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        阻尼鋼彈簧浮置板軌道結(jié)構(gòu)隔振性能分析

        2013-12-05 11:53:04梁上燕肖安鑫耿傳智
        噪聲與振動(dòng)控制 2013年1期
        關(guān)鍵詞:浮置扣件固有頻率

        梁上燕,肖安鑫,耿傳智

        (同濟(jì)大學(xué) 鐵道與城市軌道交通研究院,上海 200331)

        鋼彈簧浮置板軌道結(jié)構(gòu)的固有頻率較一般軌道結(jié)構(gòu)形式更低,可以有效地過濾或衰減高頻的外界激振,因此具有良好的減振降噪性能[1]。本文通過建立阻尼鋼彈簧浮置板軌道結(jié)構(gòu)空間三維模型,針對(duì)不同的設(shè)計(jì)參數(shù)、激振頻率,研究了阻尼鋼彈簧浮置板軌道結(jié)構(gòu)的動(dòng)力傳遞特性和自身隔振性能,可為今后浮置板軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)提供理論依據(jù)。

        1 阻尼鋼彈簧浮置板軌道動(dòng)力模型

        浮置板軌道結(jié)構(gòu)模型如圖1,從上到下依次為鋼軌、軌下扣件、浮置板、隔振器、基底和彈性地基。鋼軌簡(jiǎn)化為無限長(zhǎng)Euler梁,軌下扣件處理為離散的彈簧,浮置板視為有限長(zhǎng)自由梁,浮置板下的鋼彈簧隔振器簡(jiǎn)化為離散的彈簧,基底和彈性地基處理為無限長(zhǎng)彈性地基梁[2]??紤]隧道結(jié)構(gòu)質(zhì)量對(duì)基底振動(dòng)的影響,在模型中將隧道管片的部分質(zhì)量附加給基底。

        整體道床軌道結(jié)構(gòu)模型如圖2,從上到下依次為鋼軌、扣件、道床和彈性地基,鋼軌通過扣件直接連接于道床。整體道床模型對(duì)鋼軌、扣件、道床和彈性地基的處理與浮置板軌道結(jié)構(gòu)模型相同,僅部分參數(shù)存在差別。

        2 計(jì)算參數(shù)設(shè)置

        浮置板:彈性模量E=32 GPa;泊松比μ=0.167;容重為2 775 kg/m3。

        扣件:剛度K=40 kN/mm,

        圖1 浮置板軌道結(jié)構(gòu)模型Fig.1 Floating slab track structure model

        圖2 整體道床軌道結(jié)構(gòu)模型Fig 2 Track structure model of the overall track bed

        阻尼取:7.5×104N·s/m。

        鋼軌:質(zhì)量m=60 kg/m;截面面積A=77.45 cm2;截 面 慣 性 矩Iz=3 217 cm4Iy=524 cm4;彈性模量E=210 GPa;泊松比μ=0.2。

        諧響應(yīng)分析中設(shè)定的分析頻率為0~500 Hz,荷載取樣間格為250。

        加載作用力按如下假設(shè)加載[3]。

        假設(shè)地鐵A型列車在平直軌道上運(yùn)行,行車速度為60 km/h。由于輪軌之間的動(dòng)力效應(yīng),導(dǎo)致作用在軌道上的動(dòng)輪載要比靜輪載大。動(dòng)輪載Pd與靜輪載P之差稱為輪載的動(dòng)力增值,與動(dòng)輪載的比值稱為輪載增值系數(shù)[4]。這個(gè)系數(shù)隨行車速度的增加而增大,因此,通常稱為速度系數(shù),用α表示,即

        則可求得動(dòng)輪載為:

        式中速度系數(shù)α=0.6ν/100。

        式(1-2)僅適用于行車速度ν≤120 km h的情況,本文列車行車速度取為ν=60 km h。A型車軸重為16 000 kg,則其靜輪載

        代入(1-2)式得

        施加在車輪踏面垂向力Feitω=108 800 N。

        3 計(jì)算結(jié)果分析

        3.1 隔振性能評(píng)價(jià)指標(biāo)

        浮置板軌道自身隔振性能可以采用力的傳遞率進(jìn)行評(píng)價(jià)[5]。力的傳遞率定義為所有隔振器中力的幅值的平方和開根與激勵(lì)力幅值的比:

        式中,F(xiàn)bn為第n個(gè)浮置板隔振器中力的幅值,Nb為隔振器總數(shù),F(xiàn)為激勵(lì)力幅值。對(duì)于整體道床軌道結(jié)構(gòu),F(xiàn)bn為第n個(gè)鋼軌扣件中力的幅值。

        3.2 不同長(zhǎng)度浮置板隔振性能分析

        對(duì)阻尼鋼彈簧浮置板軌道結(jié)構(gòu)分別計(jì)算有剪力餃連接的長(zhǎng)度為6 m、25 m工況下,浮置板道床動(dòng)柔度和力傳遞率。簡(jiǎn)諧激勵(lì)作用于中間一塊浮置板的中央。計(jì)算結(jié)果如圖3―圖4。

        圖3 阻尼鋼彈簧浮置板軌道動(dòng)柔度Fig.3 Damping steel spring floating slab track dynamic flexibility

        圖4 阻尼鋼彈簧浮置板軌道力傳遞率Fig.4 Force transmission rate of damping steel spring floating slab

        由圖3―圖4可見,在10 Hz附近,激振力頻率接近浮置板軌道的固有頻率,浮置板軌道共振,動(dòng)柔度和力傳遞率出現(xiàn)最大峰值,并且都大于普通整體道床;而在大于 2倍固有頻率頻段,激振力被浮置板系統(tǒng)慣性質(zhì)量的慣性力平衡掉,浮置板軌道的動(dòng)柔度和力傳遞率均小于普通整體道床,其隔振效果較好。由圖中還可以看出,在單位簡(jiǎn)諧激勵(lì)下,長(zhǎng)度6 m、25 m浮置板軌道固有率相近,動(dòng)柔度和力傳遞率都非常接近,其隔振效果并沒有明顯區(qū)別。這可以說明在相同固有頻率條件下,長(zhǎng)度不同的浮置板軌道隔振性能大致相同。除了系統(tǒng)固有頻率外,浮置板軌道的隔振效果還受到浮置板自身彎曲振動(dòng)模態(tài)的影響。如25 m隔振器支承的浮置板彎曲振動(dòng)在第3和第5階附近(18 Hz、32 Hz),力傳遞率均出現(xiàn)峰值,隔振性能變差。

        3.3 不同載荷作用位置的影響

        對(duì)單塊長(zhǎng)度6 m、有剪力鉸連接的阻尼鋼彈簧浮置板軌道,計(jì)算比較簡(jiǎn)諧激勵(lì)位于浮置板中間和浮置板端部?jī)蓚€(gè)不同位置時(shí)浮置板軌道隔振效果變化。計(jì)算結(jié)果如圖5—圖6。

        圖5 阻尼鋼彈簧浮置板軌道動(dòng)柔度Fig.5 Damping steel spring floating slab track dynamic flexibility

        圖6 阻尼鋼彈簧浮置板軌道力傳遞率Fig.6 Force transmission rate of damping steel spring floating slab

        由圖5―圖6可看出,在低于浮置板系統(tǒng)固有頻率的低頻段中,動(dòng)柔度、力傳遞率在載荷位于浮置板端部時(shí)的幅值大于載荷位于浮置板中間時(shí)的幅值,說明在低于浮置板固有頻率的低頻段中,隔振效果在載荷位置處在浮置板中間時(shí)比載荷位于浮置板端部時(shí)稍好。在高于浮置板軌道固有頻率的頻段,載荷位于浮置板不同位置時(shí)隔振效果的變化主要受浮置板自身彎曲振動(dòng)模態(tài)的影響,在峰值處隔振效果較差。相比較而言,載荷位于浮置板端部時(shí)隔振效果受浮置板軌道彎曲振動(dòng)模態(tài)的影響略小些。

        3.4 不同隔振器剛度的影響

        為分析剛度對(duì)隔振性能的影響,選定長(zhǎng)度25 m,簡(jiǎn)諧激勵(lì)作用于中間一塊浮置板的中央,阻尼損耗因子相同(η=0.2),剛度分別為3 kN/mm、7 kN/mm、15 kN/mm、30 kN/mm的隔振器浮置板進(jìn)行研究,其中對(duì)應(yīng)的浮置板固有頻率分別為9.36 Hz、12.43 Hz、16.96 Hz、23.14 Hz。動(dòng)柔度和力傳遞率計(jì)算結(jié)果如圖7—圖8。

        圖7 不同剛度隔振器浮置板動(dòng)柔度Fig.7 Different stiffness isolator floating slab dynamic flexibility

        圖8 不同剛度隔振器浮置板力傳遞率Fig.8 Force transmission rate of different stiffness isolator floating slab

        由圖7―圖8看出,對(duì)于四類不同隔振器剛度的浮置板軌道,動(dòng)柔度和力傳遞率均在其固有頻率附近達(dá)到最大值。其中隔振器剛度最小的浮置板的動(dòng)柔度峰值最大,力傳遞率峰值最小,隔振效果最好;而隔振器剛度最大的浮置板的動(dòng)柔度峰值最小,但力傳遞率峰值卻最大,且大于1,對(duì)振動(dòng)起到了放大的作用,隔振效果較差。由此可知,浮置板軌道結(jié)構(gòu)的隔振效果由系統(tǒng)固有頻率決定,隨著軌道結(jié)構(gòu)固有頻率和隔振器剛度的減小,動(dòng)柔度越大、力傳遞率越小,從而浮置板軌道的隔振性能越好。因此,浮置板軌道隔振器的設(shè)計(jì)應(yīng)盡可能降低自身剛度,從而增大隔振性能。

        3.5 不同隔振器阻尼的影響

        為分析隔振器阻尼對(duì)浮置板隔振性能的影響,選取長(zhǎng)度25 m,簡(jiǎn)諧激勵(lì)作用于中間一塊浮置板的中央,剛度相同(K=7 kN/mm),阻尼損耗因子分別為0.1、0.2、0.4、0.6的隔振器,研究不同阻尼鋼彈簧浮置板的隔振性能。動(dòng)柔度和力傳遞率計(jì)算結(jié)果如圖9―圖10。

        圖9 不同阻尼隔振器浮置板動(dòng)柔度Fig.9 Different damping isolator floating slab dynamic flexibility

        圖10 不同阻尼隔振器浮置板力傳遞率Fig.10 Force transmission rate of different damping isolator floating slab

        由圖9—圖10看出,在12 Hz附近,四種不同阻尼隔振器浮置板的動(dòng)柔度和力傳遞率都達(dá)到最大值,且阻尼損耗因子越小,浮置板的動(dòng)柔度和力傳遞率越小。由此可知,在固有頻率處,動(dòng)柔度、力傳遞率隨著阻尼的增大而減小。而在大于 2倍固有頻率頻段,隨著阻尼損耗因子的增加,力傳遞率值增大。因此,如僅僅為了降低力傳遞率可以不加入阻尼。但在工程中常會(huì)有一些不規(guī)則的沖擊和振動(dòng),因而選擇合適的阻尼可以抑制系統(tǒng)在這種沖擊和振動(dòng)作用下的振幅,并使自由振動(dòng)很快消失,尤其是系統(tǒng)發(fā)生共振時(shí),阻尼的作用就顯得更為突出了。因此,隔振器阻尼的設(shè)定應(yīng)充分考慮浮置板的振動(dòng)特性,盡可能增大阻尼以增強(qiáng)阻尼耗能,增大隔振性能。

        4 結(jié)語

        本文基于有限元諧響應(yīng)分析理論,建立浮置板軌道結(jié)構(gòu)計(jì)算模型,計(jì)算分析了阻尼鋼彈簧浮置板軌道結(jié)構(gòu)在簡(jiǎn)諧激勵(lì)作用下的動(dòng)柔度及力傳遞率,可得以下結(jié)論:

        (1)浮置板軌道隔振性能主要由系統(tǒng)固有頻率決定,與浮置板軌道長(zhǎng)度無關(guān)。浮置板長(zhǎng)度對(duì)隔振性能的影響與浮置板軌道自身彎曲振動(dòng)模態(tài)有關(guān);

        在浮置板彎曲振動(dòng)固有頻率處,浮置板軌道的隔振性能下降;

        (2)在低頻段10 Hz左右,激振力頻率接近浮置板軌道固有頻率,其隔振效果不如普通整體道床;在高于倍固有頻率頻段,浮置板軌道相比普通道床,其減振效果特別明顯;

        (3)簡(jiǎn)諧激振力作用于浮置板不同位置時(shí),引起的浮置板軌道振動(dòng)響應(yīng)接近,隔振性能變化很??;

        (4)浮置板軌道的隔振性能隨剛度的增大而減小,因此浮置板隔振器的設(shè)計(jì)應(yīng)盡量降低自身剛度,以增大隔振性能;

        (5)在固有頻率附近,浮置板軌道道床振動(dòng)放大,放大倍數(shù)隨隔振器阻尼的增大而減小。隔振器阻尼的設(shè)定應(yīng)盡可能增大阻尼以增強(qiáng)阻尼耗能,增大隔振性能。

        [1]張宏亮,谷愛軍,張丁盛.鋼彈簧浮置板軌道結(jié)構(gòu)在不同頻段的隔振效率[J].都市快軌交通,2008,21(3):41-44.

        [2]耿傳智,余 慶.地鐵軌道結(jié)構(gòu)減振性能的仿真分析[J].同濟(jì)大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版),2011,39(1):85-89.

        [3]李再幃.減振型阻尼車輪/鋼軌理論與試驗(yàn)研究[D].南昌:華東交通大學(xué),2009.

        [4]練松良.軌道工程[M].上海:同濟(jì)大學(xué)出版社,2006.

        [5]上海申通軌道交通研究咨詢有限公司.鋼彈簧浮置板設(shè)計(jì)施工一體化研究—預(yù)制短板力學(xué)性能仿真分析研究報(bào)告[R].2008.

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