摘要：研究和探討大型高速鐵路客運(yùn)站對(duì)人流的設(shè)計(jì)思路，以一種長(zhǎng)遠(yuǎn)的眼光去定位客運(yùn)站的發(fā)展形態(tài)，并且理性調(diào)整立體交通樞紐的位置，用人性化的思考角度去安排人流的走向。以實(shí)現(xiàn)更高效的現(xiàn)代化客運(yùn)站。

關(guān)鍵詞：鐵路客運(yùn)站、人流集散設(shè)計(jì)

中國(guó)每年的春運(yùn)可謂舉世聞名，乃世界一大奇觀。以2010年為例，春運(yùn)期間全國(guó)鐵路發(fā)送旅客 2.1 億人次，等同于在四十天內(nèi)把加拿大全國(guó)人口在中國(guó)南北之間來(lái)回運(yùn)送3次。這樣的交通運(yùn)力在世界上任何一個(gè)國(guó)家眼中都是匪夷所思。然而，這種巨大的運(yùn)輸壓力大部分只落在國(guó)內(nèi)幾個(gè)主要城市之中，其難度之大簡(jiǎn)直無(wú)法想像。

因?yàn)榭土髟诙虝r(shí)間內(nèi)過(guò)度集中，為了適應(yīng)春運(yùn)的需求，把交通資源配設(shè)定太大，那么閑時(shí)便會(huì)造成資源大量閑置和浪費(fèi)。但是每當(dāng)春節(jié)人潮洶涌的時(shí)候，又應(yīng)該如何應(yīng)對(duì)呢？筆者對(duì)全國(guó)各大城市的鐵路及高鐵客運(yùn)站進(jìn)行了調(diào)研，各地區(qū)的鐵路客運(yùn)站設(shè)計(jì)各有所長(zhǎng)，但也有很多存在的問(wèn)題。例如：（1）北京南站，注入了多層面的交通思路，在車(chē)流和人群分流設(shè)計(jì)上有了很大的進(jìn)步。但因?yàn)檎嫉孛娣e大和周邊道路規(guī)劃缺乏親和力。站外，社會(huì)車(chē)輛和出租車(chē)是由高架橋入站，車(chē)站形同堡壘與世隔絕。居民反映，開(kāi)陽(yáng)路離北京南站只有200米，卻沒(méi)有通往南站的人行道，走路要半個(gè)多小時(shí)。由于距離遠(yuǎn)，出入不方便，站內(nèi)的旅客不會(huì)出站就近娛樂(lè)消費(fèi)和旅游觀光，這樣大大影響了周邊商業(yè)發(fā)展和生活設(shè)施的配套建設(shè)。站內(nèi)，各功能區(qū)間距離遙遠(yuǎn)，對(duì)有較多行李出行的旅客來(lái)說(shuō)，是一個(gè)巨大困難。還有公共交通標(biāo)識(shí)不明確，公交車(chē)場(chǎng)的每個(gè)分站沒(méi)有清晰的公交線(xiàn)路及站點(diǎn)分布圖，分站之間相距較遠(yuǎn)，讓旅客尋找適合的公交耗時(shí)耗力。（2）北京西站，有著十幾年歷史，車(chē)站延續(xù)的是老式的設(shè)計(jì)思路，在日益發(fā)達(dá)的交通面前顯得力不從心，站外的小車(chē)與公交車(chē)沒(méi)有在立體層面上分流，公交車(chē)集中在北廣場(chǎng)，而社會(huì)車(chē)輛和出租車(chē)進(jìn)入東西螺旋盤(pán)道時(shí)，大小車(chē)輛交叉會(huì)合，導(dǎo)致在站前的路段經(jīng)常性塞車(chē)。在沒(méi)有高鐵站之前，這個(gè)首都火車(chē)站實(shí)在不堪重負(fù)。（3）上海南站，是一個(gè)不錯(cuò)的設(shè)計(jì)，最大的優(yōu)點(diǎn)就是地鐵可以直接深入車(chē)站腹部，只要下了地鐵通過(guò)電梯直接到達(dá)三樓候車(chē)大廳，非常便捷，不過(guò)遺憾的是旅客從候車(chē)室到達(dá)列車(chē)還是傳統(tǒng)的一點(diǎn)發(fā)散式設(shè)計(jì)思路，同時(shí)圓形的空間設(shè)計(jì)在方位辨識(shí)上有先天不足，出站口太多容易亂方向。亦有人反映上海南站北廣場(chǎng)交通導(dǎo)向圖猶如迷宮圖，而且廣場(chǎng)的設(shè)計(jì)過(guò)于復(fù)雜不利于在緊急時(shí)作為人流的緩沖帶。（4）廣州火車(chē)站，那已經(jīng)是經(jīng)過(guò)幾十年改造都沒(méi)有辦法完全解決問(wèn)題的地方，特別是08年春運(yùn)又遇上冰災(zāi)問(wèn)題尤為突出。每日滯留旅客幾十萬(wàn)人，最后只有把火車(chē)站附近方圓一公里的道路變成候車(chē)室才勉強(qiáng)度過(guò)難關(guān)。（5）廣州南站，是武廣高鐵的起點(diǎn)。總體上也算是一個(gè)成功的設(shè)計(jì)案例，不過(guò)也是無(wú)法擺脫現(xiàn)代化造成的孤立感。

綜合了這三大城市的鐵路客運(yùn)站的優(yōu)劣點(diǎn)，我們對(duì)客運(yùn)站交通樞紐的設(shè)計(jì)思路便有了一些啟示。如果要打造一個(gè)更高效更合理的列車(chē)客運(yùn)站，主要是解決周邊道路規(guī)劃與配套設(shè)施、建筑空間構(gòu)成和功能分區(qū)、人流集散等方面進(jìn)行優(yōu)化。最后以筆者的一個(gè)《懸浮列車(chē)站》原創(chuàng)設(shè)計(jì)方案為例，力圖展示解決部分存在問(wèn)題的方法。

首先，從宏觀上對(duì)鐵路客運(yùn)站的周邊道路進(jìn)行有效規(guī)劃，打造多層面的立體交通概念。前者的經(jīng)驗(yàn)，在北京南站、上海南站和廣州南站都運(yùn)用了上中下三種立體交通方式，把社會(huì)車(chē)輛、公交和地鐵分層進(jìn)入客運(yùn)站的內(nèi)部，這種方法能很好地解決堵車(chē)問(wèn)題。不過(guò)交通順暢的同時(shí)車(chē)站變成了孤堡，這已經(jīng)是現(xiàn)代化客運(yùn)站的普遍現(xiàn)象，與飛機(jī)場(chǎng)相近。談到這里先要弄清高速列車(chē)客運(yùn)站的定位，雖然高速鐵路跟飛機(jī)場(chǎng)都是現(xiàn)代化高速生活的產(chǎn)物，但是飛機(jī)的定位跟高鐵或者普鐵的定位是有明顯區(qū)別的。除了價(jià)格，還有速度、航程和服務(wù)的差異。飛機(jī)代表的是一個(gè)更高、更遠(yuǎn)、更快的運(yùn)輸平臺(tái)，而鐵路其作用一般是在省際和城際之間穿梭。坐飛機(jī)的旅客多數(shù)是來(lái)自遙遠(yuǎn)的地方或者是趕時(shí)間的人群，他們追求的是效率和舒適。機(jī)場(chǎng)只是跳板，到達(dá)后便匆匆離去。況且機(jī)場(chǎng)附近噪音大，附近也不宜有商業(yè)和居住。但是鐵路剛剛相反，高鐵是以商務(wù)、觀光旅游為主，普鐵就更是大眾常規(guī)活動(dòng)的首選工具。旅游、商業(yè)和生活應(yīng)該很好地結(jié)合在一起。因此要打造一個(gè)合理的鐵路客運(yùn)站，我們必須完善鐵路客運(yùn)站的配套設(shè)施，創(chuàng)造更多當(dāng)?shù)匚幕倘Γ拍軒?dòng)周邊的旅游觀光和娛樂(lè)消費(fèi)，同時(shí)也能消除客運(yùn)站的孤立感。

其次，站內(nèi)的建筑空間主要以配合列車(chē)形狀橫向狹長(zhǎng)布局，后面則是縱向的出發(fā)通道和下方橫向的站臺(tái)。一樓是售票大廳和飲食娛樂(lè)服務(wù)區(qū)域，再兼有部分的備用候車(chē)區(qū)，二樓為主候車(chē)區(qū)和出發(fā)通道。關(guān)于候車(chē)，綜合眾多的鐵路客運(yùn)站它們的乘車(chē)概念都是先把分散的旅客通過(guò)液晶顯示屏的指示集合到預(yù)定候車(chē)大廳，然后按照預(yù)定時(shí)間放行，很多時(shí)候還要通過(guò)很漫長(zhǎng)的迂回通道才能到達(dá)預(yù)定的站臺(tái)，如果指示不清晰或者搭乘的是過(guò)路列車(chē)，那更無(wú)法定位車(chē)廂的位置，只好等列車(chē)到了之后跑到下一節(jié)車(chē)廂看到了號(hào)碼排列順序才能確定自己所乘車(chē)廂的方向，這樣耗時(shí)耗力，效率實(shí)在太底。還有那些背著、拖著沉重行李的旅客們就得拼盡全力跟時(shí)間賽跑。筆者認(rèn)為，要達(dá)到高質(zhì)的乘車(chē)效率，必須有更好的規(guī)劃才不會(huì)導(dǎo)致浪費(fèi)精力，圖P-02是筆者特別設(shè)計(jì)的出發(fā)通道和站臺(tái)的關(guān)系，我們從候車(chē)大廳開(kāi)始改革，旅客的分流不是以列車(chē)車(chē)次為分類(lèi)，而是以列車(chē)的車(chē)廂位置來(lái)確定候車(chē)的位置。例如CRH1B動(dòng)車(chē)組，一共16節(jié)車(chē)廂，其中包括1節(jié)餐車(chē)，那么三個(gè)出發(fā)通道，根據(jù)通道大小可以用4-5節(jié)車(chē)廂為一個(gè)候車(chē)組，候車(chē)組的坐位排列也可以按照時(shí)間順序，這與傳統(tǒng)的候車(chē)方式并無(wú)質(zhì)的區(qū)別。分流出發(fā)通道，分段進(jìn)入站臺(tái)的方式相比傳統(tǒng)的單點(diǎn)發(fā)散上火車(chē)的方式，只是少了擁擠的人群，更顯舒適。然后通過(guò)一個(gè)透明的出發(fā)通道，直觀地到達(dá)相應(yīng)的號(hào)數(shù)的軌道，不像以前走在封閉的隧道中，只能隨波逐流，有時(shí)候還心驚膽戰(zhàn)怕自己走錯(cuò)道。這種高空通道方式，在廣州南站和武漢站已有應(yīng)用，唯一不同的是他們沒(méi)有以對(duì)應(yīng)列車(chē)車(chē)廂為候車(chē)依據(jù)，用的還是老方法。當(dāng)?shù)竭_(dá)預(yù)定號(hào)碼的軌道，中間通道的旅客還可以選擇更近自己的車(chē)廂的電動(dòng)扶梯上車(chē)。全過(guò)程從集中到分流，旅客不用分分合合，這樣更能提高效率。

最后，人流集散的優(yōu)化應(yīng)該注重梳理空間關(guān)系，才能合理分配大小和組織空間連接。廣州曾經(jīng)歷過(guò)2008年的冰災(zāi)，歷史經(jīng)驗(yàn)告訴我們，一個(gè)客運(yùn)站最關(guān)鍵的不是大，而是是否有可擴(kuò)充的彈性。筆者的設(shè)計(jì)中，最注重的是后廣場(chǎng)的空間預(yù)留和有充足的立體道路進(jìn)行疏導(dǎo)。設(shè)計(jì)中的車(chē)站后方還有一個(gè)非常有擴(kuò)展性的后門(mén)。這種新型的思路雖然沒(méi)得到驗(yàn)證，但希望能帶給大家對(duì)大型客運(yùn)站的人流集散設(shè)計(jì)帶來(lái)一種新的思考。