劉 飛，姚 虹

(蘇州軌道交通運(yùn)營分公司)

1 運(yùn)營服務(wù)時(shí)間調(diào)整

1.1 乘客建議及分析

據(jù)公司服務(wù)熱線反映，上早自習(xí)的學(xué)生提出早晨首班車出車較晚，也有個(gè)別乘客建議延長重要節(jié)假日的末班車時(shí)間。

為了搞清楚早晚學(xué)生客流數(shù)量以及學(xué)生客流在上下行的分布，特調(diào)查并統(tǒng)計(jì)了表格1 和表格2。

表1 早晚高峰時(shí)段學(xué)生客流分布情況統(tǒng)計(jì)表

表2 早晚時(shí)段學(xué)生客流情況

由表1 數(shù)據(jù)可以清楚的看到，下午的學(xué)生客流明顯多余早上。

由表2 數(shù)據(jù)可知，工作日早上6∶00 ～8∶00 下行方向?qū)W生平均客流為320 人次，下午16∶00 ～18∶00 回程方向?qū)W生平均客流為778 人次，由于學(xué)生下午放學(xué)時(shí)間完全在軌道交通運(yùn)營服務(wù)時(shí)間之內(nèi)，因此可以認(rèn)為下行方向大概有458 人由于出車晚而早上沒有乘坐軌道交通;早上6∶00 ～8∶00 上行方向的學(xué)生平均客流為220 人次，下午16∶00 ～18∶00 回程方向的學(xué)生平均客流為753 人次，由于學(xué)生下午放學(xué)時(shí)間完全在軌道交通運(yùn)營服務(wù)時(shí)間之內(nèi)，因此可以認(rèn)為上行方向大概有533 人由于出車晚而早上沒有乘坐軌道交通。

經(jīng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，學(xué)生出行客流量主要集中在相門站－東環(huán)路站、汾湖路站－塔園路站、蘇州樂園站－桐涇北路站。

1.2 地鐵節(jié)假日客流分析

(1)節(jié)假日早晚客流分析

從圖1 和圖2 可以看出，節(jié)假日首班車前后的客流很小，與工作日差別不大，說明節(jié)假日早晨運(yùn)輸需求較小;節(jié)假日末班車前后客流偏大，與工作日的同期客流相比有較大增加，且持續(xù)到很晚的時(shí)間，說明市民在節(jié)假日末班車前后運(yùn)輸需求較大。

圖1 節(jié)假日首班車前后平均客流變化趨勢圖

圖2 節(jié)假日末班車前后客流變化趨勢圖

1.3 小結(jié)

綜合考慮以上數(shù)據(jù)和分析認(rèn)為:

(1)沒有客流數(shù)據(jù)支持提早首班車的發(fā)車時(shí)間，并且兩端同時(shí)提早首班車發(fā)車時(shí)間會(huì)大大的壓縮夜間的施工時(shí)間。

(2)為滿足大部分學(xué)生的需要，可以考慮早班車中從東環(huán)路折返一列車接載這部分學(xué)生，讓東環(huán)路往木瀆方向的首班車也從6 點(diǎn)30 分開始，如圖3 紅線部分所示。

(3)根據(jù)前面分析可知，節(jié)假日晚上客流普遍較多，可以考慮延長重要節(jié)假日晚間的運(yùn)營時(shí)間。

圖3 蘇州軌道交通一號(hào)線示意圖

2 行車間隔調(diào)整的可行性分析

影響上線列車數(shù)(行車間隔)的幾個(gè)關(guān)鍵因素主要是:客流量、可用電客車數(shù)、電客車司機(jī)數(shù)量、服務(wù)質(zhì)量提高的需求、內(nèi)部員工隊(duì)伍鍛煉的需求等，下面主要從這幾個(gè)方面分別進(jìn)行詳細(xì)闡述:

2.1 客流需求分析

運(yùn)輸需求是調(diào)整運(yùn)輸能力的重要依據(jù)。統(tǒng)計(jì)了蘇州軌道交通運(yùn)營較為平穩(wěn)的一個(gè)月的客流數(shù)據(jù)進(jìn)行分析如下:

表3 最大斷面客流及滿載率情況

從上面表格可以看出，工作日最大斷面客流較大，高峰時(shí)段滿載率較高;周末兩天高峰時(shí)段和平峰時(shí)段客流相差不明顯，大客流持續(xù)時(shí)間較長;節(jié)假日期間客流比其他時(shí)間客流都要大，斷面滿載率非常高。

2.2 電客車上線能力分析

(1)正常工作日上線能力。按照正?？坌? 列車、臨時(shí)故障扣修2 列車計(jì)算:每日可安排18 列車(含備用車)上線;0124 車接管后，每日可安排19 列車(含備用車)上線。

(2)周末及節(jié)假日上線能力。按照正?？坌? 列車(年檢)、臨修3 列車計(jì)算:每日可安排20 列車(含備用車)上線;0124 車接管后，每日可安排21 列車(含備用車)上線。

2.3 電客車司機(jī)上崗情況分析

目前除去電客車司機(jī)長、派班司機(jī)與車場組調(diào)車司機(jī)以外，正線開車的電客車司機(jī)共有96 人，四個(gè)班組，每個(gè)班組24 人，剛好能滿足高峰期18 列車需求(木瀆4 班折返、鐘南街2 班折返)。

2.4 小結(jié)

綜上所述，目前從客流需求、車輛供車、司機(jī)上崗等角度考慮，現(xiàn)階段均有進(jìn)行調(diào)整行車間隔的可能性，也有必要性。鑒于目前電客車數(shù)量和司機(jī)數(shù)量的限制，目前有條件在高峰時(shí)段上線18 列車，將行車間隔由6 分30 秒壓縮到5 分50秒，以滿足客流的需求和服務(wù)質(zhì)量的提高，平峰時(shí)段運(yùn)能較為充足，暫不調(diào)整行車間隔。

3 結(jié) 論

綜上所述，目前的運(yùn)行圖已經(jīng)無法滿足現(xiàn)在的運(yùn)輸需求，須作出如下調(diào)整:考慮學(xué)生客流的需求，在編制新的運(yùn)行圖時(shí)可以考慮早班車中從東環(huán)路折返一列車接載這部分學(xué)生，讓東環(huán)路往木瀆方向的首班車也從6 點(diǎn)30 分開始;在節(jié)假日的客流分析中可以看出，末班車前后客流較多，可以延長節(jié)假日晚上的服務(wù)時(shí)間，專門編制節(jié)假日運(yùn)行圖;針對工作日高峰時(shí)間滿載率較高的問題，可以壓縮高峰時(shí)段行車間隔至5 分50 秒;針對周末的客流規(guī)律與平時(shí)不同，周末高峰時(shí)段與平峰時(shí)段客流變化不明顯的特性，編制周末運(yùn)行圖時(shí)延長周末的高峰時(shí)間，同時(shí)縮短高峰時(shí)段的行車間隔至5 分50 秒，以提高服務(wù)質(zhì)量。

［1］ 耿幸福，徐新玉.城市軌道交通行車組織［M］.北京:人民交通出版社，2010.

［2］ 何靜.城市軌道交通運(yùn)營管理［M］. 北京:中國鐵道出版社，2007.