葉 靜

（廣州鐵路(集團)公司 辦公室，廣東 廣州 510088）

1 概述

武廣高速鐵路和廣深三線、四線的開通運營，使廣深鐵路的運能得到大幅提升。與此同時，由于受到來自公路和水路運輸?shù)募ち腋偁帲瑥V深鐵路貨運量占吸引區(qū)內總運量的比例不足 10%。因此，提高廣深鐵路在區(qū)域貨運市場的占有率成為貨運組織改革的首要目標。

分擔率是指運量在 2 種或多種交通運輸方式(線路)之間的分擔比例，它表明各種交通運輸方式(線路)所占的市場份額。關于運量分擔率的計算，以改進的 Logit 模型應用最為普遍[1]。國內外關于運輸方式分擔率的研究主要集中在客運領域[2-4]，對于貨物分擔率的研究較少，缺乏對單一鐵路運輸公司在區(qū)域貨物運輸市場的分擔率研究。為此，以廣深鐵路為例，應用 Influ-Logit 運量分擔率計算模型，通過市場調查和專家評價分析影響企業(yè)選擇運輸方式的各類因素，確定其權重，計算廣深鐵路貨運量分擔率。

2 Influ-Logit 運量分擔率模型

廣深鐵路貫穿廣東省的韶關、清遠、廣州、東莞、深圳 5 市，區(qū)域內綜合運輸體系發(fā)達，鐵路、公路和水路 3 種運輸方式承擔了區(qū)域總貨運量的絕大部分，其中水運主要是深圳港、廣州港的國際遠洋貨運量，與廣深鐵路并不構成競爭關系，競爭主要來自公路運輸。因此，主要分析廣深鐵路在吸引區(qū)域中陸路運輸?shù)呢涍\量分擔率。通過對廣州、深圳、東莞、韶關、清遠 5 個城市貨運市場的調查，將貨主選擇運輸方式主要考慮的因素，即基礎指標歸納為運價水平、時效性、安全性、服務質量、手續(xù)辦理程序、裝卸能力和信息服務 7 項。

以 Ui、Uj分別表示鐵路和公路的效用函數(shù)，采用 Logit 模型計算的鐵路貨運量分擔率為

公路的貨運量分擔率為

由于各影響因素的度量標準存在差異，采用各影響因素的相對重要度和不同運輸方式及其載運工具的相對值進行分析計算。為此，建立基于影響因素的貨運分擔率改進模型 —— Influ-Logit 模型[5]，其效用函數(shù)的表達式為

式中：θi為第 i 種影響因素的權重，i = 1，2，…，m；Xi(k)為第 k 種運輸方式下的第 i 種影響因素的相對值。

Xi(k)計算公式為

式中：xi(k)為第 k 種運輸方式的第 i 種影響因素的實際值。

3 廣深鐵路貨運量分擔率計算

3.1 影響因素的權重

根據(jù)對廣深鐵路吸引區(qū)域 58 家物流和貨運代理企業(yè)高級管理人員的調查，貨運方式選擇影響因素關注度如圖1 所示。從圖1 中可以看出，在貨物運輸過程中，大部分企業(yè)最關注的是價格問題；其次是貨物送達的時效性；貨物的安全性在運輸中也是不可忽略的一個重要因素。在當前的鐵路運輸作業(yè)中，一般貨主都具備自裝自卸能力，對于裝卸能力的關注度較低。

圖1 貨運方式選擇影響因素關注度

根據(jù)圖1，可以確定各影響因素的權重如表1 所示。

3.2 指標相對值

通過綜合考慮 50 位專家的調查分析值及影響因素實際值，根據(jù)公式 ⑷ 確定各指標相對值。

（1）運價水平。運價水平屬于負面因素。公路運價比較靈活，各方向的運價率差別較大；鐵路全程物流費用包括兩端的短駁費等。由于鐵路和公路運價構成復雜，因而采用幾個典型線路鐵路和公路的平均運價進行綜合評價。據(jù)調查，1 組 20 英尺集裝箱經(jīng)鐵路、公路典型線路運輸全程物流費用如表2 所示。從表2 中可以看出，除華東方向外，各去向鐵路和公路的運價水平相差不大。但是，考慮到鐵路在中、短途貨運市場中運價不具有優(yōu)勢，而珠江三角洲地區(qū)大部分貨物運距較短，因此，綜合調查數(shù)據(jù)和專家評價，鐵路和公路運價水平相對值分別取 0.20 和 1.00。

（2）時效性。時效性屬于正面因素。根據(jù)統(tǒng)計資料，2012年鐵路貨物送達速度僅為 11.3 km/h，而珠江三角洲地區(qū)高速公路網(wǎng)發(fā)達，公路貨物的送達速度可以達到 50 km/h 以上。另外，由于鐵路車流組織和調車工作隨機性大，貨物列車始發(fā)、運行正點率水平較低，因而鐵路和公路的時效性相對值分別取0.15 和 1.00。

（3）安全性。安全性屬于正面因素。統(tǒng)計分析表明，貨主認為鐵路運輸貨物的安全性較高，而對于公路運輸安全有許多擔憂。盡管如此，確保鐵路安全性還需要不斷加強鐵路的硬件設施和軟件管理。因此，鐵路和公路安全性相對指標分別取1.0 和 0.8。（4）裝卸能力。裝卸能力屬于正面因素。鐵路的運載量較大，而且所運輸貨物均為笨重的大件物品，目前廣深鐵路貨運設施設備老化嚴重，因而鐵路和公路裝卸能力相對值分別取 0.7 和 1.0。（5）手續(xù)辦理程序。手續(xù)辦理程序屬于負面因素。有相當一部分貨主重視手續(xù)辦理的方便性，由于公路運輸市場具有靈活的調節(jié)機制。因此，公路手續(xù)辦理程度的相對值取 1.0，鐵路取 0.40。（6）信息服務。信息服務屬于正面因素。相當一部分貨主看重貨物的信息跟蹤，目前大部分公路運輸采用 GPS 導航系統(tǒng)，而且為客戶實時提供跟單信息，而鐵路貨物運輸?shù)倪\輸途中信息、運到時間等基本上處于不可告知的狀況。因此，鐵路信息服務相對值為 0.20，公路信息服務相對值取 1.0。（7）服務質量。服務質量屬于正面因素。考慮公路貨運站對市場反應靈活，其服務理念優(yōu)于鐵路?；谶@樣的情況，鐵路和公路服務質量的相對值分別取 0.6 和 1.0。綜上所述，鐵路和公路各項指標的相對值匯總如表3 所示。

表1 各影響因素的權重 %

表2 鐵路、公路典型線路全程物流費用 元

表3 鐵路和公路各項指標的相對值

將表1 和表3 中各指標的值代入公式⑶，即可以得出廣深鐵路吸引區(qū)內鐵路和公路的效用值。

因此，吸引區(qū)域范圍內廣深鐵路貨運量分擔率為

公路貨運量分擔率為

4 廣深鐵路對貨運需求的滿足率

根據(jù) 2007—2012年廣深鐵路及其吸引區(qū)域內廣州、深圳、東莞、清遠、韶關的貨運量統(tǒng)計資料，得出廣深鐵路陸路貨物運輸實際分擔率如表4 所示。

由表4 可以看出，鐵路分擔率近 6年逐年下降，從 2007年22.61% 下降至 2012年的 8.10%，其主要原因在于區(qū)域內貨運量快速增長的同時，廣深鐵路的貨運量卻出現(xiàn)下滑走勢。廣深鐵路的實際貨運量分擔率小于 Influ-Logit 模型計算的分擔率，即使考慮廣深鐵路與其他鐵路公司間存在吸引區(qū)重疊的原因，廣深鐵路也還遠不能滿足社會的貨運需求。實際貨運量分擔率與模型計算的分擔率的比值是運輸需求的滿足率，2012年廣深鐵路對區(qū)域內陸路貨運總需求的滿足率為K1=(8.10% / 36.3%)× 100% = 22.3%。

結合在廣州、深圳、韶關等地貨運市場的調研，鐵路貨運能力與貨物需求不匹配是造成滿足率低的主要原因。目前廣深鐵路雖然“線”上的能力得到了很大提升，但是“點”的能力卻不適應當前需求。廣深鐵路有貨運營業(yè)站近 40 個，站間距短、資源分散、貨場設施設備老化、功能單一，尤其是沒有提供綜合性物流服務的大型貨場，多式聯(lián)運比例不高；有些貨運站和貨場由于城市的擴大，發(fā)展空間受限，貨運量逐步萎縮。

5 結論與建議

（1）通過Influ-Logit模型估算廣深鐵路貨運量分擔率可以看出，Influ-Logit模型是較為簡便和有效的方法。

（2）模型計算得到廣深鐵路在吸引區(qū)域內陸路貨運量分擔率為36.3%，而目前廣深鐵路對區(qū)域內陸路貨運總需求的滿足率僅為22.3%，需要大力發(fā)展。

（3）提高廣深鐵路貨運量分擔率的建議：①以港口物流為重點，大力開展多式聯(lián)運。目前鹽田港、廣州港等港口的鐵路運量占比不足2%。廣東省作為領先全國的工業(yè)大省，尤其是珠江三角洲地區(qū)，有充足的適箱貨源，如家電、建材、IT產(chǎn)品、服裝等。應把握廣珠線開通的有利時機，協(xié)調港口和大型企業(yè)的需求，大力開展多式聯(lián)運。②以綜合物流中心建設為核心，優(yōu)化物流網(wǎng)絡布局，提升物流裝備技術水平。改變廣深鐵路貨運資源分散、物流服務能力不強、設備落后、人員老化等現(xiàn)狀，整合物流資源，在廣州、深圳等地建設區(qū)域性鐵路物流中心和地區(qū)性鐵路物流中心，提供運輸、倉儲、配送、金融、信息等物流服務，提升物流能力。③以貨流組織為中心，繼續(xù)推進貨運組織改革。加強貨運營銷力量，通過戰(zhàn)略聯(lián)盟等手段，推進全程物流服務，提高鐵路運輸?shù)姆奖阈院蜁r效性；加強渠道建設，以優(yōu)質服務留住大客戶，積極開拓新的貨源。④建立靈活的運價機制。根據(jù)區(qū)域內的貨運需求，適時調整運價，增加貨源、減少空車行駛，提高企業(yè)收益。

表4 2007—2012年廣深鐵路及其吸引區(qū)域貨運量匯總

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