張躍玲

（鐵道部工程設(shè)計鑒定中心 副總工程師，北京 100844）

1 項目概況及意義

1.1 渤海海峽概況

渤海是我國內(nèi)海，南北長約560 km，東西寬約300 km，海域總面積7.7萬km2。渤海海峽是指遼東半島南端的老鐵山西角至山東半島蓬萊登州頭之間的峽灣海域，為黃海、渤海的分界線。海峽兩端最短距離約106 km，平均水深25 m，最大水深約86 m。渤海海峽是海上進出渤海的咽喉要道，也是京、津、冀的海上門戶和溝通膠東半島與東北地區(qū)的跨海捷近通道。目前渤海通道跨海交通運輸主要是采用汽車輪渡和鐵路輪渡兩種形式，其中煙大鐵路輪渡于2006年建成投入運營[1]。

1.2 渤海海峽跨海通道建設(shè)意義

渤海海峽跨海通道的建設(shè)，不僅是交通發(fā)展的需要，而且是區(qū)域經(jīng)濟合作與社會發(fā)展的需要，也是東北亞區(qū)域經(jīng)濟合作戰(zhàn)略以及國防建設(shè)的需要[2]。

1.2.1 建設(shè)渤海海峽跨海通道是完善國家綜合交通網(wǎng)的需要

渤海海峽跨海通道是《綜合交通網(wǎng)中長期發(fā)展規(guī)劃》中南北沿海運輸大通道的重要組成部分。建設(shè)渤海海峽跨海通道，一是可以明顯改善國家綜合交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，提升國家綜合交通網(wǎng)絡(luò)整體服務(wù)水平；二是可以使遼寧沿海、津冀沿海和山東沿海三大經(jīng)濟帶形成閉合型快速陸路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，提高環(huán)渤海地區(qū)城市間的連通度，促進城市間的人流、物流、資金流和信息流流通，推進區(qū)域經(jīng)濟合作發(fā)展；三是有利于完善東北亞國際交通運輸網(wǎng)絡(luò)，支撐東北亞區(qū)域經(jīng)濟合作范圍的進一步擴大和合作深度的進一步加強。

1.2.2 建設(shè)渤海海峽跨海通道是分擔(dān)進出關(guān)通道客貨運輸任務(wù)的需要

長期以來，山海關(guān)通道是東北地區(qū)與關(guān)內(nèi)地區(qū)聯(lián)系的唯一陸上通道，運輸能力一直處于緊張狀態(tài)，既有鐵路和高速公路的能力利用率大部分在90%以上。渤海海峽跨海通道建設(shè)將形成全天候、大能力、便捷的跨海通道“硬連接”，可以縮短東北至山東和長江三角洲的運距約400～1 000 km，緩解京沈、京滬、京廣三大鐵路干線以及進出關(guān)公路通道壓力。

1.2.3 建設(shè)渤海海峽跨海通道是渤海灣兩岸區(qū)域經(jīng)濟一體化戰(zhàn)略合作的需要

自古以來，遼東和山東半島的聯(lián)系非常緊密，但受渤海天塹制約，兩地交流非常困難。雖然兩地空間距離只有100多km，但目前水上運輸橫跨海峽卻需耗時近6 h，繞道山海關(guān)通道則需增加400～1 000 km。渤海海峽跨海通道的建設(shè)，將改善環(huán)渤海區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀，促進區(qū)域經(jīng)濟格局優(yōu)化，使勞動力、資本、技術(shù)在更大區(qū)域內(nèi)自由、合理地流動，逐步形成統(tǒng)一的勞動力、資本和技術(shù)市場，實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟一體化，為振興東北老工業(yè)基地和拓展華東經(jīng)濟區(qū)的發(fā)展空間、促進兩大經(jīng)濟區(qū)產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)揮至關(guān)重要的作用。

1.2.4 建設(shè)渤海海峽跨海通道是促進渤海灣兩岸區(qū)域城市群一體化發(fā)展的需要

跨海通道的建成，將形成山東半島和遼東半島全天候的運輸干線連接，將使兩個城市群以跨海通道為紐帶成為一體，一端是遼東半島城市群及東北經(jīng)濟區(qū)腹地，另一端是山東半島及黃河流域經(jīng)濟協(xié)作區(qū)和新亞歐大陸橋產(chǎn)業(yè)帶區(qū)域，形成魯遼經(jīng)濟帶。跨海通道的建設(shè)，可提高渤海兩岸主要城市間的連通度，擴大大連與煙臺的同城效應(yīng)，促進兩岸城市群的形成。

1.2.5 建設(shè)渤海海峽跨海通道是促進東北亞區(qū)域經(jīng)濟長遠合作發(fā)展的戰(zhàn)略需要

渤海海峽跨海通道的建設(shè)，有利于東北亞區(qū)域經(jīng)濟長遠合作發(fā)展，加強東北亞經(jīng)濟圈的合作深度。建設(shè)渤海跨海陸路通道不但是國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展到較高階段的必然要求，也是東北亞區(qū)域長遠合作發(fā)展的戰(zhàn)略抉擇。借助于山東半島制造業(yè)基地的建設(shè)，渤海海峽跨海通道工程將加速中、日、韓三國的合作進程，進一步推動?xùn)|北亞自由貿(mào)易的進程。

2 建設(shè)條件

2.1 地形地貌

渤海海峽寬約106 km，海底地勢總體上為北深南淺，海峽南部島嶼、礁石多，在南北56.4 km、東西30.8 km的海域內(nèi)，分布有32個島嶼、66個明礁、16個暗礁，共同構(gòu)成廟島群島。對跨海通道影響比較大的島嶼主要有北隍城島、南隍城島、大欽島、砣磯島、北長山島、南長山島以及大黑山島等。

2.2 區(qū)域地質(zhì)構(gòu)造和地震活動特征

渤海海峽大地構(gòu)造上處于華北斷塊區(qū)的東部，受深大斷裂控制，斷塊區(qū)內(nèi)部在構(gòu)造和地貌上總體格局是北北東向的隆起區(qū)與沉降區(qū)相間；研究區(qū)域位于華北地震區(qū)，是我國東部地震活動最強烈的地區(qū)，且空間分布不均，表現(xiàn)為集群性和條帶性；對郯廬地震帶的地震活動時間特征的分析表明，未來100年內(nèi)研究區(qū)地震活動處于活躍階段的后期，但仍存在發(fā)生7級地震的可能。

2.3 工程地質(zhì)

依據(jù)渤海海峽兩岸半島、海中的海島地形地貌、基巖出露判斷，跨海通道擬建場地的第四紀覆蓋層厚度具有很大的差異性，鄰近島嶼附近埋藏較淺，海峽腹地、峽道中部厚度要大些。廟島群島地層巖性主要有石英巖、板巖、千枚狀板巖、玄武巖等，巖性較為堅硬，是適宜樁基和工程建設(shè)的基礎(chǔ)地層。島嶼區(qū)及海峽下伏基巖區(qū)地下水類型主要為基巖裂隙水，富水性差異很大。

2.4 氣象與海洋水文

渤海海峽地處北半球中緯度地帶，屬暖溫帶半濕潤的季風(fēng)氣候，兼有海洋性的氣候特點。受到海洋的調(diào)節(jié)作用，冬少嚴寒，夏無酷暑，四季分明，年平均氣溫10.3℃～12.4℃。年降水量為617～654 mm，降水集中在7、8月份，冬季降水相當(dāng)于年降水量的5%。全年多風(fēng)浪，最大浪高7.7 m；受潮流作用，海峽海域結(jié)冰現(xiàn)象較輕，但島嶼周邊會少量結(jié)冰；渤海海峽屬臺風(fēng)影響區(qū)，年平均大風(fēng)日67.8 d，最大風(fēng)速為40 m/s；海峽地區(qū)多霧，年平均霧日15～37 d，集中在3～7月海峽中部。

2.5 通航與海事

群島把海峽分隔成登州水道、長山水道、猴磯水道、高山水道、北砣磯水道、大欽水道、小欽水道和老鐵山等8條水道。目前可以通行商船的水道主要是老鐵山水道（最大水深86 m，可通航目前所有噸位）、長山水道（控制水深17.5 m，10萬t級）和登州水道（控制水深13.5 m，5萬t級），其他水道不通航商船。大欽水道、小欽水道、北砣磯水道和南砣磯水道等水深大于10 m，均可通航萬噸級船舶，但多屬于禁航區(qū)內(nèi)。

2.6 環(huán)境與生態(tài)

渤海海峽環(huán)境空氣質(zhì)量總體水平良好，聲環(huán)境質(zhì)量基本穩(wěn)定，生態(tài)環(huán)境質(zhì)量優(yōu)良，保護區(qū)域多，老鐵山水道、蓬萊市和廟島群島絕大部分海域為一類水質(zhì)，海域近岸為二類到三類水質(zhì)。

長島風(fēng)景秀麗，擁有中國AA級仙境源風(fēng)景區(qū)、國家級鳥類自然保護區(qū)、省級海洋自然保護區(qū)和省級斑海豹自然保護區(qū)。

3 戰(zhàn)略規(guī)劃方案比選

3.1 建設(shè)模式比選

渤海海峽跨海通道戰(zhàn)略研究中對規(guī)劃方案進行了單建鐵路通道、單建公路通道、鐵路駝背運輸、公鐵合建通道4類建設(shè)模式進行了比選。如圖1所示。

圖1 渤海海峽跨海通道建設(shè)模式

四類模式中，模式1和模式2分別只考慮了鐵路或公路單一運輸方式，模式3和模式4則考慮了鐵路、公路兩種運輸方式。渤海海峽跨海通道是國家綜合運輸大通道的組成部分，應(yīng)統(tǒng)籌考慮公路、鐵路兩種運輸方式，即應(yīng)按模式3和模式4來開展規(guī)劃研究。采用模式4標準修建，無論是采用隧道還是橋梁方案，以目前的技術(shù)水平均存在諸多難以解決的技術(shù)難題，工程極為復(fù)雜，投資規(guī)模巨大，工程實施風(fēng)險高。采用模式3“駝背運輸”方案，即汽車通過火車運輸過渡的方案，可兼顧部分公路的運輸。英法海峽隧道就是采用這種運輸模式，技術(shù)成熟可靠，推薦在渤海海峽通道中采用模式3。

3.2 工程形式比選

渤海海峽跨海通道工程有全隧道、全橋梁及橋隧結(jié)合三大類工程方案（如圖2所示）。在橋隧結(jié)合方案中，可以根據(jù)渤海海峽中島嶼位置，選擇不同的島嶼作為橋隧結(jié)合點。

圖2 渤海海峽跨海通道工程方案分類

考慮到老鐵山水道航運的重要性及建橋可能帶來的影響，全橋梁方案目前難以實施，跨越老鐵山水道應(yīng)采用隧道方案（以下簡稱“北隧”）。老鐵山水道以南，廟島群島的諸多島嶼（如北隍城島、大欽島、砣磯島、大黑山島等）在渤海海峽中呈“一”字形散布，與規(guī)劃的國家綜合運輸大通道的總體走向大體一致，可選為橋梁工程的墩臺基礎(chǔ)，也可以作為建設(shè)隧道的通風(fēng)豎井，因此，渤海海峽跨海通道工程可以采用“北隧南橋”的橋隧組合方案和全隧道方案（如圖3和圖4所示）。

圖4 全隧道方案縱斷面示意圖

3.3 登陸點位置比選

旅順側(cè)登陸點設(shè)在老鐵山西角，該位置已經(jīng)做了規(guī)劃預(yù)留。蓬萊側(cè)登陸點位置選擇較為困難，規(guī)劃研究了東港、黑石咀、烽火臺、縣城東4個登陸點。如圖5所示。

圖5 蓬萊側(cè)登陸點位置圖

東港登陸點位于蓬萊縣城東側(cè)約9 km，與水道交角及經(jīng)長山島線路方向較符，登陸點對應(yīng)通往開發(fā)區(qū)的城市道路，但蓬萊新港碼頭正在開發(fā)建設(shè)，在該處登陸將影響港口的運輸。黑石咀登陸點位于蓬萊縣城東側(cè)約17 km，自黑石咀向北垂直跨越登州水道后若想利用長山島，線路基本形成垂直折角，登陸點與海上線路明顯不協(xié)調(diào)?？h城東登陸點位于既有蓬萊港碼頭附近，與南、北長山島海上距離最近，但與蓬萊縣城規(guī)劃及碼頭設(shè)置重合。烽火臺登陸點位于蓬萊縣城西側(cè)約7 km，登陸點建筑物較少，于城市規(guī)劃影響相對較小，推薦采用烽火臺登陸點。

3.4 通道平面位置比選

當(dāng)采用全隧道方案時，跨海通道海中平面線位擺動余地較大，從旅順老鐵山西角至蓬萊烽火臺，途中可以利用南、北隍城島和南、北長山島附近建設(shè)隧道的通風(fēng)豎井?？绾Ｍǖ乐黧w工程長約123 km。

當(dāng)采用北隧南橋方案時，連接兩岸登陸點之間的跨海通道線位應(yīng)盡可能利用海中島嶼，以減小橋梁長度和深水基礎(chǔ)數(shù)量。根據(jù)各島嶼的位置，自北向南可利用的島嶼分別為北隍城島、南隍城島、小欽島、大欽島、砣磯島、北長山島、南長山島以及大黑山島等8個島嶼，其中南、北長山島與大黑山島不可能同時利用。因老鐵山水道南側(cè)的北隍城島和南隍城島須利用作為北隧的出口，跨海通道北段不存在比較線位；南段因利用的島嶼不同可形成3條線位，其利用的島嶼見表1，各線位關(guān)系見圖6。

表1 南橋段線位利用的島嶼

圖6 跨海通道南段線位關(guān)系圖

線位2對城市既有建筑物和規(guī)劃影響較大，對南、北長山島的環(huán)境影響大；線位3由于橋梁長度過長、水中基礎(chǔ)數(shù)量巨大，且線位需與長山、登州等水道的航道正交，線型多處設(shè)置曲線，路線長度減少有限，線位不合理；線位1經(jīng)大黑山島，接烽火臺登陸點，對環(huán)境影響相對較小，推薦采用。

跨海通道北隧南橋方案海中主體工程的平面線位建議為：起于老鐵山西角，以隧道形式穿越老鐵山水道，隧道出口在南、北隍城島附近，然后接橋梁方案，經(jīng)大欽島、砣磯島、大黑山島，在蓬萊的烽火臺登陸?？绾Ｍǖ乐黧w工程長約130 km。通道平面線位方案見圖7。他一般企業(yè)。對鐵路運輸企業(yè)員工的培訓(xùn)，應(yīng)通過培訓(xùn)策略分析來制定分類分層、多角度立體化的培訓(xùn)機制，這樣既能控制培訓(xùn)費用，又能達到提升素質(zhì)的目的。

圖7 跨海通道平面線位方案

2）對來源不同、素質(zhì)不同的鐵路員工，應(yīng)分別為其制定個性化的培訓(xùn)體系。對文化相對較低的員工，可考慮先進行學(xué)歷教育，其素質(zhì)提升特點是先慢后快；對基礎(chǔ)較好的員工，可考慮先進行實習(xí)實踐培訓(xùn)，素質(zhì)提升速度則上升較快；其他從市場招聘調(diào)入的員工一般素質(zhì)起點較高，可考慮安排強化技術(shù)培訓(xùn)等手段，持續(xù)提升其職業(yè)生涯素質(zhì)。

3）在當(dāng)前鐵路現(xiàn)代化程度越來越高的背景下，實施職工素質(zhì)持續(xù)提升制度非常必要。要實現(xiàn)素質(zhì)持續(xù)提升，必須做到“先培訓(xùn)，后上崗；先培訓(xùn)，后轉(zhuǎn)崗；先培訓(xùn)，后晉級”和“新員工持證上崗，新崗位培訓(xùn)上崗，新知識新技術(shù)輪訓(xùn)上崗”。將對員工的系統(tǒng)培訓(xùn)貫穿于其職業(yè)生涯，實現(xiàn)員工發(fā)展與企業(yè)提效雙重目標，為鐵路實現(xiàn)科學(xué)發(fā)展提供堅實的人力資源保障。

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