穆 鑫，程學慶，唐 遠

（西南交通大學 交通運輸與物流學院，四川 成都 610031）

1 概述

隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，能源耗費、土地利用、生態(tài)環(huán)境等方面的問題日益凸顯，而鐵路運輸?shù)湍芎?、高運量的運輸特點則是其他運輸方式所無法比擬的。根據(jù)鐵路“十二五”發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，鐵路既有線改造工作進程將大幅推進，為實現(xiàn) 2020年鐵路網(wǎng)發(fā)展目標，在大力建設(shè)客運專線、區(qū)際干線和煤運系統(tǒng)新線的同時，還要加強既有鐵路線網(wǎng)的技術(shù)改造和樞紐改造，提高鐵路運輸能力，更好地為國民經(jīng)濟服務(wù)。因此，分析既有鐵路改造的盈利能力，應(yīng)從技術(shù)經(jīng)濟學原理出發(fā)，以內(nèi)部收益率、投資回收期和償還能力作為評價指標進行量化分析，為我國既有鐵路改造提供科學合理的決策依據(jù)。

在對既有鐵路改造的經(jīng)濟評價中，“有無對比法”是一種實用而有效的方法?！坝袩o對比法”采用增量數(shù)據(jù)對項目運營期的盈利能力進行分析，分別求出在“有”、“無”項目情況下運營期內(nèi)的收入和成本，采用新增數(shù)據(jù)對項目運營期的償還能力進行分析，以項目改造的前一年數(shù)據(jù)作為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，分別求出項目改造后每一年的收入和成本相對于改造前一年的增量。新增數(shù)據(jù)用于改造項目的清償能力分析，增量數(shù)據(jù)用于通過“有無對比”分析改造項目的盈利能力[1]，通過“有無比較”的盈利能力分析證明改造項目在經(jīng)濟上是否可行。

2 既有鐵路改造的資金流構(gòu)成

2.1 資金流出

既有鐵路改造的費用包括改造初期的土建工程投資費用和運營期的運營成本支出 2個部分[2]，鐵路運輸成本框架圖如圖1 所示。

（1）土建投資。因既有鐵路改造而發(fā)生的土建工程投資，包括線路技術(shù)改造費、橋涵加固費等，這些費用只在改造期間發(fā)生。

（2）運營成本。在運營期發(fā)生的與運輸有關(guān)的支出。運營成本可以分為有關(guān)成本和無關(guān)成本 2個部分，有關(guān)成本是指與周轉(zhuǎn)量有關(guān)的成本，包括機車能耗費用和修理費、車輛修理費、乘務(wù)員和司機工資，以及均攤到單位周轉(zhuǎn)量上的管理費；無關(guān)成本是指與線路等有關(guān)的成本，包括線路維護費并含有分攤的管理費。

（3）營業(yè)稅金及附加。營業(yè)稅金及附加包括營業(yè)稅、城市維護建設(shè)稅和教育費附加。

（4）所得稅。為年利潤總額部分應(yīng)上交的稅金。

（5）運營期本息償還。自有資金的運營期所支付的借款本金償還和利息應(yīng)計入現(xiàn)金流出部分。

（6）機車車輛購置費。購入的用于更新?lián)Q代的機車車輛費用。

2.2 資金流入

（1）營業(yè)收入?，F(xiàn)金流的主要構(gòu)成部分，是指鐵路建設(shè)項目開始運營后從事運輸服務(wù)所獲得的收入。

（2）計算期末固定資產(chǎn)殘值回收。鐵路建設(shè)項目運營期滿后的資產(chǎn)余值，包括土建工程殘值、機車和車輛殘值。

（3）各項補貼。鐵路建設(shè)項目投入營業(yè)后，由于從事政策性運輸勞務(wù)發(fā)生虧損，由國家給予的政策補貼。

圖1 鐵路運輸成本框架圖

3 案例分析

3.1 改造方案

以既有鐵路重載化改造為例，某段既有鐵路重載化改造線路長度為 600～700km，其目的是為了使改造后的線路能夠滿足開行大軸重貨車的要求，從而提高鐵路運輸能力。改造前，線路運用車型為C70E型貨車；重載化改造后，使其滿足 C80E型貨車的開行要求。該項目財務(wù)評價的計算期采用 25年( 2014—2038年)，基準折現(xiàn)率為 6%，營業(yè)稅率取3%，教育費附加按營業(yè)稅的 3% 計，城市維護建設(shè)稅按營業(yè)稅的 7% 計，綜合稅率為 3.3%，所得稅率取 25%。

3.2 運營收入

運營收入主要來自于貨物運輸，根據(jù)《 鐵路貨物運價規(guī)則 》和鐵路運價率表，煤炭運輸采用4號運價號，基價 1 為 12.2 元/t，基價 2 為 0.095 9 元 /( t ·km)( 按 2012年5月調(diào)整后的運價計算)。2015年C70E和 C80E型貨車貨運收入比較如表1 所示。

表1 不同型號貨車貨運年收入比較

3.3 成本支出

（1）線路基礎(chǔ)設(shè)施投入。橋涵改造成本為 89.65億元，線路基礎(chǔ)設(shè)施改造投入按各自的折舊年限計提折舊。線路基礎(chǔ)設(shè)施改造投入及年計提折舊如表2 所示。

表2 基礎(chǔ)設(shè)施改造投入及年計提折舊

（2）車輛購置情況。車輛購置成本及年計提折舊比較如表3 所示。

表3 不同型號貨車購置成本及年計提折舊比較表

（3）養(yǎng)護維修成本。

①車輛廠修。根據(jù)《鐵路貨車運用維修規(guī)程》( TG/CL 113-2010)，C70E型貨車的廠修周期為 8年，根據(jù)相關(guān)調(diào)查統(tǒng)計，C70E型貨車壽命期內(nèi)的廠修費用為 17.49萬元。根據(jù)《 大軸重鐵路貨車總體技術(shù)條件(暫行)》( TJ/CL 025-2012)，C80E型貨車的廠修周期為 10年，C80E型貨車壽命期內(nèi)的廠修費用為 13.6萬元。

②車輛段修。C70E型貨車和 C80E型貨車的段修周期均為 2年，C70E型貨車和 C80E型貨車在壽命期內(nèi)的段修費用分別為 16.83萬元和 21.8萬元。

③養(yǎng)護維修成本計算。根據(jù)車輛廠修及段修單價，30 000 輛 C70E型貨車壽命期內(nèi)維修費合計102.96 億元，年均養(yǎng)護維修成本 4.12 億元；C80E型貨車壽命期內(nèi)維修費合計 106.20 億元，年均養(yǎng)護維修成本 4.25 億元。參考《 大軸重鐵路貨車總體技術(shù)條件(暫行)》( TJ/CL 025-2012)，線路基礎(chǔ)設(shè)施和機車養(yǎng)護維修成本在線路改造前為 26.0 億元，線路重載化改造后為 32.14 億元。因此，考慮車輛維修成本，線路改造前總的養(yǎng)護維修成本為 30.12 億元，線路改造后為 36.39 億元。

（4）能耗成本。根據(jù)經(jīng)驗數(shù)據(jù)，C70E型貨車整列編組情況下單位能耗為 98 kW · h/ (萬t ·km)；C80E型貨車整列編組情況下單位能耗為86 kW · h/(萬 t ·km)。按照大宗貨物通道分別運用 C70E型和C80E型貨車所完成的貨物周轉(zhuǎn)量，計算能耗成本如表4 所示。

（5）線路改造前、后運營成本比較如表5 所示。

表4 不同型號貨車運輸能耗成本比較

表5 線路改造前、后運營成本比較

（6）綜合以上車輛折舊、線路改造基礎(chǔ)設(shè)施折舊和運營成本，線路改造前、后總成本比較如表6 所示。

表6 線路改造前、后總成本比較

3.4 財務(wù)指標分析

根據(jù)運營收入、運營成本統(tǒng)計數(shù)據(jù)，運用C80E型貨車后運營收入增加 17.57 億元，運營成本增加 6.29 億元，貨運總體收益較好。既有鐵路改造項目各項經(jīng)濟評價指標如表7 所示。

表7 既有鐵路改造項目經(jīng)濟評價指標匯總

由表7 可知，既有線鐵路經(jīng)過技術(shù)改造后有很好的經(jīng)濟性，F(xiàn)IRR 為 9.83%，大于基準折現(xiàn)率6%，說明項目在經(jīng)濟上是可行的。在項目計算期內(nèi)，累計凈現(xiàn)值為 316 412.9萬元，說明項目的盈利能力很強，靜態(tài)投資回收期和動態(tài)投資回收期分別為 10.0年和 14.2年。從財務(wù)評價指標也可以看出，既有鐵路改造后投入 C80E型貨車的經(jīng)濟性明顯高于改造前的 C70E型貨車。

3.5 敏感性分析

敏感性分析是研究建設(shè)項目主要因素發(fā)生變化時，項目經(jīng)濟效益發(fā)生的相應(yīng)變化，以判斷這些因素對項目經(jīng)濟目標的影響程度[3]。通過采用單因素敏感性分析，選擇財務(wù)內(nèi)部收益率 FIRR 作為目標函數(shù)，將運營收入、土建投資、運營成本作為敏感因素，分別上下波動 5%、10%、20% 進行計算，財務(wù)內(nèi)部收益率敏感性分析結(jié)果如表8 所示。

敏感性分析圖如圖2 所示。

從圖2 可以看出，最敏感的因素是運營收入，運營收入的斜率大于土建投資和運營成本的斜率，其增長趨勢較快，當運營收入增加 20% 時，F(xiàn)IRR為 12.80%，增幅達 30.21%；運營成本變動表現(xiàn)相對穩(wěn)定，其曲線比較平緩，當運營成本增加20%時，F(xiàn)IRR 為 8.67%，減幅僅為 11.80%。

表8 財務(wù)內(nèi)部收益率敏感性分析 %

圖2 敏感性分析圖

4 結(jié)束語

通過對既有鐵路改造的財務(wù)評價分析，其全部投資內(nèi)部收益率為 9.83%，高于基準收益率 6%，靜態(tài)投資回收期和動態(tài)投資回收期分別為 10.0年和14.2年，均小于鐵路行業(yè)基準回收期 16.7年。從上述主要指標及敏感性分析結(jié)果看，對既有鐵路進行重載化改造，基礎(chǔ)設(shè)施改造投入合理，經(jīng)濟效益明顯，而且隨著時間的推移，綜合效益將更加顯著，以更好地為國民經(jīng)濟社會發(fā)展服務(wù)。

[1]張平安. 改擴建與技術(shù)改造項目的財務(wù)評價[J]. 陜西煤礦，2003(2)：55-57.

[2]張依粒，王國平. 東南亞 4 000 噸級與 5 000 噸級運輸船經(jīng)濟性能比較[J]. 航海工程，2008，37(6)：55-58.

[3]雋志才. 運輸技術(shù)經(jīng)濟學[M]. 北京：人民交通出版社，2007.