張 鵬，趙 鵬

（中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 線路運(yùn)輸處，陜西 西安 710043）

1 西安鐵路樞紐概況

1.1 樞紐概況

西安鐵路樞紐連接的干線鐵路有隴海線、包西線、西康線、寧西線和在建的西平線等。西安鐵路樞紐內(nèi)現(xiàn)有各類車站 42 個，其中新豐鎮(zhèn)為編組站，西安西為有一定解編能力的貨運(yùn)站，西安、西安北為客運(yùn)站，新筑為集裝箱中心站，西安南為輔助客運(yùn)站，其余均為中間站、越行站或會讓站。

1.2 樞紐總圖規(guī)劃

根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2008年調(diào)整)》，結(jié)合樞紐新線引入，對西安樞紐總圖進(jìn)行了調(diào)整，西安鐵路樞紐總圖規(guī)劃如圖1 所示。

調(diào)整后的樞紐總圖規(guī)劃方案如下。

（1）樞紐格局。隨著隴?？瓦\(yùn)專線、西成、大西客運(yùn)專線、西平線、西銀線，以及相關(guān)線路增建二線的建成，逐步形成為銜接 4 條客運(yùn)專線、8 條干線、1 條支線、6 條城際鐵路的大型環(huán)形鐵路樞紐。

（2）客運(yùn)系統(tǒng)。新建西安北站、阿房宮站、新西安南站，擴(kuò)建西安站及紡織城站，形成“三主兩輔”客運(yùn)站布局。西安、西安北、新西安南站為主要客運(yùn)站，阿房宮、紡織城站為輔助客運(yùn)站。

（3）解編系統(tǒng)。新豐鎮(zhèn)為雙向三級七場站型編組站，在零口設(shè)直通場。西安東改建為客運(yùn)機(jī)車車輛基地。

（4）貨運(yùn)系統(tǒng)。新筑為集裝箱中心站，規(guī)劃咸陽北、新筑、西安南站(長安)設(shè)綜合性貨場，西安西、西安東貨場逐步外遷。

（5）樞紐內(nèi)相關(guān)線路。西安鐵路樞紐北環(huán)線分流隴海線的貨物列車，北環(huán)線東端自新豐鎮(zhèn)站引出，西端接軌于隴海線茂陵站，西康線也有部分貨物列車通過西康聯(lián)絡(luò)線、長條村線路所及北環(huán)線接入新豐鎮(zhèn)站。

圖1 西安鐵路樞紐總圖規(guī)劃

2 新豐鎮(zhèn)站現(xiàn)狀、運(yùn)營特征及存在問題分析

2.1 新豐鎮(zhèn)站現(xiàn)狀

2.1.1 新豐鎮(zhèn)站概況

新豐鎮(zhèn)站于 2008年6月完成雙向三級七場的改擴(kuò)建工程，并同時建成編組站綜合自動化系統(tǒng)(SAM系統(tǒng))。車站連接隴海線、包西線、寧西線、西康線、侯西線、貨運(yùn)北環(huán)線，辦理 6 個方向貨物列車的解編和通過作業(yè)。零口(直通場)歸新豐鎮(zhèn)站管理，協(xié)助辦理通過列車作業(yè)。

新豐鎮(zhèn)站上行系統(tǒng)：到達(dá)場設(shè)到發(fā)線 12 條，預(yù)留 3 條，有效長為 1 050 m；調(diào)車場按 48 條規(guī)模一次規(guī)劃布局，設(shè)調(diào)車線 30 條，預(yù)留 14 條，溜放交換線4 條；出發(fā)場設(shè)到發(fā)線 15 條，預(yù)留 3 條。下行系統(tǒng)：到達(dá)場設(shè)到發(fā)線 12 條，有效長為 850 m，調(diào)車場設(shè)調(diào)車線 36 條，出發(fā)場設(shè)到發(fā)線 16 條。交換場設(shè)交換線 8 條(與上、下行駝峰調(diào)車場連接的溜放交換線各 4 條)，預(yù)留 2 條。新豐鎮(zhèn)站平面布置如圖2 所示。

2.1.2 新豐鎮(zhèn)站作業(yè)量

（1）各方向到發(fā)列車數(shù)量。近年來，隨著西安鐵路樞紐運(yùn)量的大幅增長，新豐鎮(zhèn)站的作業(yè)量增長較快，2011年新豐鎮(zhèn)站各車場圖定列車數(shù)量如表1 所示[1]。

（2）作業(yè)車數(shù)。新豐鎮(zhèn)站 2010年和 2011年實(shí)際完成作業(yè)量如表2 所示[1]。

2.2 新豐鎮(zhèn)站查定能力

根據(jù)新豐鎮(zhèn)站提供的車站能力查定，其日均辦理能力如表3 所示[1]。

由表3 數(shù)據(jù)可知，2010年和 2011年新豐鎮(zhèn)站有調(diào)車數(shù)和日均辦理車數(shù)已接近車站查定能力，說明車站能力已趨于緊張。

2.3 新豐鎮(zhèn)站運(yùn)營特征分析

（1）新豐鎮(zhèn)站無調(diào)比偏低。新豐鎮(zhèn)站 2010年無調(diào)比為 29.4%，2011年無調(diào)比為 34%，無調(diào)比偏低。

（2）新豐鎮(zhèn)站解編作業(yè)量已接近原設(shè)計(jì)近期(2015年)水平。雖然，2010年和 2011年的日均辦理車數(shù)(21 504 車、23 630 車)小于原設(shè)計(jì)近期(2015年)辦理車數(shù)(31 896 車)，但由于無調(diào)比偏小，實(shí)際日均解編作業(yè)量(2010年和2011年分別達(dá)到16 929 車和 17 386 車)已接近原設(shè)計(jì)近期(2015年)的解編作業(yè)量(18 850 車)。

（3）上行到達(dá)場接車作業(yè)不均衡。目前，西安鐵路樞紐西口北環(huán)線貨物列車已超過 100 對/d，造成新豐鎮(zhèn)站上行到達(dá)場接車作業(yè)不均衡。

圖2 新豐鎮(zhèn)站平面布置示意圖

表1 2011年新豐鎮(zhèn)站各場圖定列車數(shù)量 列/d

表2 新豐鎮(zhèn)站實(shí)際完成日均作業(yè)量(含零口)

2.4 新豐鎮(zhèn)站存在問題分析

2.4.1 運(yùn)輸組織水平有待提高

目前，經(jīng)過西安鐵路樞紐的貨物列車除大宗煤炭、石油和快運(yùn)直達(dá)貨物列車通過外，大部分列車在編組站需要進(jìn)行改編作業(yè)。相鄰樞紐編組站僅鄭州北編組到迎水橋的遠(yuǎn)程技術(shù)直達(dá)列車通過新豐鎮(zhèn)站，其余編組站均無通過新豐鎮(zhèn)站的直達(dá)列車，運(yùn)輸組織水平有待進(jìn)一步提高。

2.4.2 路網(wǎng)相鄰編組站未建成

路網(wǎng)相鄰編組站蘭州北及重慶興隆場均未建成，在一定程度上也增加了新豐鎮(zhèn)站的改編作業(yè)量。

表3 新豐鎮(zhèn)站日均辦理能力表

2.4.3 車站到、編、發(fā)作業(yè)能力趨于緊張

新豐鎮(zhèn)站無調(diào)比明顯偏低，解編作業(yè)量急劇增加，同時隨著路網(wǎng)的擴(kuò)張，西安鐵路樞紐客貨運(yùn)量快速增長，普速旅客列車數(shù)量不斷增加，加之高峰時段旅客列車密集到發(fā)，造成新豐鎮(zhèn)站貨物列車作業(yè)集中現(xiàn)象頻現(xiàn)，作業(yè)難度加大，車站到、編、發(fā)作業(yè)能力逐漸趨于緊張。

2.4.4 上行系統(tǒng)到達(dá)場西端咽喉結(jié)構(gòu)需要改造

根據(jù)新的列車組織方式，西安鐵路樞紐東口隴海線、包西線、寧西線和南口西康線經(jīng)西安的旅客列車均要經(jīng)過既有隴海線新豐鎮(zhèn)至西安區(qū)段，該段旅客列車已達(dá) 75 對/d。為了減少樞紐地區(qū)貨物列車對旅客列車運(yùn)行的影響，除在隴海線茂陵—新豐鎮(zhèn)間有作業(yè)的貨物列車外，其余貨物列車均通過北環(huán)線運(yùn)行，西康線也有部分列車(11/18 列/d)經(jīng)北環(huán)線、長條村線路所和西康聯(lián)絡(luò)線出入新豐鎮(zhèn)站。

目前，西安鐵路樞紐西口經(jīng)過北環(huán)線的貨物列車已超過 100 對/d，造成新豐鎮(zhèn)站上行到達(dá)場咽喉到發(fā)線接車能力緊張。

3 新豐鎮(zhèn)站擴(kuò)能思路

根據(jù)新豐鎮(zhèn)站的作業(yè)特點(diǎn)，針對導(dǎo)致新豐鎮(zhèn)站目前能力趨于緊張、作業(yè)難度加大的原因，需要從對外協(xié)調(diào)和對內(nèi)補(bǔ)強(qiáng)兩個方面著手解決新豐鎮(zhèn)站作業(yè)能力緊張的問題。

3.1 運(yùn)輸組織措施

加強(qiáng)與相鄰編組站的協(xié)調(diào)，積極組織直達(dá)和遠(yuǎn)程直達(dá)列車，增加無調(diào)列車的比重，壓縮貨物列車中轉(zhuǎn)時間，提高車站通過能力。

3.2 新豐鎮(zhèn)站能力補(bǔ)強(qiáng)

新豐鎮(zhèn)站經(jīng)過擴(kuò)能改造，已基本定型，形成作業(yè)流暢、功能齊全的雙向大型綜合自動化編組站。隨著路網(wǎng)的擴(kuò)展，以及運(yùn)量的快速增長，應(yīng)及時完成預(yù)留工程，并結(jié)合新豐鎮(zhèn)站西端客貨列車運(yùn)輸組織的調(diào)整，增加上行到達(dá)場接發(fā)列車通路，提高車站到發(fā)線能力利用率。

4 新豐鎮(zhèn)站能力補(bǔ)強(qiáng)方案研究

4.1 實(shí)施上行系統(tǒng)Ⅱ、Ⅳ、Ⅵ場擴(kuò)能方案

針對新豐鎮(zhèn)站的作業(yè)量快速提高，但無調(diào)比明顯偏低的狀況，為緩解車站到、編、發(fā)作業(yè)能力緊張的局面，應(yīng)盡快將預(yù)留工程安排施工。為減少頻繁施工對編組站作業(yè)的影響，建議一次建成上行系統(tǒng)預(yù)留的20 條股道。

4.2 上行到達(dá)場(Ⅱ場)西咽喉改造方案研究

4.2.1 方案概述

新豐鎮(zhèn)站上行到達(dá)場銜接隴海線、北環(huán)線 2 個接車方向。原設(shè)計(jì)為保證不同銜接方向可同時接發(fā)車，對北環(huán)線、隴海線及西環(huán)線引入后上行到達(dá)場到發(fā)線進(jìn)行了分工：西環(huán)線和隴海線靠近車輛段，列車接入到達(dá)場南側(cè) 11、12 道；北環(huán)線連通上行到達(dá)場北側(cè)1 道至 10 道。

新豐鎮(zhèn)站開通運(yùn)營后，由于西安鐵路樞紐東口每日有 75 對旅客列車 需要經(jīng)過隴海線新豐鎮(zhèn)—西安區(qū)段，為了減少樞紐內(nèi)貨物列車對旅客列車運(yùn)行的影響，目前經(jīng)北環(huán)線的貨物列車已超過 100 對/d，加上列車的密集到發(fā)，導(dǎo)致上行到達(dá)場(Ⅱ場)1 道至 10 道到發(fā)線能力趨于飽和。

為緩解北環(huán)線銜接線路能力緊張的局面，提高上行到達(dá)場到發(fā)線作業(yè)的靈活性，增加作業(yè)進(jìn)路，對上行到達(dá)場(Ⅱ場)西咽喉接車進(jìn)路進(jìn)行了局部改建，共研究以下 2 個改建方案。

（1）改建隴海上行到達(dá)線方案(方案Ⅰ)。將既有的 2002# 至 2008# 交叉渡線改為一渡一交組合道岔，使北環(huán)上行到達(dá)線與上行到達(dá)場最外側(cè)到發(fā)線相連。該方案需相應(yīng)延長既有機(jī)待線長度至 80 m；根據(jù)線間距控制要求，需要改建隴海上行正線曲線，曲線半徑采用 500 m，如圖3 所示。

（2）增設(shè)機(jī)待線方案(方案Ⅱ)。該方案同方案Ⅰ將交叉渡線改為一渡一交組合道岔，維持既有隴海上行正線和機(jī)待線現(xiàn)狀，由于增設(shè)渡線導(dǎo)致原機(jī)待線有效長縮短需延長 45 m，在西環(huán)線及車輛段之間增設(shè)有效長 45 m 的機(jī)待線 1 條，如圖4 所示。

圖3 改建隴海上行到達(dá)線方案示意圖

圖4 增設(shè)機(jī)待線方案示意圖

4.2.2 方案比選

上行到達(dá)場(Ⅱ場)西咽喉接車進(jìn)路改造方案優(yōu)缺點(diǎn)分析，如表4 所示。

經(jīng)過綜合比選，上行到達(dá)場(Ⅱ場)西咽喉接車進(jìn)路改造方案推薦采用方案Ⅱ，即增建機(jī)待線方案。

表4 兩方案優(yōu)缺點(diǎn)分析比較表

5 結(jié)束語

既有編組站能力補(bǔ)強(qiáng)研究是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，既要充分了解樞紐內(nèi)貨運(yùn)現(xiàn)狀及原設(shè)計(jì)情況、分析解編系統(tǒng)存在的問題，又要結(jié)合相鄰樞紐和編組站的規(guī)劃建設(shè)情況；明確引起編組站解編系統(tǒng)能力緊張的原因，既要有前瞻性的分析，又要有對車流特點(diǎn)的總結(jié)，才能有針對性地提出合理的能力補(bǔ)強(qiáng)方案。

[1]中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司. 新豐鎮(zhèn)編組站能力補(bǔ)強(qiáng)工程Ⅰ類變更設(shè)計(jì)[R]. 西安：中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，2012.