摘要：在航班時刻資源的配置上，目前我國完全依賴行政化的配置手段，導致航班時刻資源價值無法通過市場化競爭來進行體現，與國際先進的做法存在脫節(jié)。本文將拍賣模型引入航班時刻資源的配置中，設定政府作為拍賣方，航空公司作為競拍方以航班時刻使用權為拍賣對象建立拍賣模型，為航班時刻資源市場化配置提供理論依據。

關鍵詞：航班時刻；使用權；拍賣模型

目前國內按冬春（11月到次年3月）、夏秋（4月到10月）兩季，一年調整兩次航班時刻表，而航班時刻的具體配置則主要是依據行政手段來完成。對于中小型機場而言，由于其航線少、航班頻率低，航班時刻資源虛占、閑置等矛盾相對不明顯；但對于北京、上海、廣州等大型樞紐機場而言，由于國內實行的航班時刻配置管理辦法中優(yōu)先考慮各大航空公司、尤其是基地航空公司，使得大量的航班時刻資源被其占用，造成部分航班時刻資源的虛耗，甚至形成了一種市場壁壘，阻礙了其他航空公司或者新進航空公司的進入，不利于航空市場的良性發(fā)展。要想改變這一局面，必須從根本上提高航班時刻資源的有效利用率，引入市場化的資源配置手段，建立統(tǒng)一的航班時刻拍賣機制，有步驟地、有秩序地推進航班時刻管理的市場化進程，最終實現航空市場收益最大化。

雖然當前對于航班時刻資源所有權的歸屬仍然存在爭議，爭議的焦點主要集中于國家或政府、機場、航空公司三者，文章采用歐盟和美國的通行做法，主張航班時刻資源的所有權歸國家或政府所有，使用權歸航空公司所有，以此為前提即國家或政府作為拍賣人，航空公司作為競拍人，以航班時刻使用權為拍賣對象建立拍賣模型。

一、模型假設

熱門航班、黃金時段，一直是各家航空公司所要爭搶的目標，在“僧多粥少”的情況下，如何做到公平合理地分配，最大限度地杜絕腐敗？無疑公開拍賣是最好的手段。傳統(tǒng)的拍賣方式有四種：買方叫價拍賣、賣方叫價拍賣、首價封標拍賣和第二價格封標拍賣。前兩種拍賣方式的區(qū)別在于出價方式的不同：一個以買方不斷增加價格的方式進行，另一個以賣家不斷減少價格的方式進行；后兩種拍賣方式的區(qū)別在于最終的成交價格不同：一個以拍賣最高價成交，另一個以拍賣最終的第二高價成交。在4種拍賣機制中，競標只圍繞價格展開，而不涉及其他內容。

同時在拍賣過程中，每一家參與競拍的航班公司是獨立的且互不影響，自然對航班時刻的估價各不相同，其報價只依賴于自身對航班時刻的估價，即使有可能猜測到其他航空公司對同一航班時刻的估價信息，也不會改變自己的競價策略。

鑒于以上分析，對航班時刻使用權拍賣模型設置如下假設：

1.每一個進行拍賣的航班時刻使用權都是完整的，不可分割；

2.作為主持拍賣的政府機構和參與拍賣的航空公司都是風險中性的，他們所關心的只是期望收益，風險中性假設隱含了局中人的效用函數都是線性函數；

3.每一家參與競拍的航班公司是獨立的且互不影響，其報價只依賴于自身對航班時刻的估價，不會透露給其他航空公司，同時也不會因為其他航空公司的估價信息而改變；

4.競拍的航班公司之間是一種競爭關系，不存在合作串謀的行為；

有上式可知第一家航空公司在第二價格封標拍賣模型中最優(yōu)報價應為其估價。根據各航空公司策略的對稱性均可得出相同的結論。

除此之外，我們還可以在上述模型中加入政府是否給出航班時刻保留價來進行模型的優(yōu)化分析，在本文中不贅述。

三、結束語

目前，世界各國對于航班時刻的分配都處于一個不斷摸索改進的階段，已不再完全停留于行政分配時刻資源，而我國由于歷史和現實的一些問題，在航班時刻資源分配上仍然以完全行政分配為主，航班時刻資源價值被低估，無法通過市場機制進行有效調節(jié)，通過引入拍賣模型對航空公司的收益支付及政府的預期拍賣收益進行比較分析，為今后我國航班時刻資源分配走向市場化提供理論依據。

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