董奇志 李勇

（1、2鄭州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院 教授、副教授，河南 鄭州 450002）

縮短機(jī)車周轉(zhuǎn)時(shí)間可以減少運(yùn)用機(jī)車臺(tái)數(shù)，提高機(jī)車運(yùn)用效率。壓縮機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)時(shí)間是鐵路提高運(yùn)輸效率要攻克的難題之一，是挖潛擴(kuò)能投入少、見效快的重要措施，是實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸由粗放型管理向規(guī)范化、高效化管理戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的有效途徑。

1 機(jī)車全周轉(zhuǎn)時(shí)間的基本概念

機(jī)車全周轉(zhuǎn)時(shí)間為機(jī)車每周轉(zhuǎn)一次所用的全部時(shí)間（非運(yùn)用時(shí)間除外），它包括：純運(yùn)轉(zhuǎn)、中間站停留、本段和折返段停留、本段和折返段所在站停留時(shí)間[1]。

1）純運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間:指機(jī)車在區(qū)間內(nèi)運(yùn)行的時(shí)間，包括在區(qū)間內(nèi)各種原因的停留時(shí)間 (區(qū)間裝卸除外)。

2）中間站停留時(shí)間:指機(jī)車在牽引區(qū)段內(nèi)的中間站停站和調(diào)車時(shí)間。

3）機(jī)車在本段、折返段所在站停留時(shí)間:指機(jī)車自出段時(shí)起至在本段、折返段所在站牽引列車出發(fā)時(shí)止，和牽引列車到達(dá)本段、折返段所在站時(shí)起至入段時(shí)止的全部時(shí)間，其中包括調(diào)車時(shí)間。

4）機(jī)車在本段、折返段停留時(shí)間:指機(jī)車入段時(shí)起至出段時(shí)止的時(shí)間，不包括非運(yùn)用時(shí)間。

機(jī)車全周轉(zhuǎn)時(shí)間是考核機(jī)車運(yùn)用效率、衡量鐵路運(yùn)營管理水平的一項(xiàng)重要的綜合性指標(biāo)，用它可以綜合反映運(yùn)輸工作質(zhì)量的優(yōu)劣和運(yùn)輸組織水平的高低。縮短機(jī)車周轉(zhuǎn)時(shí)間可以減少運(yùn)用機(jī)車臺(tái)數(shù)，提高機(jī)車運(yùn)用效率，從而可以降低運(yùn)營成本，增加運(yùn)輸生產(chǎn)效益。

2 機(jī)車全周轉(zhuǎn)時(shí)間的影響因素

影響機(jī)車周轉(zhuǎn)時(shí)間長短的直接因素就是機(jī)車在區(qū)間的純運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間、機(jī)車在中間站的停留時(shí)間、機(jī)車在本段及其所在站的停留時(shí)間和機(jī)車在折返段及其所在站的停留時(shí)間，而決定這四個(gè)時(shí)間長短的間接因素是車站作業(yè)水平、段內(nèi)組織水平、運(yùn)輸調(diào)度指揮水平、技術(shù)速度、機(jī)車交路長度、機(jī)車乘務(wù)員的操作水平等。機(jī)車周轉(zhuǎn)時(shí)間不僅與機(jī)務(wù)部門工作質(zhì)量有關(guān)，也與其他部門的工作相關(guān)，如日常運(yùn)輸調(diào)度工作、編組站工作等。這些因素既有主觀方面，也有客觀方面，所以要想壓縮機(jī)車周轉(zhuǎn)時(shí)間，就需要對主、客觀因素進(jìn)行綜合分析，找出其中問題所在，提出相應(yīng)的解決方案，以改進(jìn)機(jī)車運(yùn)輸生產(chǎn)工作[2]。

1）車站作業(yè)和段內(nèi)作業(yè)組織水平：車站作業(yè)組織水平和段內(nèi)作業(yè)組織水平的合理與否將直接影響機(jī)車周轉(zhuǎn)時(shí)間的長短。對于始發(fā)站來說，如果忽視機(jī)車的合理組織，將直接延長機(jī)車在本段所在站的停留時(shí)間；對于中間站來講，列車經(jīng)正線通過和側(cè)線通過，產(chǎn)生純運(yùn)行時(shí)間就有很大差異。

2）運(yùn)輸調(diào)度指揮水平：鐵路運(yùn)輸調(diào)度對機(jī)車運(yùn)用效率也起著重要作用。在固定區(qū)段上，旅行時(shí)間的長短主要取決于調(diào)度的指揮，所以機(jī)車周轉(zhuǎn)時(shí)間的長短大部分都掌握在調(diào)度指揮環(huán)節(jié)。

3）技術(shù)速度：技術(shù)速度是指列車在區(qū)間內(nèi)平均每小時(shí)走行的公里數(shù)，它與本務(wù)機(jī)車純運(yùn)行時(shí)間成反比。乘務(wù)員技能不強(qiáng)，列車不能按圖定時(shí)運(yùn)行導(dǎo)致機(jī)車純運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間延長。一是由于機(jī)務(wù)管理人員和乘務(wù)員在思想中仍然存在“越慢越安全”的認(rèn)識(shí)誤區(qū)，降低運(yùn)行速度，導(dǎo)致列車在區(qū)間運(yùn)行時(shí)間延長。二是操縱技能不高，使?fàn)恳剌d列車在高坡區(qū)段遇雨雪天氣時(shí)，發(fā)生區(qū)間運(yùn)緩，導(dǎo)致坡停事故。三是乘務(wù)員在站線長度、列車換長能夠滿足一次拉過標(biāo)的情況下，先停車再往前牽引，增加了運(yùn)行時(shí)間。

4）機(jī)車在本段及折返段的整備程序：科學(xué)合理的整備作業(yè)不僅能從根本上為機(jī)車質(zhì)量提供保障，而且直接關(guān)系機(jī)車在庫內(nèi)停留時(shí)間的長短。

5）機(jī)車運(yùn)轉(zhuǎn)制：機(jī)車周轉(zhuǎn)時(shí)間與機(jī)車運(yùn)轉(zhuǎn)制有一定關(guān)系。如循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制與肩回運(yùn)轉(zhuǎn)制相比，由于一個(gè)周轉(zhuǎn)中一般不進(jìn)段整備，所以可縮短機(jī)車周轉(zhuǎn)時(shí)間。

6）車流的均衡性：由于受編組站接發(fā)能力限制，在列車密集到達(dá)時(shí)，極易發(fā)生列車在中間站等線情況，造成機(jī)車停時(shí)延長。又由于一些車站為了完成運(yùn)輸任務(wù)，提早向調(diào)度申請扣留機(jī)車，但因貨物裝卸、車輛檢查、調(diào)車作業(yè)組織不力等原因，造成加開的列車不能按圖編組完成，使機(jī)車在車站等待時(shí)間較長。

通過上述工作和分析，可以為縮短機(jī)車周轉(zhuǎn)時(shí)間所采取的方法和措施提供科學(xué)依據(jù)。

3 壓縮機(jī)車全周轉(zhuǎn)時(shí)間應(yīng)采取的措施

3.1 縮短段停時(shí)間

主要方法是在段停時(shí)間內(nèi)提高作業(yè)效率，減少作業(yè)時(shí)間，可以采用以下措施:

1）壓縮機(jī)車供應(yīng)，加速機(jī)車周轉(zhuǎn)。適當(dāng)減少機(jī)車供應(yīng)，大量減少機(jī)車在運(yùn)行途中因?yàn)榻宦凡粫?、等車、等開現(xiàn)象的發(fā)生，盡快暢通運(yùn)輸通道，盡可能抓機(jī)車“緊交路”，保證機(jī)車快速周轉(zhuǎn)[3]。

2）提高機(jī)車檢修和保養(yǎng)質(zhì)量，嚴(yán)防機(jī)車“帶病”上線運(yùn)行，減少因機(jī)車質(zhì)量產(chǎn)生的事故。采用先進(jìn)的整備裝備，實(shí)行分段、分片立體平行作業(yè)，減少機(jī)車移動(dòng)次數(shù)和距離，提高作業(yè)效率，把正常整備時(shí)間壓縮到最小。對庫內(nèi)停留時(shí)間較長的機(jī)車及時(shí)進(jìn)行調(diào)整，及時(shí)轉(zhuǎn)入段備或其他工作，減少由于系統(tǒng)變化而引起的機(jī)車?yán)速M(fèi)。

3）調(diào)度所、機(jī)務(wù)值班員和車站值班員間要加強(qiáng)聯(lián)系，及時(shí)溝通信息，準(zhǔn)確掌握列車、機(jī)車運(yùn)行情況，盡量把機(jī)車叫班計(jì)劃下達(dá)準(zhǔn)確以減少出勤后不能出庫現(xiàn)象，使機(jī)車出庫即掛車、掛車就開車，努力減少機(jī)車在站停留時(shí)間。

4）乘務(wù)員要認(rèn)真執(zhí)行一次乘務(wù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，按作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)交接班和進(jìn)行出乘準(zhǔn)備工作，發(fā)現(xiàn)機(jī)車質(zhì)量問題及時(shí)處理，做到對口交接，交班不交活，杜絕由于作業(yè)不細(xì)，責(zé)任心不強(qiáng)造成的接班后機(jī)車臨修或遲撥，影響機(jī)車正點(diǎn)出庫。

5）合理標(biāo)志并實(shí)施列車運(yùn)行圖。從計(jì)劃上壓縮機(jī)車在本段和折返段的停留時(shí)間，合理配置機(jī)車交路，使到達(dá)車次與始發(fā)車次之間的時(shí)間間隔盡可能小。

6）減少機(jī)車在站停留的時(shí)間，提高機(jī)車入庫走行速度，有效組織到發(fā)線上的到達(dá)出發(fā)作業(yè)，減少等待時(shí)間。

3.2 縮短中間站停時(shí)間和本（外）站停時(shí)間

1）為大型中間站配備大功率調(diào)車機(jī)車，減少使用本務(wù)機(jī)車擔(dān)當(dāng)調(diào)車作業(yè)的次數(shù)，壓縮中間站停時(shí)間。

2）為調(diào)車作業(yè)較多的中間站配備平面調(diào)車設(shè)備，培養(yǎng)專門的調(diào)車員，提高調(diào)車技術(shù)水平，提高作業(yè)效率。車站值班員要積極和行車調(diào)度員及相鄰站進(jìn)行聯(lián)系，掌握正線列車通過情況，合理安排作業(yè)順序，節(jié)省調(diào)車時(shí)間。

3）提高車站快速作業(yè)能力，減少機(jī)車在中間站等線時(shí)間。加強(qiáng)行車組織，為減少在中間站停留時(shí)間，減少本務(wù)機(jī)車在中間站的作業(yè)，壓縮本務(wù)機(jī)車在中間站作業(yè)的時(shí)間。要協(xié)調(diào)好列檢、調(diào)車員、機(jī)車乘務(wù)員的工作，相互配合，積極協(xié)作，減少推諉扯皮，維護(hù)正常運(yùn)輸秩序，減少因等線而引起不必要的中間停車。

4）降低單機(jī)走行公里。由于單機(jī)走行是一種非生產(chǎn)性運(yùn)行，所以對機(jī)車和調(diào)度人員來說，應(yīng)積極提倡單機(jī)掛車，減少單機(jī)走行和單機(jī)對流。

3.3 提高機(jī)車技術(shù)速度，以全面壓縮機(jī)車純運(yùn)行時(shí)間

技術(shù)速度直接反映出機(jī)車在區(qū)間運(yùn)行的快慢，它的高低直接影響全周轉(zhuǎn)時(shí)間的長短。機(jī)車在區(qū)間的運(yùn)行快慢與乘務(wù)員操縱水平的高低有很大的關(guān)系，乘務(wù)員應(yīng)不斷加強(qiáng)自身操縱技術(shù)的學(xué)習(xí)，提高機(jī)車操縱水平。要教育機(jī)車乘務(wù)員走出“越慢越安全”的認(rèn)識(shí)誤區(qū)，學(xué)會(huì)按圖開車，用科學(xué)的方法開車，減少區(qū)間運(yùn)緩和坡停事故的發(fā)生。

區(qū)間施工和限速嚴(yán)重影響了技術(shù)速度，這就要求工務(wù)施工時(shí)要有明確的施工計(jì)劃，不要盲目加大施工地段的距離，對已經(jīng)施工完成的地段及時(shí)向調(diào)度匯報(bào)。調(diào)度要根據(jù)匯報(bào)內(nèi)容及時(shí)撤除施工地段的限速，最大限度地降低對技術(shù)速度造成的影響。

4 結(jié)束語

機(jī)車是鐵路運(yùn)輸?shù)膭?dòng)力資源，機(jī)車運(yùn)用的各個(gè)部門和環(huán)節(jié)的安排對經(jīng)濟(jì)效益都會(huì)產(chǎn)生一定的影響，機(jī)車運(yùn)用效率的高低對運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)收入具有重要的影響。壓縮機(jī)車全周轉(zhuǎn)時(shí)間是一個(gè)系統(tǒng)工程，是運(yùn)輸生產(chǎn)各部門必須協(xié)調(diào)的工作，壓縮機(jī)車全周轉(zhuǎn)時(shí)間不僅可以提高運(yùn)輸效率，而且在降低運(yùn)輸成本、保證行車安全、增強(qiáng)鐵路的競爭力等方面也有很大幫助。

[1]白文善.機(jī)車全周轉(zhuǎn)時(shí)間延長的原因及對策[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2009(10):87－88

[2]梁勇軍.加強(qiáng)機(jī)車管理提高運(yùn)用效率[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2003(5)：31-32

[3]任民.根據(jù)線路特點(diǎn)優(yōu)化機(jī)車牽引力的利用[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2006（2）：35-36