穆 鑫，程學(xué)慶，唐 遠(yuǎn)

（西南交通大學(xué) 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院，四川 成都 610031）

1 概述

隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，能源耗費(fèi)、土地利用、生態(tài)環(huán)境等方面的問(wèn)題日益凸顯，而鐵路運(yùn)輸?shù)湍芎?、高運(yùn)量的運(yùn)輸特點(diǎn)則是其他運(yùn)輸方式所無(wú)法比擬的。根據(jù)鐵路“十二五”發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，鐵路既有線(xiàn)改造工作進(jìn)程將大幅推進(jìn)，為實(shí)現(xiàn) 2020年鐵路網(wǎng)發(fā)展目標(biāo)，在大力建設(shè)客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)、區(qū)際干線(xiàn)和煤運(yùn)系統(tǒng)新線(xiàn)的同時(shí)，還要加強(qiáng)既有鐵路線(xiàn)網(wǎng)的技術(shù)改造和樞紐改造，提高鐵路運(yùn)輸能力，更好地為國(guó)民經(jīng)濟(jì)服務(wù)。因此，分析既有鐵路改造的盈利能力，應(yīng)從技術(shù)經(jīng)濟(jì)學(xué)原理出發(fā)，以?xún)?nèi)部收益率、投資回收期和償還能力作為評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行量化分析，為我國(guó)既有鐵路改造提供科學(xué)合理的決策依據(jù)。

在對(duì)既有鐵路改造的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)中，“有無(wú)對(duì)比法”是一種實(shí)用而有效的方法?！坝袩o(wú)對(duì)比法”采用增量數(shù)據(jù)對(duì)項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)期的盈利能力進(jìn)行分析，分別求出在“有”、“無(wú)”項(xiàng)目情況下運(yùn)營(yíng)期內(nèi)的收入和成本，采用新增數(shù)據(jù)對(duì)項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)期的償還能力進(jìn)行分析，以項(xiàng)目改造的前一年數(shù)據(jù)作為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，分別求出項(xiàng)目改造后每一年的收入和成本相對(duì)于改造前一年的增量。新增數(shù)據(jù)用于改造項(xiàng)目的清償能力分析，增量數(shù)據(jù)用于通過(guò)“有無(wú)對(duì)比”分析改造項(xiàng)目的盈利能力[1]，通過(guò)“有無(wú)比較”的盈利能力分析證明改造項(xiàng)目在經(jīng)濟(jì)上是否可行。

2 既有鐵路改造的資金流構(gòu)成

2.1 資金流出

既有鐵路改造的費(fèi)用包括改造初期的土建工程投資費(fèi)用和運(yùn)營(yíng)期的運(yùn)營(yíng)成本支出 2個(gè)部分[2]，鐵路運(yùn)輸成本框架圖如圖1 所示。

（1）土建投資。因既有鐵路改造而發(fā)生的土建工程投資，包括線(xiàn)路技術(shù)改造費(fèi)、橋涵加固費(fèi)等，這些費(fèi)用只在改造期間發(fā)生。

（2）運(yùn)營(yíng)成本。在運(yùn)營(yíng)期發(fā)生的與運(yùn)輸有關(guān)的支出。運(yùn)營(yíng)成本可以分為有關(guān)成本和無(wú)關(guān)成本 2個(gè)部分，有關(guān)成本是指與周轉(zhuǎn)量有關(guān)的成本，包括機(jī)車(chē)能耗費(fèi)用和修理費(fèi)、車(chē)輛修理費(fèi)、乘務(wù)員和司機(jī)工資，以及均攤到單位周轉(zhuǎn)量上的管理費(fèi)；無(wú)關(guān)成本是指與線(xiàn)路等有關(guān)的成本，包括線(xiàn)路維護(hù)費(fèi)并含有分?jǐn)偟墓芾碣M(fèi)。

（3）營(yíng)業(yè)稅金及附加。營(yíng)業(yè)稅金及附加包括營(yíng)業(yè)稅、城市維護(hù)建設(shè)稅和教育費(fèi)附加。

（4）所得稅。為年利潤(rùn)總額部分應(yīng)上交的稅金。

（5）運(yùn)營(yíng)期本息償還。自有資金的運(yùn)營(yíng)期所支付的借款本金償還和利息應(yīng)計(jì)入現(xiàn)金流出部分。

（6）機(jī)車(chē)車(chē)輛購(gòu)置費(fèi)。購(gòu)入的用于更新?lián)Q代的機(jī)車(chē)車(chē)輛費(fèi)用。

2.2 資金流入

（1）營(yíng)業(yè)收入?，F(xiàn)金流的主要構(gòu)成部分，是指鐵路建設(shè)項(xiàng)目開(kāi)始運(yùn)營(yíng)后從事運(yùn)輸服務(wù)所獲得的收入。

（2）計(jì)算期末固定資產(chǎn)殘值回收。鐵路建設(shè)項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)期滿(mǎn)后的資產(chǎn)余值，包括土建工程殘值、機(jī)車(chē)和車(chē)輛殘值。

（3）各項(xiàng)補(bǔ)貼。鐵路建設(shè)項(xiàng)目投入營(yíng)業(yè)后，由于從事政策性運(yùn)輸勞務(wù)發(fā)生虧損，由國(guó)家給予的政策補(bǔ)貼。

圖1 鐵路運(yùn)輸成本框架圖

3 案例分析

3.1 改造方案

以既有鐵路重載化改造為例，某段既有鐵路重載化改造線(xiàn)路長(zhǎng)度為 600～700km，其目的是為了使改造后的線(xiàn)路能夠滿(mǎn)足開(kāi)行大軸重貨車(chē)的要求，從而提高鐵路運(yùn)輸能力。改造前，線(xiàn)路運(yùn)用車(chē)型為C70E型貨車(chē)；重載化改造后，使其滿(mǎn)足 C80E型貨車(chē)的開(kāi)行要求。該項(xiàng)目財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)的計(jì)算期采用 25年( 2014—2038年)，基準(zhǔn)折現(xiàn)率為 6%，營(yíng)業(yè)稅率取3%，教育費(fèi)附加按營(yíng)業(yè)稅的 3% 計(jì)，城市維護(hù)建設(shè)稅按營(yíng)業(yè)稅的 7% 計(jì)，綜合稅率為 3.3%，所得稅率取 25%。

3.2 運(yùn)營(yíng)收入

運(yùn)營(yíng)收入主要來(lái)自于貨物運(yùn)輸，根據(jù)《 鐵路貨物運(yùn)價(jià)規(guī)則 》和鐵路運(yùn)價(jià)率表，煤炭運(yùn)輸采用4號(hào)運(yùn)價(jià)號(hào)，基價(jià) 1 為 12.2 元/t，基價(jià) 2 為 0.095 9 元 /( t ·km)( 按 2012年5月調(diào)整后的運(yùn)價(jià)計(jì)算)。2015年C70E和 C80E型貨車(chē)貨運(yùn)收入比較如表1 所示。

表1 不同型號(hào)貨車(chē)貨運(yùn)年收入比較

3.3 成本支出

（1）線(xiàn)路基礎(chǔ)設(shè)施投入。橋涵改造成本為 89.65億元，線(xiàn)路基礎(chǔ)設(shè)施改造投入按各自的折舊年限計(jì)提折舊。線(xiàn)路基礎(chǔ)設(shè)施改造投入及年計(jì)提折舊如表2 所示。

表2 基礎(chǔ)設(shè)施改造投入及年計(jì)提折舊

（2）車(chē)輛購(gòu)置情況。車(chē)輛購(gòu)置成本及年計(jì)提折舊比較如表3 所示。

表3 不同型號(hào)貨車(chē)購(gòu)置成本及年計(jì)提折舊比較表

（3）養(yǎng)護(hù)維修成本。

①車(chē)輛廠(chǎng)修。根據(jù)《鐵路貨車(chē)運(yùn)用維修規(guī)程》( TG/CL 113-2010)，C70E型貨車(chē)的廠(chǎng)修周期為 8年，根據(jù)相關(guān)調(diào)查統(tǒng)計(jì)，C70E型貨車(chē)壽命期內(nèi)的廠(chǎng)修費(fèi)用為 17.49萬(wàn)元。根據(jù)《 大軸重鐵路貨車(chē)總體技術(shù)條件(暫行)》( TJ/CL 025-2012)，C80E型貨車(chē)的廠(chǎng)修周期為 10年，C80E型貨車(chē)壽命期內(nèi)的廠(chǎng)修費(fèi)用為 13.6萬(wàn)元。

②車(chē)輛段修。C70E型貨車(chē)和 C80E型貨車(chē)的段修周期均為 2年，C70E型貨車(chē)和 C80E型貨車(chē)在壽命期內(nèi)的段修費(fèi)用分別為 16.83萬(wàn)元和 21.8萬(wàn)元。

③養(yǎng)護(hù)維修成本計(jì)算。根據(jù)車(chē)輛廠(chǎng)修及段修單價(jià)，30 000 輛 C70E型貨車(chē)壽命期內(nèi)維修費(fèi)合計(jì)102.96 億元，年均養(yǎng)護(hù)維修成本 4.12 億元；C80E型貨車(chē)壽命期內(nèi)維修費(fèi)合計(jì) 106.20 億元，年均養(yǎng)護(hù)維修成本 4.25 億元。參考《 大軸重鐵路貨車(chē)總體技術(shù)條件(暫行)》( TJ/CL 025-2012)，線(xiàn)路基礎(chǔ)設(shè)施和機(jī)車(chē)養(yǎng)護(hù)維修成本在線(xiàn)路改造前為 26.0 億元，線(xiàn)路重載化改造后為 32.14 億元。因此，考慮車(chē)輛維修成本，線(xiàn)路改造前總的養(yǎng)護(hù)維修成本為 30.12 億元，線(xiàn)路改造后為 36.39 億元。

（4）能耗成本。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)，C70E型貨車(chē)整列編組情況下單位能耗為 98 kW · h/ (萬(wàn)t ·km)；C80E型貨車(chē)整列編組情況下單位能耗為86 kW · h/(萬(wàn) t ·km)。按照大宗貨物通道分別運(yùn)用 C70E型和C80E型貨車(chē)所完成的貨物周轉(zhuǎn)量，計(jì)算能耗成本如表4 所示。

（5）線(xiàn)路改造前、后運(yùn)營(yíng)成本比較如表5 所示。

表4 不同型號(hào)貨車(chē)運(yùn)輸能耗成本比較

表5 線(xiàn)路改造前、后運(yùn)營(yíng)成本比較

（6）綜合以上車(chē)輛折舊、線(xiàn)路改造基礎(chǔ)設(shè)施折舊和運(yùn)營(yíng)成本，線(xiàn)路改造前、后總成本比較如表6 所示。

表6 線(xiàn)路改造前、后總成本比較

3.4 財(cái)務(wù)指標(biāo)分析

根據(jù)運(yùn)營(yíng)收入、運(yùn)營(yíng)成本統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，運(yùn)用C80E型貨車(chē)后運(yùn)營(yíng)收入增加 17.57 億元，運(yùn)營(yíng)成本增加 6.29 億元，貨運(yùn)總體收益較好。既有鐵路改造項(xiàng)目各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)指標(biāo)如表7 所示。

表7 既有鐵路改造項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)指標(biāo)匯總

由表7 可知，既有線(xiàn)鐵路經(jīng)過(guò)技術(shù)改造后有很好的經(jīng)濟(jì)性，F(xiàn)IRR 為 9.83%，大于基準(zhǔn)折現(xiàn)率6%，說(shuō)明項(xiàng)目在經(jīng)濟(jì)上是可行的。在項(xiàng)目計(jì)算期內(nèi)，累計(jì)凈現(xiàn)值為 316 412.9萬(wàn)元，說(shuō)明項(xiàng)目的盈利能力很強(qiáng)，靜態(tài)投資回收期和動(dòng)態(tài)投資回收期分別為 10.0年和 14.2年。從財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)指標(biāo)也可以看出，既有鐵路改造后投入 C80E型貨車(chē)的經(jīng)濟(jì)性明顯高于改造前的 C70E型貨車(chē)。

3.5 敏感性分析

敏感性分析是研究建設(shè)項(xiàng)目主要因素發(fā)生變化時(shí)，項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益發(fā)生的相應(yīng)變化，以判斷這些因素對(duì)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)目標(biāo)的影響程度[3]。通過(guò)采用單因素敏感性分析，選擇財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率 FIRR 作為目標(biāo)函數(shù)，將運(yùn)營(yíng)收入、土建投資、運(yùn)營(yíng)成本作為敏感因素，分別上下波動(dòng) 5%、10%、20% 進(jìn)行計(jì)算，財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率敏感性分析結(jié)果如表8 所示。

敏感性分析圖如圖2 所示。

從圖2 可以看出，最敏感的因素是運(yùn)營(yíng)收入，運(yùn)營(yíng)收入的斜率大于土建投資和運(yùn)營(yíng)成本的斜率，其增長(zhǎng)趨勢(shì)較快，當(dāng)運(yùn)營(yíng)收入增加 20% 時(shí)，F(xiàn)IRR為 12.80%，增幅達(dá) 30.21%；運(yùn)營(yíng)成本變動(dòng)表現(xiàn)相對(duì)穩(wěn)定，其曲線(xiàn)比較平緩，當(dāng)運(yùn)營(yíng)成本增加20%時(shí)，F(xiàn)IRR 為 8.67%，減幅僅為 11.80%。

表8 財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率敏感性分析 %

圖2 敏感性分析圖

4 結(jié)束語(yǔ)

通過(guò)對(duì)既有鐵路改造的財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)分析，其全部投資內(nèi)部收益率為 9.83%，高于基準(zhǔn)收益率 6%，靜態(tài)投資回收期和動(dòng)態(tài)投資回收期分別為 10.0年和14.2年，均小于鐵路行業(yè)基準(zhǔn)回收期 16.7年。從上述主要指標(biāo)及敏感性分析結(jié)果看，對(duì)既有鐵路進(jìn)行重載化改造，基礎(chǔ)設(shè)施改造投入合理，經(jīng)濟(jì)效益明顯，而且隨著時(shí)間的推移，綜合效益將更加顯著，以更好地為國(guó)民經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展服務(wù)。

[1]張平安. 改擴(kuò)建與技術(shù)改造項(xiàng)目的財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)[J]. 陜西煤礦，2003(2)：55-57.

[2]張依粒，王國(guó)平. 東南亞 4 000 噸級(jí)與 5 000 噸級(jí)運(yùn)輸船經(jīng)濟(jì)性能比較[J]. 航海工程，2008，37(6)：55-58.

[3]雋志才. 運(yùn)輸技術(shù)經(jīng)濟(jì)學(xué)[M]. 北京：人民交通出版社，2007.