檢查工況的10s內(nèi)排放平均值經(jīng)修正后如果等于或低于限值的50%，則測(cè)試合格，檢測(cè)結(jié)束，否則應(yīng)繼續(xù)進(jìn)行至90s工況。如果所有檢測(cè)污染物連續(xù)10s的平均值均低予或等于限值，則該車(chē)應(yīng)判定為ASM5025工況合格，繼續(xù)進(jìn)行ASM2540檢測(cè)；如果任何一種污染物連續(xù)10s的平均值超過(guò)限值，則測(cè)試不合格，檢測(cè)結(jié)束。檢測(cè)過(guò)程中，任意連續(xù)10s內(nèi)的任何一種污染物10次排放值經(jīng)修正后均高于限值的500%，則測(cè)試不合格，檢測(cè)結(jié)束。

2.5 檢測(cè)工況設(shè)置條件分析

對(duì)簡(jiǎn)單升檔加速工況設(shè)定：在30s的檢測(cè)時(shí)間內(nèi)，實(shí)驗(yàn)的汽油汽車(chē)從靜止起步，進(jìn)行不同的升檔方式加速到車(chē)速為40km/h后，開(kāi)始保持車(chē)速不變，進(jìn)行勻速行駛到檢測(cè)結(jié)束。此過(guò)程中，利用本研究所設(shè)計(jì)的系統(tǒng)檢測(cè)實(shí)驗(yàn)汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、排放與空燃比，按其升檔方式分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ三種工況（見(jiàn)表1和圖1）。

3 ASM檢測(cè)研究結(jié)果

3.1 研究工況參數(shù)

ASM是當(dāng)前《在用汽車(chē)排氣污染物限值及測(cè)試方法》（GB18285-2005）中規(guī)定的對(duì)在用汽車(chē)排放的檢測(cè)方法。本研究在此基礎(chǔ)上設(shè)置改進(jìn)ASM工況條件，以AudiA6汽油汽車(chē)為檢測(cè)車(chē)輛，檢測(cè)地點(diǎn)為重慶大學(xué)室外的平坦馬路，模擬城郊汽車(chē)在兩個(gè)客運(yùn)站間的典型運(yùn)行情況。研究工況參數(shù)如圖2和表2所示。其運(yùn)行時(shí)間為80s，實(shí)驗(yàn)車(chē)輛所行駛的總距離為541.7m。

3.2 實(shí)驗(yàn)結(jié)果

在利用汽車(chē)尾氣移動(dòng)遠(yuǎn)程檢測(cè)系統(tǒng)進(jìn)行測(cè)試時(shí)，由于工況操作的熟練度以及路況等條件限制，30組實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)中有效數(shù)據(jù)為13組。平均有效數(shù)據(jù)，獲得實(shí)驗(yàn)結(jié)果（見(jiàn)圖3）。實(shí)驗(yàn)中，由于AVL相關(guān)部件老化，未獲得空燃比數(shù)據(jù)。一氧化碳與碳?xì)浠衔锱欧诺姆?hào)時(shí)間序列直方圖和時(shí)間信號(hào)如圖4（a）與圖4（b），相應(yīng)的汽車(chē)尾氣量以及Shannon熵如表3所示。

3.3 檢測(cè)結(jié)果分析

由以上結(jié)果可知，本研究并未得到類(lèi)似相對(duì)標(biāo)準(zhǔn)結(jié)果，考慮瞬態(tài)排放并非一個(gè)數(shù)值，而是以一個(gè)過(guò)程存在，所以，在分析排放結(jié)果時(shí)，可根據(jù)兩種工況的排放狀況變化過(guò)程，分析其影響因素。通過(guò)對(duì)比，找出其中的共性與差異。所以，本研究?jī)H對(duì)結(jié)果采取了時(shí)延修正，放棄了幅值修正。

3.3.1 簡(jiǎn)單升檔加速工況條件下結(jié)果分析

（1）發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速曲線與排放曲線對(duì)比分析。經(jīng)時(shí)延修正的實(shí)驗(yàn)結(jié)果，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速曲線無(wú)法與排放曲線有效對(duì)應(yīng)。簡(jiǎn)單升檔加速主要由加速工況組成。而實(shí)驗(yàn)的汽油汽車(chē)的排氣管道作為一個(gè)系統(tǒng)，在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速發(fā)生變化時(shí)，其排氣管內(nèi)的氣流速度也會(huì)發(fā)生變化。此過(guò)程中，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化已經(jīng)脫離了修正實(shí)驗(yàn)中的脈沖形式，由于駕駛員的頻繁換擋操作，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速也連續(xù)地發(fā)生變化，排氣管道內(nèi)氣體的流動(dòng)速度變化導(dǎo)致排放信號(hào)的時(shí)延值不斷發(fā)生變化。此時(shí)固定時(shí)延值已不能對(duì)時(shí)延誤差進(jìn)行有效修正。

（2）排放物影響因素分析。對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)排放污染物中的CO的主要影響因素是混合氣的濃度。由實(shí)驗(yàn)結(jié)果圖示可以看到，空燃比曲線與CO的排放曲線對(duì)應(yīng)良好，說(shuō)明在簡(jiǎn)單升檔加速工況下，空燃比是影響CO的主要因素。而排放HC的實(shí)驗(yàn)結(jié)果中，雖然空燃比曲線與HC排放曲線的對(duì)應(yīng)程度不如CO，但整體上依然具有一定對(duì)應(yīng)度。伴隨著工況的時(shí)間與換擋次數(shù)的增加，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化不大，但HC的排放曲線呈現(xiàn)前低后高趨勢(shì)，說(shuō)明在簡(jiǎn)單升檔加速工況下，碳?xì)浠衔顲的生成受到淬熄、空燃比、吸附以及縫隙效應(yīng)等因素共同影響。由于發(fā)動(dòng)機(jī)的熱慣性造成的后期會(huì)現(xiàn)象與空燃比是影響其生成的主要因素。

3.3.2 ASM工況條件下實(shí)驗(yàn)結(jié)果分析

（1）發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速曲線與排放曲線對(duì)比分析。該工況下，實(shí)驗(yàn)結(jié)果的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速曲線與排放曲線對(duì)應(yīng)程度顯示良好。ASM工況在勻速行駛階段的時(shí)間較長(zhǎng)，并且發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速變化基本上是以脈沖形式出現(xiàn)。所以，用過(guò)時(shí)延值對(duì)時(shí)延誤差的修正可得到了較好的效果。

（2）排放物生成影響因素分析。ASM工況是混合工況，它包含怠速、加速、勻速與滑行。當(dāng)實(shí)驗(yàn)汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)處于怠速狀態(tài)，CO與HC處在高排放狀態(tài)，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)處于低轉(zhuǎn)速，節(jié)氣門(mén)近似全部關(guān)閉，發(fā)動(dòng)機(jī)則依靠怠速?lài)娍谒a(chǎn)生的混合氣來(lái)維持基本運(yùn)轉(zhuǎn)[7]。由于進(jìn)行了多次連續(xù)實(shí)驗(yàn)，發(fā)動(dòng)機(jī)的溫度已處于正常狀態(tài)，發(fā)動(dòng)機(jī)溫度偏低的影響可以排除。所以，進(jìn)氣流速度不高、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速偏低所導(dǎo)致殘余廢氣的稀釋與混合氣濃度高是該階段排放狀況不佳的主要原因。隨著實(shí)驗(yàn)汽車(chē)開(kāi)始加速，其發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速曲線逐漸上升，每一次轉(zhuǎn)速的波動(dòng)均對(duì)應(yīng)著一次換擋的過(guò)程。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)曲線上升到一定程度，排放曲線便開(kāi)始下降，仍然會(huì)出現(xiàn)排放曲線隨變檔操作呈波動(dòng)情況。

發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)由怠速工況轉(zhuǎn)為加速工況時(shí)，節(jié)氣門(mén)開(kāi)啟，進(jìn)氣門(mén)的氣流速度加大，此時(shí)，燃燒室內(nèi)的殘余廢氣的稀釋作用降低，導(dǎo)致混合氣混合程度上升，燃燒狀況逐漸好轉(zhuǎn)，CO與HC的排放量亦逐漸開(kāi)始下降。當(dāng)實(shí)驗(yàn)汽車(chē)加速到一定車(chē)速后便開(kāi)始換擋，此時(shí)駕駛員松開(kāi)油門(mén)的同時(shí)踩下離合器，加速過(guò)程停止，汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)在瞬間進(jìn)入減速工況，進(jìn)氣門(mén)的氣流速度開(kāi)始下降，破壞燃燒狀態(tài)，致使CO與HC的排放量瞬間變大。換擋結(jié)束，實(shí)驗(yàn)車(chē)輛由加速變至勻速狀態(tài)，從而進(jìn)入穩(wěn)態(tài)工況，而整機(jī)的熱力系統(tǒng)與燃燒室內(nèi)混合氣的混合程度趨于平衡，燃燒狀況逐漸好轉(zhuǎn)，兩種氣體的排放量持續(xù)下降，直到換擋加速進(jìn)行。

實(shí)驗(yàn)中，汽油汽車(chē)進(jìn)入滑行階段后，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速曲線下降到怠速工況，排放曲線此時(shí)迅速地上升。由于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速快速下降，節(jié)氣門(mén)快速關(guān)閉與進(jìn)氣量減少，均使進(jìn)氣管內(nèi)的真空度升高，導(dǎo)致了前面兩個(gè)階段所積累下來(lái)的燃油的油膜迅速征服，大量生成兩種氣體。另外，怠速?lài)娍谒鶉姵龅臐舛群芨叩幕旌蠚庖彩谴藘煞N氣體生成的一個(gè)原因。

綜述，可知在ASM工況下，進(jìn)氣門(mén)的氣流速度的變化與發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速都是影響CO和HC的主要因素。

4 結(jié)論

本文對(duì)汽油汽車(chē)道路檢測(cè)實(shí)驗(yàn)中的簡(jiǎn)單升檔加速工況與改進(jìn)ASM工況進(jìn)行了設(shè)定，同時(shí)開(kāi)展了道路檢測(cè)實(shí)驗(yàn)。根據(jù)實(shí)驗(yàn)所得最終數(shù)據(jù)，分析了兩種工況下影響汽油汽車(chē)尾氣的主要因素，并對(duì)其共性與差異進(jìn)行了總結(jié)。

發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速是影響汽油汽車(chē)在怠速工況下排放的主要原因，提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速可降低CO與HC的排放量。CO與HC的平均排放量在工況Ⅰ、Ⅱ與Ⅲ中隨著發(fā)動(dòng)機(jī)平均轉(zhuǎn)速的下降是逐漸下降的，充分地體現(xiàn)了轉(zhuǎn)速低排放高、轉(zhuǎn)速高排放低的特點(diǎn)。

ASM工況下的實(shí)驗(yàn)結(jié)果，由圖4可知，當(dāng)實(shí)驗(yàn)汽車(chē)處于空擋滑行以及怠速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速最低，排放量最大，兩次的尾氣曲線的波峰對(duì)應(yīng)著兩次的換擋過(guò)程。

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