【關(guān)鍵詞】貨物列車 緊急制動 自動抱閘

列車運(yùn)行途中，車輛部門經(jīng)常接到因制動系統(tǒng)發(fā)生意外緊急制動擺車及車輛抱閘甩車的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，試驗(yàn)后又確認(rèn)制動機(jī)作用良好放行。于是認(rèn)為是司機(jī)操作不當(dāng)或其它單位誤判誤甩，有關(guān)部門則認(rèn)為車輛部門弄虛作假、隱瞞實(shí)情。由此產(chǎn)生矛盾，相互不信任，最終影響運(yùn)輸效率。

憑心而論，偶然的操作不當(dāng)或誤判誤甩不足為怪，但經(jīng)常發(fā)生則匪夷所思。本文就貨物列車意外緊急制動及車輛自動抱閘原因作簡單的探討。

一、列車制動系統(tǒng)的構(gòu)成

列車制動系統(tǒng)由機(jī)車制動機(jī)、車輛制動機(jī)以及連接機(jī)車與車輛制動機(jī)的通風(fēng)管路（以下簡稱制動管）構(gòu)成。目前貨車車輛的主型制動機(jī)有GK型、103型、120型；機(jī)車的主型制動有用于內(nèi)燃機(jī)車的JZ-7型和用于電力機(jī)車的DK-1型。相對于車輛制動機(jī)而言，機(jī)車的制動機(jī)更為復(fù)雜，它不僅要滿足自身制動的需要，還要為車輛制動機(jī)提供原動力并對整個列車的制動系統(tǒng)進(jìn)行有效控制。

二、列車制動系統(tǒng)的作用原理

列車制動系統(tǒng)以壓縮空氣為原動力。制動前，由機(jī)車按500或600KPa的額定壓力（以下簡稱定壓）向系統(tǒng)充風(fēng)，使車輛制動機(jī)以三通閥、分配閥或控制閥為界（以下簡稱控制閥），達(dá)到制動管與副風(fēng)缸間壓力平衡。制動時(shí)，由機(jī)車司機(jī)操縱相關(guān)控制裝置，將制動管部分壓縮空氣從設(shè)定的氣孔排向大氣，使控制閥主活塞兩端因壓差產(chǎn)生動作，從而連通副風(fēng)缸與制動缸間通路，推動制動缸活塞產(chǎn)生制動作用。

三、列車產(chǎn)生意外緊急制動的原因分析

列車緊急制動源于列車制動管迅速減壓。除非正常情況下機(jī)車司機(jī)采取緊急停車措施外，下述情形也會使列車產(chǎn)生緊急制動：

（一）列車中制動管系或某個車輛制動機(jī)發(fā)生意外故障；

（二）列車分離；

（三）機(jī)車制動機(jī)意外故障或司機(jī)誤操作；

（四）機(jī)車司機(jī)正常操作時(shí)的列車制動系統(tǒng)誤動作。

前三種情形比較容易判別，如列車制動管系或車輛制動機(jī)發(fā)生意外故障，可以通過外觀有無異狀或通過制動機(jī)試驗(yàn)、控制閥試驗(yàn)來判別；機(jī)車制動機(jī)意外故障或司機(jī)誤操作可以通過調(diào)閱速監(jiān)數(shù)據(jù)來判別；列車分離是顯而易見的，只有列車制動系統(tǒng)誤動作情況最為復(fù)雜，需要重點(diǎn)分析。

如前所述，列車制動管迅速減壓是列車緊急制動的必要條件。也就是說，在機(jī)車司機(jī)實(shí)施常用制動操作時(shí)，下述情形也可能使列車產(chǎn)生緊急制動：

1.列車充風(fēng)未達(dá)到定壓前實(shí)施常用制動

列車充風(fēng)緩解時(shí)，以控制閥為界，列車制動管壓力始終高于副風(fēng)缸壓力。在充風(fēng)過程中實(shí)施常用制動，列車制動管的壓縮空氣一方面通過機(jī)車操控裝置排向大氣，一方面繼續(xù)向車輛副風(fēng)缸充風(fēng)，使制動管達(dá)到了緊急制動的減壓速度。

2.壓力表讀數(shù)達(dá)到定壓后立即實(shí)施常用制動

壓力表讀數(shù)反映的是制動管壓力，而車輛副風(fēng)缸壓力上升速度與制動管并不同步，客觀上存在滯后性。加之車輛制動機(jī)型號及副風(fēng)缸容積不同，如GK型制動機(jī)的副風(fēng)缸容積為59升，103型制動機(jī)的為100升，120型制動機(jī)的有40升和60升兩種，充風(fēng)至定壓的時(shí)間存在很大差異。

壓力表讀數(shù)到達(dá)定壓后立即實(shí)施常用制動，情形與充風(fēng)過程中實(shí)施常用制動的工況相似。

3.壓力表讀數(shù)達(dá)到定壓但壓力仍然在上升時(shí)實(shí)施常用制動

為使列車制動系統(tǒng)迅速充風(fēng)、緩解，DK-1型電空制動機(jī)設(shè)計(jì)了過充風(fēng)功能，即在初充風(fēng)和制動后再充風(fēng)時(shí)，機(jī)車總風(fēng)通過中繼閥向列車制動管充風(fēng)要比定壓高30-40kPa。因此，壓力表讀數(shù)雖然已達(dá)到定壓，但列車制動管壓力仍持續(xù)上升，與副風(fēng)缸壓力沒有達(dá)到平衡，此時(shí)實(shí)施常用制動，情形仍然與上述1、2兩種工況相同。

四、車輛自動抱閘的原因分析

車輛自動抱閘是指在機(jī)車司機(jī)沒有進(jìn)行制動操作的情況下，正在運(yùn)行的列車中，存在著部分或個別車輛閘瓦抱緊車輪的現(xiàn)象。歸納起來，一般有以下幾種情形：

（一）人力制動機(jī)處于制動位；

（二）車輛空氣制動機(jī)故障；

（三）車輛基礎(chǔ)制動裝置別勁；

（四）不屬于上述原因的車輛自動抱閘。

前三種情形的抱閘很容易判別，這里重點(diǎn)討論第四種情形。

車輛制動源于制動管壓力低于副風(fēng)缸壓力。列車在運(yùn)行途中，下述原因可能導(dǎo)致車輛發(fā)生自動抱閘：

1.列車制動管壓力由600 kPa轉(zhuǎn)為500kPa后繼續(xù)運(yùn)行

按現(xiàn)行規(guī)章規(guī)定，一般貨物列車制動管壓力在普通區(qū)段為500kPa，在長大下坡道區(qū)段或長大貨物列車為600kPa。當(dāng)列車由長大下坡道區(qū)段經(jīng)過某節(jié)點(diǎn)站向普通區(qū)段運(yùn)行時(shí)，列車制動管壓力由600 kPa轉(zhuǎn)為500kPa。在這一特定條件下，有兩種情形可使車輛產(chǎn)生自動抱閘。

一是中轉(zhuǎn)列車在節(jié)點(diǎn)站停車制動時(shí)，制動管的減壓量小于100 kPa，根據(jù)減壓量小于最大有效減壓量時(shí)，制動管壓力與副風(fēng)缸壓力相等的原理可知，列車改變風(fēng)壓重新運(yùn)行時(shí)，因車輛副風(fēng)缸壓力大于或等于制動管壓力而不緩解。使用拉風(fēng)線人工緩解后，部分裝用120型制動機(jī)的車輛，又因控制閥構(gòu)造特性，在拉風(fēng)時(shí)間較短（3-5秒）時(shí)，僅排出了制動缸的壓力空氣，副風(fēng)缸的殘存風(fēng)壓并未排出，造成運(yùn)行途中，部分或個別車輛因管系少量漏泄或其它原因，使控制閥兩端形成壓差產(chǎn)生自動抱閘。

二是在節(jié)點(diǎn)站終止的列車，制動時(shí)即使施行了最大有效減壓量，但根據(jù)氣體壓力平衡方程（即壓力與容積之積等于常數(shù)），在制動缸活塞為標(biāo)準(zhǔn)行程時(shí)，副風(fēng)缸殘存風(fēng)壓仍然接近500kPa。

2.機(jī)車司機(jī)在壓力表讀數(shù)達(dá)到定壓后立即將制動機(jī)操縱手柄推向運(yùn)轉(zhuǎn)充風(fēng)位或中立位

這種情形與意外緊急制動的第二種情形相似。即車輛副風(fēng)缸壓力與制動管壓力尚未平衡，或部分容積較大的副風(fēng)缸壓力與制動管壓力尚未平衡時(shí)，使用運(yùn)轉(zhuǎn)充風(fēng)造成制動管局部減壓（充風(fēng)速度低于制動管向副風(fēng)缸充風(fēng)的速度），個別制動機(jī)靈敏度高的車輛則會發(fā)生自動抱閘。手柄在中立位時(shí)情況則更惡劣一些。

3.過量充風(fēng)后作小幅度調(diào)壓

如前所述，DK-1型電空制動機(jī)在初充風(fēng)和制動后再充風(fēng)時(shí)，列車制動管壓力可比定壓高出30-40kPa。如果運(yùn)行途中機(jī)車司機(jī)發(fā)現(xiàn)主管風(fēng)壓超過《技規(guī)》規(guī)定作小幅壓力回調(diào)，也可導(dǎo)致部分制動機(jī)靈敏度高的車輛自動抱閘。

五、列車意外緊急制動及車輛自動抱閘應(yīng)采取的對策建議

由上述分析可知，列車意外緊急制動和車輛自動抱閘并非都是簡化作業(yè)造成，有些是技術(shù)規(guī)章和標(biāo)準(zhǔn)尚有可以完善的空間，或裝備本身在技術(shù)上還有瑕疵所致。有鑒于此，建議采取以下措施加以解決：

（一）防止意外緊急制動發(fā)生的措施

1.列車運(yùn)行時(shí)，在制動后的充風(fēng)緩解過程中，除非有緊急情況，否則不進(jìn)行制動操作。

2.正常情況下，在進(jìn)行制動操作前，應(yīng)確認(rèn)制動管壓力已達(dá)到定壓且不再繼續(xù)上升。

（二）意外緊急制動發(fā)生后的處置措施

1.列車停下15秒鐘后向制動管充風(fēng)，待列車完全緩解且制動管壓力達(dá)到定壓標(biāo)準(zhǔn)并穩(wěn)定至少30秒鐘后，進(jìn)行制動機(jī)安定試驗(yàn)，如未發(fā)生緊急制動，應(yīng)繼續(xù)按規(guī)定正常運(yùn)行。

2.在按2.1條進(jìn)行安定試驗(yàn)時(shí)仍然發(fā)生緊急制動，則應(yīng)維持運(yùn)行到前方車站停車，通知車輛部門檢查處理。

（三）防止車輛自動抱閘的措施

1.長大下坡道區(qū)段的列車經(jīng)節(jié)點(diǎn)站向普通區(qū)段中轉(zhuǎn)運(yùn)行時(shí)，在節(jié)點(diǎn)站停車后，應(yīng)進(jìn)行不小于最大有效減壓量的制動；開車前，有列檢作業(yè)的車站，應(yīng)由列檢進(jìn)行制動機(jī)全部試驗(yàn)，在感度試驗(yàn)時(shí)，需逐輛確認(rèn)制動機(jī)緩解。

2.長大下坡道區(qū)段到節(jié)點(diǎn)站終止的列車，車站在解體編組前，應(yīng)將所有車輛副風(fēng)缸中的殘存風(fēng)壓排盡。

3.節(jié)點(diǎn)站始發(fā)的列車，有列檢作業(yè)的車站，在進(jìn)行列車制動機(jī)試驗(yàn)時(shí)，需逐輛確認(rèn)車輛制動機(jī)正常出閘并正常緩解。如發(fā)現(xiàn)有制動機(jī)在試驗(yàn)時(shí)不出閘或不緩解，必須判明原因并妥善處理；在無列檢作業(yè)的車站，如發(fā)生上述情況，建議發(fā)車人員作關(guān)門處理，并通知前方列檢在列車到達(dá)后檢查處理。

4.列車運(yùn)行途中，制動后充風(fēng)緩解使壓力表讀數(shù)達(dá)到定壓后，機(jī)車司機(jī)應(yīng)不急于將制動機(jī)操縱手柄推向運(yùn)轉(zhuǎn)充風(fēng)位，而應(yīng)待壓力表至少穩(wěn)定30-50秒后，再將手柄推向運(yùn)轉(zhuǎn)充風(fēng)位。

5.列車運(yùn)行途中發(fā)生過量充風(fēng)時(shí)，禁止作小幅壓力回調(diào)，待列車運(yùn)行至停車站或在下一次制動后再行調(diào)整。

（四）幾點(diǎn)建議

1.盡快淘汰雜型制動機(jī)，特別是大容量副風(fēng)缸的制動機(jī)；

2.組織專家研究防止過量充風(fēng)的技術(shù)措施，保證列車制動管壓力符合《技規(guī)》要求；

3.增加長大下坡道區(qū)段向普通區(qū)段中轉(zhuǎn)列車的列檢技術(shù)作業(yè)時(shí)間，使列檢作業(yè)人員有足夠的時(shí)間消除副風(fēng)缸殘存風(fēng)壓過高隱患。

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