趙紅麗，董 博，于兆華

（1.中國民航管理干部學(xué)院 經(jīng)濟管理系，北京 100102；2.中國鐵道科學(xué)研究院 鐵路產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督檢驗中心，北京 100081）

高速鐵路的迅猛發(fā)展對航空客運市場造成了巨大的沖擊，為保證我國交通運輸事業(yè)穩(wěn)步發(fā)展，實現(xiàn)航空與高速鐵路的雙贏，“空鐵聯(lián)運”的概念被人們提出[1]?！翱砧F聯(lián)運”如果設(shè)計合理，可以實現(xiàn)遠程與中短程運輸?shù)膬?yōu)勢互補，對建立空地一體化交通運輸網(wǎng)絡(luò)、改進與優(yōu)化我國綜合交通運輸體系有重要意義。目前，我國“空鐵聯(lián)運”尚處于起步階段，無論是在設(shè)施設(shè)備的“硬聯(lián)接”上，還是在規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)、信息服務(wù)等方面的“軟聯(lián)接”上都有許多問題需要研究和解決[2]。因此，分析高速鐵路與航空的旅客出行需求與出行特征，是深入研究“空鐵聯(lián)運”的“硬聯(lián)接”和“軟聯(lián)接”的基礎(chǔ)，可以為“空鐵聯(lián)運”的模型設(shè)計及實施路徑提供參考和依據(jù)。

1 高速鐵路與航空的旅客體驗比較

高速鐵路和航空是當(dāng)前我國綜合運輸體系中的重要組成部分，以各自獨有的特點和優(yōu)勢為社會提供公共運輸服務(wù)，擁有不同的市場范圍。為探討高速鐵路與航空的優(yōu)劣勢，從旅客旅行體驗這一微觀層面出發(fā)，對高速鐵路與航空的快捷性、經(jīng)濟性比較進行分析，如表1 所示。

從旅客選擇這一角度出發(fā)，無論是高速鐵路還是航空都各具優(yōu)勢，“空鐵聯(lián)運”應(yīng)結(jié)合自身特點設(shè)計聯(lián)運模式，揚長避短，以達到吸引旅客的目的。

1.1 快捷性

高速鐵路的最高設(shè)計速度為 380km/ h，考慮列車型號、?？繒r間等因素，實際平均運營速度在250～350km/ h；航空客機的巡航速度大約為800km/ h[3]。因此，航空客機在速度上具有明顯優(yōu)勢，特別是在旅行距離超過 800km時，航空的優(yōu)勢更加凸顯[1]，如北京—上海、武漢—廣州 2條線路上，航空的運行時間相對于高速鐵路具有顯著優(yōu)勢。

但是，旅客的旅行時間不僅包括列車(飛機) 的實際運行時間，還包括旅客候車(機) 時間、到達或離開車站(機場) 地面交通時間。由于機場距離市區(qū)較遠，而且辦理值機、托運行李、安檢等手續(xù)時間較長，在一定程度上影響了航空的速度優(yōu)勢。

1.2 經(jīng)濟性

從旅行價格來看，高速鐵路客運運價率在0.45～0.6 元/人公里，甚至更高的水平[4]；航空基準(zhǔn)運價為經(jīng)濟艙 0.75 元 / 座公里，另外根據(jù)航線航程的不同，還需要支付幾十元甚至上百元的機場建設(shè)費和燃油附加費。因此，從票價上來看，高速鐵路較航空更有吸引力。

眾所周知，季節(jié)性折扣是航空常用的促銷手段，而高速鐵路票價的管理較為嚴格，如果按照航空票價的年折扣水平 7 折計算，許多航線上機票的價格與高速鐵路一等座的價格基本持平，某些“空鐵競爭”激烈的航線(如武漢—廣州)，機票價格常年維持在 2～5 折，高速鐵路的票價優(yōu)勢受到一定影響。

1.3 安全性

相比其他交通方式，高速鐵路與航空在安全性上都具有明顯的優(yōu)勢。近年來，我國民航每百萬飛行小時重大事故率不超過 0.2，低于世界平均水平，而且有逐年降低的趨勢。雖然 2008年以來，鐵路發(fā)生了安全事故，但人們對高速鐵路安全的信賴程度并沒有降低。從旅客的個體體驗來看，雖然有大量的科學(xué)數(shù)據(jù)證明，航空的安全性遠高于其他運輸方式[3]，但對于旅客的個人感受而言，一些人群對于鐵路的安全信賴程度更高[5]。因此，這 2種交通工具的安全性相差不大。

表1 高速鐵路與航空快捷性與經(jīng)濟性比較

1.4 穩(wěn)定性

高速鐵路受天氣、環(huán)境影響小，除地震等極端情況外，高速鐵路均可以實現(xiàn)全天候運行，而且正點率高；而在濃霧、風(fēng)雪或雷暴等不良天氣條件下，飛機飛行將受到嚴重制約，機場甚至?xí)P(guān)閉停運，而且民航的空中流量管制、航空公司班機調(diào)配等諸多因素也會干擾航班正常起飛，造成航班延誤甚至取消，尤其近兩年民航的航班正點率不足 80%。因此，民航的日常運行穩(wěn)定性比高速鐵路差。

1.5 舒適性

就旅行環(huán)境而言，從衛(wèi)生條件、設(shè)施便利、服務(wù)質(zhì)量等方面來看，高速鐵路與航空相差并不很大。航空公司提供的客艙服務(wù)固然全面周到，但在高速鐵路上無需關(guān)閉電子設(shè)備，而且能夠欣賞沿途景色，這也是一種吸引旅客的重要方面。

2 高速鐵路與航空的客流特征比較

根據(jù) 2010年對武廣高速鐵路的抽樣調(diào)查分析結(jié)果[6]，結(jié)合有關(guān)單位對 2010年航空旅客市場的相關(guān)調(diào)查數(shù)據(jù)，通過分析武廣高速鐵路沿線的高速鐵路旅客與航空旅客的客流特征，探討“空鐵聯(lián)運”模式下客觀存在的市場需求和目標(biāo)旅客群體。

2.1 基本特征

2.1.1 年齡構(gòu)成

高速鐵路與航空旅客年齡構(gòu)成如表2 所示。由表2 可以看出，在武廣高速鐵路沿線，無論是航空旅客，還是高速鐵路旅客，年齡段主要集中在 26～45 歲，其中 26～35 歲的旅客比例最高，約占 1/3 左右。這與 26～45 歲的青壯年是當(dāng)前社會的主要勞動力密切相關(guān)。

表2 高速鐵路與航空旅客年齡構(gòu)成 %

2.1.2 年均收入

在調(diào)查旅客收入的問卷設(shè)計上，經(jīng)過數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換(月收入轉(zhuǎn)換為年收入)、合并等處理后，高速鐵路旅客與航空旅客的收入差異如圖1 所示。從圖1可以看出，高速鐵路與航空旅客中年收入在 5萬元以下比例相差無幾，而高速鐵路旅客中年收入在5～10萬元的比例明顯高于航空旅客，年收入在 10萬元以上的比例明顯低于航空旅客，即航空旅客中高收入者 (年均收入 10萬元以上) 比高速鐵路旅客多，從而可以推斷航空旅客的平均年收入高于高速鐵路旅客。

圖1 高速鐵路與航空旅客年收入對比

2.1.3 職業(yè)構(gòu)成

旅客職業(yè)構(gòu)成調(diào)查數(shù)據(jù)如表3 所示。從表3 可以看出，來自政府、企事業(yè)單位(科教文衛(wèi)) 的公職人員及從事商業(yè)、貿(mào)易的個體經(jīng)營者不僅是構(gòu)成高速鐵路旅客的主體(約占 73%)，同時在航空旅客中也占有相當(dāng)大的比例(約 40%)。

2.2 旅行目的

比較高速鐵路與航空旅客的旅行目的可以發(fā)現(xiàn)，高速鐵路旅客與航空旅客的旅行目的比較相似。公商務(wù)出差旅客均占一半以上，探親訪友和學(xué)生上學(xué)大約占 20%，只是航空旅客中度假旅游者比例稍高。高速鐵路與航空旅客旅行目的比較如圖2所示。

圖2 高速鐵路與航空旅客旅行目的對比

表3 高速鐵路與航空旅客職業(yè)構(gòu)成

2.3 票款來源

高速鐵路與航空旅客票款來源調(diào)查統(tǒng)計情況如圖3 所示。雖然無論是航空旅客，還是高速鐵路旅客，自費旅客比例都高于公費旅客比例，但是與既有鐵路相比，公費旅客比例明顯偏高[6]。

圖3 高速鐵路與航空旅客票款來源比較

2.4 中轉(zhuǎn)需求

根據(jù) 2010年全國航空旅客市場特征調(diào)查數(shù)據(jù)的分析結(jié)果，通過地面長途運輸轉(zhuǎn)飛機的旅客比例為 4.3%。同時，還調(diào)查了航空旅客選擇中轉(zhuǎn)航班最主要考慮的因素，如圖4 所示。剔除價格因素，旅客考慮中轉(zhuǎn)最先看重的是中轉(zhuǎn)時間是否合適，其次是中轉(zhuǎn)銜接時間短，第三是中轉(zhuǎn)手續(xù)簡便，行李直達、贈送或獎勵也是影響旅客選擇中轉(zhuǎn)航班的因素。因此，合適的時間、高效率的換乘及簡便的手續(xù)是吸引航空旅客選擇中轉(zhuǎn)的“三大法寶”。

圖4 航空旅客對中轉(zhuǎn)的需求

2.5 服務(wù)需求

根據(jù) 2010年全國航空旅客市場特征調(diào)查數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn) 25.9% 的航空旅客在選擇出行方式時會考慮高速鐵路，即有大約 1/4 的航空旅客可能會流向高速鐵路市場，成為高速鐵路的潛在消費者。通過分析旅客選擇高速鐵路和航空的原因，28% 的旅客將“總體旅行時間短”作為選擇航空時首要考慮的因素，其次是搭乘安全(14%)、舒適( 13%)。而旅客選擇高速鐵路主要考慮的因素是乘坐安全、搭乘便捷和價格便宜 3個方面，準(zhǔn)時、舒適、旅行時間短也對旅客選擇高速鐵路產(chǎn)生一定的影響。

3 “空鐵聯(lián)運”的啟示

“空鐵聯(lián)運”是指將高速鐵路具有的地面快速、運行穩(wěn)定、安全舒適等優(yōu)勢和航空運輸具有的空中快速、地理條件受限少、適合遠距離運輸?shù)葍?yōu)勢相結(jié)合，運用速度、區(qū)位、客源與線路互補等，將地面交通網(wǎng)絡(luò)和空中交通網(wǎng)絡(luò)進行有針對性連接，從而建立起地空一體的立體式交通網(wǎng)絡(luò)[1]?，F(xiàn)階段，我國“空鐵聯(lián)運”剛起步，分析高速鐵路與航空對旅客體驗的優(yōu)劣勢和 2種運輸方式下客流特征的異同，可以為設(shè)計與開展“空鐵聯(lián)運”提供參考。

3.1 “空鐵聯(lián)運”應(yīng)關(guān)注旅客需求特征

從調(diào)查數(shù)據(jù)分析可以看出，高速鐵路與航空旅客有以下共同特點：①以中高收入的青壯年旅客為主；②有較高比例的公務(wù)員、企事業(yè)單位職工，以及部分以經(jīng)商為目的的私營企業(yè)主；③旅行目的多為公務(wù)、商務(wù)；④與既有鐵路旅客相比，公費旅客比例高。以上特點的旅客群體對“空鐵聯(lián)運”存在客觀的市場需求，可以說是初期開展“空鐵聯(lián)運”業(yè)務(wù)的主要目標(biāo)旅客。這些旅客的出行時間價值高，關(guān)注列車(飛機) 的運行速度，注重準(zhǔn)時性；同時因收入高、經(jīng)濟能力強，追求較高的生活質(zhì)量，對旅途中的服務(wù)(特別是信息服務(wù)) 要求也較高，而這類旅客對價格敏感度較低，在出行中愿意以高價獲得更好的、更舒適的出行環(huán)境或出行服務(wù)。

當(dāng)然，隨著經(jīng)濟的發(fā)展，選擇“空鐵聯(lián)運”的旅客群體會呈現(xiàn)多樣性，這就需要掌握不同的旅客需求，針對各層次的旅客需求設(shè)計多樣化的“空鐵聯(lián)運”產(chǎn)品[7]，最大程度滿足旅客的需求。

3.2 “空鐵聯(lián)運”銜接應(yīng)具有一體化設(shè)計

如果旅客在高速鐵路和航空運輸 2種交通方式間換乘需要充足的銜接時間、重復(fù)辦理各種票務(wù)和行李手續(xù)，這給旅途增加了不便。因此，換乘時刻表的合理恰當(dāng)、換乘手續(xù)的高效便捷是旅客關(guān)注的重點。因此，“空鐵聯(lián)運”的一體化設(shè)計理念對中轉(zhuǎn)旅客具有很強的吸引力。要實現(xiàn)真正的空地一體化，基礎(chǔ)設(shè)施的銜接與配合是關(guān)鍵，機場的候機樓在規(guī)劃建設(shè)時，應(yīng)考慮與鐵路車站及高速公路的連接，以保證旅客換乘的步行時間最短[8]；此外，高速鐵路與航空應(yīng)協(xié)調(diào)時刻表，使始發(fā)站、中轉(zhuǎn)站、終到站的列車和班機時間接續(xù)良好，最大程度減少轉(zhuǎn)乘過程中的等待時間；票務(wù)和行李換乘服務(wù)的一體化也必不可少，統(tǒng)一售票、實現(xiàn)旅途全程一票通，統(tǒng)一行李托運、實現(xiàn)無縫轉(zhuǎn)乘。

3.3 “空鐵聯(lián)運”網(wǎng)絡(luò)設(shè)計應(yīng)因地制宜

從旅客對高速鐵路與航空的不同體驗及服務(wù)需求來看，高速鐵路在價格、運輸能力、便捷程度上比航空更勝一籌，在中短途運輸上具有優(yōu)勢；而航空以其總旅行時間短吸引旅客，尤其在長距離運輸上具有優(yōu)勢。在設(shè)計“空鐵聯(lián)運”的立體交通網(wǎng)絡(luò)時，應(yīng)充分發(fā)揮 2種運輸方式的優(yōu)勢。如長距離的國際旅行大多需要航空運輸完成，而國內(nèi)能辦理國際航空業(yè)務(wù)的機場，主要集中在各大城市的樞紐機場，距離國際機場較遠的旅客大多會采取鐵路運輸?shù)姆绞綋Q乘國際航班。因此，國內(nèi)高速鐵路銜接國際航班應(yīng)是“空鐵聯(lián)運”的一個典型模式，國際旅客或?qū)⒊蔀椤翱砧F聯(lián)運”客流中的核心組成部分。

4 結(jié)束語

高速鐵路與航空在吸引旅客方面各具優(yōu)勢，盲目競爭可能會導(dǎo)致兩敗俱傷，通過分析客流在年齡、收入、職業(yè)、旅行目的等方面的特征，說明“空鐵聯(lián)運”在客觀上存在特定旅客群體需求。因此，研究旅客需求是“空鐵聯(lián)運”設(shè)計的基礎(chǔ)，一體化服務(wù)是“空鐵聯(lián)運”成功的關(guān)鍵，因地制宜的“空鐵聯(lián)運”網(wǎng)絡(luò)是實現(xiàn)共贏的保證。

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