北京市出租車價格上漲已不可避免。

5月7日，北京市發(fā)改委發(fā)布公告，將在5月23日就出租車調(diào)價方案召開聽證會。而先行公布的兩份調(diào)價方案的大部分內(nèi)容類似：起步價上調(diào)到13元，燃油附加費(fèi)加收1元，高峰時段低速等候費(fèi)為每5分鐘加收2公里租價。兩份方案的唯一區(qū)別在于，每公里計價最終是2.3元，還是2.6元。

根據(jù)北京市發(fā)改委測算，在2.3元方案中，乘客每一次打車平均增支約3.3元，增幅約13%；在2.6元的方案中，平均增支約5.1元，增幅20%。根據(jù)零點研究咨詢集團(tuán)的調(diào)查數(shù)據(jù)，2013年1月-4月中旬，北京居民打車人均花費(fèi)337元，粗略估計一年打車支出約為1200元左右。如方案二通過，則北京居民年人均打車支出將增至1440元左右。

雖然政府再三強(qiáng)調(diào)，此次調(diào)價的收益，將全部歸出租車司機(jī)所有，以提高出租車服務(wù)質(zhì)量，緩解“打車難”等問題。但如此幅度調(diào)整仍然引起輿論爭議。

政府是否應(yīng)對出租車進(jìn)行價格管制？租價應(yīng)依何機(jī)制形成，用多高的價格才能獲得優(yōu)良的出租車服務(wù)？為什么不放松出租車數(shù)量控制，以緩解供需矛盾？這一系列問題，并非單純的“漲價”所能解答。

“份兒錢”利益格局不動

按照北京市發(fā)改委的解釋，此次出租車調(diào)價的主要目的是，運(yùn)用經(jīng)濟(jì)手段，增加供給，提高出租車上路運(yùn)營的積極性，從而緩解“打車難”的問題。

在北京市發(fā)改委和交通委看來，出租車司機(jī)的收入水平已經(jīng)影響到整個行業(yè)?！斑@兩年招工情況和入職人員素質(zhì)變化情況，都反映出這個行業(yè)的吸引力比過去有了明顯下降?！北本┦邪l(fā)改委的一份租價調(diào)整解讀材料這樣說。一個直接的體現(xiàn)是，2011年北京市出租車駕駛員資格考試報考人數(shù)僅約6000人，比2007年報考人數(shù)1.8萬人下降60%以上，有意從事該行業(yè)的人員減少?！坝掷塾挚啵瑨甑腻X少，社會地位還很低?！币晃怀鲎廛囁緳C(jī)表示。

“因為租價七年未動，司機(jī)的收入水平與2006年相比僅增長了15%，而同期社平工資增長了60%以上，導(dǎo)致了司機(jī)的相對收入水平下降?！鄙鲜霾牧险J(rèn)為這是出租車司機(jī)積極性下滑、從業(yè)意愿不足的主要原因。

在決策部門看來，當(dāng)前出租車總量管制和租價管制的體制內(nèi)，在不觸動“份兒錢”等利益格局的前提下，要提高司機(jī)收入水平，唯有提高價格一個途徑。

根據(jù)北京市發(fā)改委的測算，在當(dāng)前運(yùn)營情況下，2.3元的方案能夠使司機(jī)每月增收1400元左右，2.6元的方案能讓司機(jī)每月增收2300元左右。如此，出租車司機(jī)月均收入理論上將達(dá)到6000元左右，超過北京市社會平均工資水平。

但是，出租車司機(jī)增加收入的同時，是否能使乘客相應(yīng)獲得更好服務(wù)，進(jìn)而緩解“打車難”現(xiàn)象，北京市發(fā)改委在解讀材料中也態(tài)度謹(jǐn)慎——“‘打車難’問題也不是僅僅通過價格調(diào)整就能夠在短期內(nèi)產(chǎn)生立竿見影的效果，所以短期內(nèi)社會各方面可能都不太滿意。但從長遠(yuǎn)看，百姓打車會好打一點，司機(jī)收入會提高一點，企業(yè)管理會容易一點，各方的矛盾會有所化解并最后都會受益?！?/p>

但北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅對官方思路并不認(rèn)同。他認(rèn)為，北京市“打車難”的最主要原因是交通擁堵狀況?！皩嶋H上，由于北京市的出租車司機(jī)行業(yè)也是不充分競爭的，仍然只允許京籍居民從業(yè)，這個行業(yè)的收入比起外地進(jìn)京務(wù)工人員來說還是高的?！?/p>

北京市發(fā)改委和交通委也認(rèn)識到了這一點，據(jù)他們的調(diào)查顯示，出租車在交通高峰期，低速狀態(tài)下小時產(chǎn)值僅為其他時間的62%。作為應(yīng)對之策，調(diào)價方案中即包括了提高高峰時段出租車的低速等候費(fèi)等內(nèi)容。

但是，多位受訪出租車司機(jī)表示，即使等候費(fèi)增加，仍然不足以彌補(bǔ)交通擁堵所帶來的損失，對他們來說，“交通高峰期少出車，或不出車”仍會是現(xiàn)實選擇。

特許經(jīng)營未動搖

出租車是一個受到嚴(yán)格管制的行業(yè)，其數(shù)量和價格皆由政府控制。北京市出租車行業(yè)自1996年10月31日開始出臺管制政策，并在全行業(yè)推行以公司為經(jīng)營主體的承包制；到2000年左右，已形成以數(shù)家出租車企業(yè)為主導(dǎo)的市場結(jié)構(gòu)，并延續(xù)至今。

數(shù)量管制政策的執(zhí)行方式即政府以頒發(fā)牌照的方式特許經(jīng)營，限制牌照數(shù)量，凡無牌照的經(jīng)營者都被視為非法經(jīng)營、并受到嚴(yán)厲地懲罰。

目前北京市擁有營運(yùn)牌照的正規(guī)出租車共有6.6萬輛，其中大多數(shù)集中在十家左右的公司手中。

然而，數(shù)量管制并沒有起到預(yù)期的作用。一方面，雖然正規(guī)出租車總量在數(shù)量管制之下得以嚴(yán)格控制，但市場的需求催生了一個龐大的黑車市場。另一方面，出租車的有限數(shù)量并沒有緩解道路交通和環(huán)境的承載力，機(jī)動車輛的快速增長使控制出租車的努力變成徒勞。

而且，在數(shù)量管制的環(huán)境之下，飽受詬病的“份兒錢”應(yīng)運(yùn)而生，即出租車司機(jī)上繳給出租車公司的承包費(fèi)用。一般司機(jī)進(jìn)入這一行業(yè)，除了獲得出租車從業(yè)資格證之外，還需要獲得出租車營運(yùn)執(zhí)照的使用權(quán)，而“份兒錢”正是這些司機(jī)獲得使用權(quán)的代價。

“在政府管制所形成的這個利益空間里，‘份兒錢’正是出租車公司與司機(jī)的博弈結(jié)果，在這個過程中，出租車司機(jī)處于完全弱勢?！敝袊ù髮W(xué)民商經(jīng)濟(jì)法學(xué)院副教授王軍說。

就目前而言，北京每輛出租車的“份兒錢”數(shù)額不等，一般來說為單班每月約5175元、雙班每月約8280元。

據(jù)中國社會科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所研究員余暉介紹，現(xiàn)在北京市出租車司機(jī)每年上交“份兒錢”共有46億元左右。

被形容為“坐地收錢”的出租車公司，以“企業(yè)”的身份獲得每年幾十億元收益?！皩嶋H上，在政府管制的政策環(huán)境下，出租車行業(yè)已經(jīng)是準(zhǔn)公共交通的性質(zhì)。交通管理部門當(dāng)前首先應(yīng)當(dāng)做的，是對出租車公司的成本收益嚴(yán)格審計，確定合理的成本水平”。趙堅說。鑒于出租車公司的這種準(zhǔn)公共性質(zhì)，其成本核算、經(jīng)營狀況則需要一整套的制度建設(shè)。

在多位專家看來，政府對出租車行業(yè)以特許經(jīng)營制度為核心的管制政策，正是包括“份兒錢”等出租車行業(yè)種種弊端的根源。但在此次出租車行業(yè)改革中，并未對特許經(jīng)營制度進(jìn)行改變。

相反，北京市政府4月發(fā)布的《關(guān)于加強(qiáng)出租汽車管理提高運(yùn)營服務(wù)水平的意見》中透露出來的改革方向，仍是強(qiáng)調(diào)政府對出租車企業(yè)的控制。

具體而言，政府將明確經(jīng)營許可權(quán)的期限，新增出租車運(yùn)營權(quán)為六年；存量部分會逐步改為“有期”，即一批車報廢更新時，經(jīng)營權(quán)隨之變?yōu)榱?。未來將建立出租車企業(yè)準(zhǔn)入、考核和退出機(jī)制。

雖然此前北京市交通委員會副主任李曉松曾表示經(jīng)營許可權(quán)的獲得仍然是無償?shù)?，但在傳知行社會?jīng)濟(jì)研究所所長郭玉閃看來，未來北京出租車牌照采用招拍掛方式出讓，才可能形成牌照市場。

在現(xiàn)有治理結(jié)構(gòu)下，經(jīng)營權(quán)六年一換，擁有特許經(jīng)營權(quán)的出租車公司為再次獲得牌照將不得不付出成本，而出租車市場的收益無疑主要來自乘客所支付的租價。出租車公司的收益也主要是“份兒錢”，成本最終會通過“份兒錢”轉(zhuǎn)嫁到司機(jī)和乘客身上。

盡管上述《意見》也提出，將改革完善承包金制度，建立凈承包金動態(tài)調(diào)整機(jī)制?！耙簿褪?‘份兒錢’會從一個固定價變成一個公式，出租車公司的利益要在這個公式中得到保障，成本也會通過這個公式轉(zhuǎn)嫁給司機(jī)，并最終轉(zhuǎn)嫁給乘客?！惫耖W說。這樣的改革思路和方向，只會固化目前的利益格局。

放松管制是根本

作為北京市出租車改革的指導(dǎo)性文件，上述《意見》對于出租車管理體制提出了6個方面25項具體措施。除了調(diào)價，還包括推廣電召服務(wù)模式，建立統(tǒng)一特服號碼的調(diào)度平臺；建立總量動態(tài)調(diào)控機(jī)制，適度增加出租車輛投放等等。

其中推廣電召服務(wù)等具體措施，獲得了公眾和專家的普遍支持。

但多位專家認(rèn)為，不放開數(shù)量控制和價格管制的思路，擺脫出租車?yán)婕瘓F(tuán)影響，出租車改革則不可能成功。

傳知行社會經(jīng)濟(jì)研究所的調(diào)查顯示，近年來各地屢屢發(fā)生的出租車司機(jī)罷工事件，大多皆因經(jīng)營權(quán)歸屬爭議而起。

在專家眼中，倫敦模式被認(rèn)為是一個可以學(xué)習(xí)的典范。倫敦的出租車行業(yè)并未對數(shù)量和價格上進(jìn)行管制，而是市場主導(dǎo)，其管制的對象則是質(zhì)量和安全。

其具體方法是，嚴(yán)格建立從業(yè)人員資格準(zhǔn)入制度，所有通過資格考試的出租車司機(jī)自由進(jìn)出，政府和行業(yè)管理組織對其執(zhí)業(yè)情況進(jìn)行監(jiān)督，并實現(xiàn)對行業(yè)的動態(tài)管理。

“對于北京來說，可以探索出租車個體經(jīng)營的管理辦法，先允許有數(shù)年出租車駕駛記錄、服務(wù)質(zhì)量好的出租車司機(jī)進(jìn)行個體經(jīng)營?！壁w堅說。

郭玉閃也表示，如果出租車市場放開，出租車司機(jī)可以像律師一樣通過合伙等組織方式建立一個品牌，在競爭中用品牌來占領(lǐng)市場。他認(rèn)為，目前改革最大的難度在于，如何制定一個讓各利益相關(guān)方都能接受的方案，并避免出租車猛增帶來新的供需失衡。

采取漸進(jìn)式開放的方案可能更為現(xiàn)實：對牌照進(jìn)行逐年拍賣，以增加出租車數(shù)量，最終消解原有的管制制度，實現(xiàn)全面開放的出租車市場。同時，在放開數(shù)量和價格管制時，實施嚴(yán)格的質(zhì)量和安全管理。