武中凱

（哈爾濱鐵路局 綏化車務段，黑龍江 綏化 152000）

哈爾濱鐵路局為適應鐵路貨運物流化發(fā)展進程，進一步加快貨運組織改革，重新界定了運輸業(yè)與非運輸業(yè)的業(yè)務界面，2013年5月20日啟動“以裝卸車完畢、卸車開始為界的‘前店、后廠’”貨運組織改革，積極探索貨運組織方式。結合哈爾濱鐵路局綏化車務段貨運改革的實踐，從拼裝整車、屬地運輸、近地組織及承攬運輸 4 個方面對貨運進行業(yè)務流程再造，根據(jù)具體實踐分析貨運業(yè)務創(chuàng)新產(chǎn)生的經(jīng)濟效益及發(fā)展前景。

1 綏化車務段貨運現(xiàn)狀分析

1.1 車務段貨運概況

綏化車務段所屬車站共有 49 個、線路所 2 個。管轄地點南至新松浦站，北至龍鎮(zhèn)站、克山站，東至松青站，管內(nèi)合計總里程 701.6 km，其中雙線里程325.6 km，單線里程 376.0 km。車務段管內(nèi)現(xiàn)有貨運營業(yè)站 26 個，分布在濱北線和綏佳線上，年均貨運發(fā)送量在 400 萬 t 左右，貨運吸引區(qū)輻射至哈爾濱市、綏化市、伊春市、齊齊哈爾市及黑河市等地區(qū)。

綏化車務段管內(nèi)經(jīng)濟吸引區(qū)主要產(chǎn)品是糧食、礦建和農(nóng)副產(chǎn)品，季節(jié)性運輸特征比較明顯。每年的一、四季度是運輸旺季，主要發(fā)運糧食、農(nóng)副產(chǎn)品；二、三季度是運輸?shù)?，主要發(fā)運礦建，并伴隨發(fā)運少量的糧食、農(nóng)副產(chǎn)品。

1.2 傳統(tǒng)貨運組織方式的不足

（1）作業(yè)流程煩瑣。既有的發(fā)貨流程手續(xù)繁雜。首先貨主需要填報貨物訂單、貨物運單、訂單計劃，提報日裝車請車計劃，每天到車站查詢?nèi)粘姓J車計劃是否批準；其次裝車計劃批準后，貨主還需要自行組織短途運輸，并到車站指定處繳納運雜費和物流服務費；最后對于到達貨物，貨主需要到車站查詢、辦理并完成交付，整個過程基本不涉及物流服務。

（2）營銷觀念有待提高。傳統(tǒng)鐵路經(jīng)營工作按原鐵道部給各鐵路局下達生產(chǎn)計劃→鐵路局給各直屬站段下達生產(chǎn)計劃→車務段給貨運營業(yè)站下達計劃 3個層面依次開展，工作模式固有、被動。

（3）服務意識有待加強。長期以來，鐵路深受根深蒂固的“坐商”工作模式影響，加上營銷結果與職工收入缺乏聯(lián)掛機制，導致貨主來發(fā)貨時工作人員的工作職責僅限于受理貨主的訂單計劃、監(jiān)裝卸和制票收款，整個工作過程處于簡單、被動狀態(tài)，缺乏主動服務意識。

（4）市場細分不夠。目前鐵路貨物運輸種類主要分為整車和集裝箱運輸，運輸產(chǎn)品單一，各種限制較多。由于管內(nèi)大部分車站不是集裝箱辦理站，不能受理集裝箱運輸業(yè)務，面對鐵路運輸市場單一的運輸種類和運輸方式，貨主無法滿足自身需求，從而放棄選擇鐵路運輸。

（5）組織機構分割。鐵路按照傳統(tǒng)的運輸組織方式被人為分割為主營業(yè)務、物流服務和裝卸組織 3部分，分別隸屬于運輸主業(yè)、多種經(jīng)營和裝卸 3 個管理部門。這種劃分使組織機構不具有完整性，操作流程復雜化，削弱了鐵路運輸?shù)母偁巸?yōu)勢，也影響了鐵路運輸?shù)氖袌稣加蟹蓊~。

2 貨運組織方式創(chuàng)新實踐

2.1 拼裝整車

綏化車務段打破原有的運輸界限，采取將 2 個及以上發(fā)貨人、2 個及以上收貨人、不同品名的貨物、同一品名不同規(guī)格的貨物、固定客戶不足 1 車的尾貨、同一到站符合按一批運輸條件辦理的多批零散貨物拼裝到一起，按整車運輸?shù)姆绞?，積極吸攬有效貨源，搶占市場份額。

（1）流程設計。綏化車務段貨運營銷人員負責全程代辦洽談、請車、送車、取貨、制票收費、掛運等“門到門”物流服務業(yè)務，整車拼裝作業(yè)流程圖如圖1 所示。

（2）效益分析。黑龍江省某礦泉水股份有限公司 2012年總投資 11 億元，預計年產(chǎn)量礦泉水20 萬 t，礦泉水主要運往南京西和咸陽西站。根據(jù)礦泉水在南方市場的銷售情況，預計 2013年鐵路發(fā)送量約 2 萬 t。自 2013年4月啟運至今，北安、綏化、慶安、綏棱、四方臺等站實行“拼裝整車”后，運量得到增加，從而實現(xiàn)運輸收入、非運輸收入的增加，取得較好的經(jīng)濟效益。

圖1 整車拼裝作業(yè)流程圖

2.2 屬地運輸

屬地運輸是指通過改變現(xiàn)有的單一運輸品類結構，以個性化產(chǎn)品運輸需求為目標，不斷開發(fā)鐵路貨物運輸新產(chǎn)品，把有效貨源集中歸屬地，對屬地內(nèi)的多家企業(yè)進行組織、協(xié)調(diào)并以其中1家客戶為代表，采取貨源屬地經(jīng)營方式，開展產(chǎn)品定制和途中裝車業(yè)務，解決客戶在非貨運營業(yè)站不能發(fā)貨問題的鐵路產(chǎn)品運輸方式。

（1）流程設計。屬地運輸作業(yè)流程可以充分體現(xiàn)物流理念，為客戶代辦全程物流服務，提升鐵路貨運物流服務水平，最大限度地為客戶節(jié)約物流成本，保證鐵路貨運的市場份額，增加鐵路收入。屬地運輸作業(yè)流程圖如圖2 所示。

（2）效益分析。興福站是綏化車務段所屬四等站，不辦理貨運業(yè)務。車站附近是商品糧生產(chǎn)基地，有 18 座日加工糧食能力在 150 t 以上的糧食加工精選塔，日可精選糧食 2 700 t；有 8 座日烘干能力在 200 t以上的烘干塔，日可烘干糧食 1 600 t。每年通過公路運輸?shù)募Z食至少 5 萬 t，剩余糧食約 10 萬 t 通過綏化、慶安等站運輸，但由于短途運輸增加成本(每年發(fā)運 10 萬 t 約增加短途運輸費用 150 萬元)，導致興福站屬地大量客戶因發(fā)運不便和成本增加而大量流失。車務段積極與大型糧企和多家個體收糧戶聯(lián)系，開展興福站裝車業(yè)務，每年可增加運量 20 萬 t，在增加運輸收入、非運輸業(yè)收入、裝卸費收入的同時，為糧食運輸戶節(jié)省短途運輸費用，實現(xiàn)雙贏。

圖2 屬地運輸作業(yè)流程圖

2.3 近地組織

在鐵路運輸產(chǎn)品方式上推出個性化產(chǎn)品近地準時經(jīng)營業(yè)務，在貨源吸引區(qū)內(nèi)開展上門服務業(yè)務，從而解決有效貨源與貨運營業(yè)站距離遠、短途運輸價格高的難題，使有效貨源在最近的非貨運營業(yè)站辦理貨運業(yè)務，增加鐵路市場占有份額，實現(xiàn)增運增收。

（1）流程設計。近地組織作業(yè)流程圖如圖3 所示。

圖3 近地組織作業(yè)流程圖

（2）效益分析。沈家站是位于呼蘭站與康金井站間的四等站，附近有 10 座糧食烘干塔，年烘干玉米量在 10 萬 t 以上，通過鐵路運輸?shù)倪\量約為 7 萬 t。但由于距離最近的沈家站不辦理貨運業(yè)務，企業(yè)只能先通過短途汽車將貨物運到康金井站(短途運費約12 元 / t)，而康金井站只有 1 條專用線和 1 條貨物線，裝卸能力無法滿足貨物到發(fā)量較大的需求，極易造成貨源流失。綏化車務段積極與當?shù)卮罂蛻袈?lián)系，共同探討在沈家站開展途中裝車業(yè)務，目前已經(jīng)達成合作協(xié)議，各項裝車組織措施已到位，預計還可吸引貨源 3 萬 t，年發(fā)送量將達 10 萬 t 以上。通過采取“近地準時經(jīng)營”方式，能夠有效保證現(xiàn)有市場份額。

2.4 承攬運輸

（1）方案設計。積極利用社會資源，開展企業(yè)需求打包承攬經(jīng)營。由于克東縣原巖棉廠原有的 2 條專用線已廢棄多年，綏化車務段積極與工務段、克東縣政府協(xié)調(diào)，與企業(yè)進行聯(lián)合經(jīng)營，積極開展委托承攬鐵路業(yè)務，開展集運輸組織、裝卸作業(yè)、物流服務全委托辦理的鐵路運輸集成服務。

（2）設備配套。基于現(xiàn)代物流服務向機械化、自動化、集成化和智能化的方向發(fā)展，鐵路在與克東蒙西水泥廠簽訂服務協(xié)議后，積極投入挖掘機、裝載機等大型工程機械，為裝卸、倒運、歸垛等作業(yè)提供保障，使貨物運輸與裝卸作業(yè)有機結合，降低企業(yè)的經(jīng)營成本與資金投入，實現(xiàn)雙贏。

（3）組織方式。鐵路派駐客戶代表，全面組織鐵路運輸工作，設計科學的裝卸方案與企業(yè)各個生產(chǎn)環(huán)節(jié)配套，確保運力供應及時，發(fā)運快速，為企業(yè)提供鐵路運輸全程服務。通過科學設計運輸方案，積極協(xié)調(diào)鐵路運力，降低企業(yè)物流成本，減少企業(yè)庫存，提高企業(yè)資金的使用效率。

3 提高鐵路貨運組織方式創(chuàng)新的建議

3.1 努力發(fā)揮優(yōu)勢資源

目前鐵路貨運組織改革中的業(yè)務重組與流程再造主要集中于在變革中求發(fā)展，并且注重發(fā)揮資源優(yōu)勢。因此，在工作中應突出運輸組織優(yōu)化，在裝卸地點的選取、編組時機的掌握、編掛始發(fā)的控制、專用線空重車的配置、裝卸業(yè)務的縱深、服務項目的開展上相互配合，形成業(yè)務“一條龍”服務鏈條。

3.2 實現(xiàn)鐵路貨運與客戶之間的雙贏

（1）掌控并拓展裝卸業(yè)務。在鞏固貨場地位的前提下，積極開拓裝卸市場占有份額，將其延伸至企業(yè)專用線。加大散堆裝貨物機械裝卸比率，提高作業(yè)效率，增加收益比例。在人力裝卸上做到依法經(jīng)營，普及勞務派遣模式，規(guī)避裝卸安全風險。

（2）確保綜合物流服務收益。在物流服務中針對貨運產(chǎn)品的時空特性及物品自身屬性為客戶提供方便，實現(xiàn)鐵路和客戶雙贏；對于新增開項目及業(yè)務做到物流裝備先行，并在此前提下與客戶協(xié)商簽訂合同，確保鐵路物流服務的收益。

（3）積極開展“門到門”運輸業(yè)務。以整合社會資源的方式開展接取送達業(yè)務，在明確管理方式、經(jīng)營模式的前提下開展“門到門”運輸業(yè)務，延伸服務鏈條，擴大市場占有份額，增加市場競爭力。

3.3 強化服務宗旨

注重改革后合力的形成，充分拓展鐵路貨運為客戶服務的各項業(yè)務。鐵路貨運作為服務行業(yè)，向客戶提供方便、快捷、優(yōu)質、人性化的服務是拓展、占領市場的關鍵因素。通過深入的市場調(diào)研，建立客戶貨源檔案與聯(lián)系溝通機制，在集優(yōu)客戶的投入產(chǎn)出上尋求切入點，在主動服務與營銷基礎上找準“門到門、站到門、門到站”的短途服務效益切入點。在綜合物流服務費的收取、裝卸業(yè)務的拓展、貨物運輸組織上采取代辦、協(xié)商的方式，實現(xiàn)服務過程的連續(xù)性，使服務效果達到最佳，逐步實現(xiàn)鐵路貨運物流化。

4 結束語

綏化車務段在推進貨運組織改革的創(chuàng)新與實踐過程中，拓展貨運市場必須實現(xiàn)思維方式向市場化經(jīng)營機制的轉換，充分利用鐵路的優(yōu)勢資源，主動適應現(xiàn)代物流發(fā)展趨勢；推進貨運市場化經(jīng)營體制的改革必須構建新型的市場化鐵路運輸體系，結合現(xiàn)代物流理念，對現(xiàn)有鐵路貨運組織結構重新設計，提高鐵路運輸系統(tǒng)物流運作效率；在貨運組織改革中不斷拓寬思路，確定適應鐵路貨運物流化發(fā)展的戰(zhàn)略，培養(yǎng)以服務為核心的企業(yè)文化；細分市場，全面開發(fā)物流新產(chǎn)品，提升鐵路貨運的服務水平。