唐 波 文/圖

重型雙掛車在十字路口可以非常輕松地右轉(zhuǎn)，原因是雙掛車有2個(gè)鞍座，在轉(zhuǎn)彎過程中車輛形成3段，與轉(zhuǎn)彎半徑為16.5 m的半掛車基本相當(dāng)。

2013年1月，筆者從寒風(fēng)凜冽的北京來到夏日炎炎的悉尼，感受到了大洋彼端高效的交通與物流。澳大利亞幅員遼闊，國土面積全球第6，而人口只有2250萬；同時(shí)其物產(chǎn)豐富，農(nóng)產(chǎn)品和礦產(chǎn)出口排在世界前列，是南半球經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的國家。因此，澳大利亞人均收入達(dá)6萬澳元(約合39萬元)，購買力非常高。用戶在選購車輛時(shí)，自然對質(zhì)量和配置要求甚高，政府也對商用車執(zhí)行嚴(yán)格的歐Ⅴ排放標(biāo)準(zhǔn)。

道路交通效率高

澳大利亞地廣人稀，鐵路交通并不發(fā)達(dá)，僅僅能夠滿足礦物運(yùn)輸；而公路交通成為主要的交通方式，務(wù)求高效。在道路建設(shè)方面，澳大利亞尊重自然，不會刻意去“開山填溝建高架”，道路隨著丘陵起起伏伏；除了幾條高速主干道交匯處采用立交橋以外，都采用十字路口平面交通。

悉尼市內(nèi)的M4高速公路(圖1)是連接市中心和西部藍(lán)山的交通要道，為全封閉全立交雙向6車道。這條公路與北京的八達(dá)嶺高速相似，但相比之下M4高速公路的道路利用率顯然更高。首先，雖然地處丘陵，車輛需不斷爬坡下坡，但M4上全部車輛的行駛速度都穩(wěn)定在90 km/h以上；即使是質(zhì)量和體積較大的重型卡車，也因功率超過323 kW而依然可以保持同樣的速度。反觀八達(dá)嶺高速，重卡從南口到八達(dá)嶺的爬坡路段都以50 km/h速度行駛，嚴(yán)重影響了整條道路的行駛速度。其次，在悉尼超速會引來重罰，直接吊銷駕駛執(zhí)照；因此駕駛員非常遵守交通規(guī)則，車輛各行其道，很少有并線超車的情況。而中國目前的違規(guī)成本太低，罰款已經(jīng)成為一種“互惠”的管理模式，很多駕駛員心存僥幸鋌而走險(xiǎn)。此外，悉尼高速公路不收取通行費(fèi)，不限制卡車通行；在城市道路上，筆者也發(fā)現(xiàn)很多重卡在市中心狹窄的道路上穿行，卻并沒對交通造成負(fù)面影響。

雖然悉尼市內(nèi)私家車出行率非常高，但公交仍然是重要的部分。公交系統(tǒng)全部由政府運(yùn)營，非高峰時(shí)段上座率不到30%，高峰時(shí)段也僅僅把座位坐滿。筆者認(rèn)為公交系統(tǒng)更大的作用是體現(xiàn)社會福利；另一方面，它承擔(dān)了旅游觀光的作用，外地游客很喜歡乘坐公交車游玩，坐在窗邊欣賞沿途風(fēng)景。悉尼的公交車均選用梅賽德斯-奔馳、曼、沃爾沃、斯堪尼亞等高檔品牌(圖3)，極注重安全性和可靠性；另外，車站會顯示公交車準(zhǔn)確達(dá)到時(shí)間，如因車輛拋錨等原因耽誤乘客時(shí)間，乘客可以去交通部投訴申請賠償。不過，澳大利亞公交車市場很小，年銷量不到3000輛，并且被歐洲品牌所壟斷——因此中國自主品牌公交車要進(jìn)入澳大利亞市場仍然非常困難。

悉尼的軌道交通分為有軌電車(圖4)、輕軌(圖5)、地鐵3種。圖示的有軌電車共5節(jié)車廂，每節(jié)車廂長約26 m，座位80個(gè)左右，最大容量超過200人；有軌電車不需要專用車道，可以和其他車輛混行，有利于綜合利用道路資源。雖然北京建設(shè)了幾條快速公交線路，但這些線路需要?jiǎng)澐謱Ｓ密嚨?；因此筆者認(rèn)為北京在城市改造和新城區(qū)建設(shè)的過程中應(yīng)將有軌電車納入考慮。悉尼的輕軌實(shí)質(zhì)上沿用了1890年開始建設(shè)的城際鐵路系統(tǒng)，其最大特點(diǎn)是采用雙層車廂，每節(jié)座位數(shù)高達(dá)110個(gè)，高峰時(shí)段也能保證一人一座。輕軌速度只有約70 km/h；筆者從悉尼乘輕軌到西部的藍(lán)山旅游區(qū)(路程相當(dāng)于北京的西直門到八達(dá)嶺景區(qū))，汽車50 min的路程火車則開了1.5 h，當(dāng)然輕軌的主要好處是觀光。地鐵只在悉尼市中心才有，其實(shí)就是輕軌鉆到了地下，依然采用雙層車輛。

道路運(yùn)輸及管理模式成熟

在悉尼街頭，筆者見到1輛五十鈴品牌市政車輛（圖6），這款卡車是20世紀(jì)80年代的產(chǎn)品，可以推想它已經(jīng)使用了20多年。澳大利亞沒有車輛強(qiáng)制報(bào)廢的法規(guī)要求，只要每年能夠通過2次檢測就可以上路行駛。市政車輛通常1 d才行駛40 km，每年不到1萬km，只要保養(yǎng)得當(dāng)，使用多年沒有問題。此外，筆者還發(fā)現(xiàn)不少老爺卡車，比如1輛馬克老爺卡車的輪轂采用以前流行的卡接結(jié)構(gòu)，這是典型上世紀(jì)70年代的重型卡車輪轂（圖7）?！傲H老矣，尚能飯否？”答案是只要及時(shí)保養(yǎng)維修，老車依然能發(fā)揮余熱。相比之下，我國重卡在可靠性方面和國外知名重卡還存在很大差距。

與中國最大不同是澳大利亞重卡均采用雙掛車，新南威爾士州允許重卡列車的最大長度為25 m(與歐洲基本相同)，而西部地區(qū)則達(dá)到53 m，可以掛4節(jié)貨廂。筆者在布里斯班到墨爾本的高速主干道上進(jìn)行調(diào)研，感受超長雙掛重卡列車的高效運(yùn)輸。圖8為1輛長頭重卡牽引雙掛車，其貨廂采用布簾，前貨廂長7 m，后貨廂長13 m，整車高度4 m，貨廂容積高達(dá)140 m3，非常適合運(yùn)輸輕質(zhì)貨物。圖9為長頭重卡牽引的雙掛沙土運(yùn)輸車，其特點(diǎn)為貨廂采用鋁合金，減輕了整車重量。通常我們認(rèn)為車輛超長會導(dǎo)致轉(zhuǎn)彎半徑增大，但是根據(jù)圖10所示，重型雙掛車在十字路口可以非常輕松地右轉(zhuǎn)，不會在轉(zhuǎn)彎過程當(dāng)中剮蹭到其他車輛。原因是雙掛車有2個(gè)鞍座，在轉(zhuǎn)彎過程中車輛形成3段，與轉(zhuǎn)彎半徑為16.5 m的半掛車基本相當(dāng)。在我國，很多轎運(yùn)車長度達(dá)25 m，但因只有1個(gè)鞍座導(dǎo)致轉(zhuǎn)彎半徑很大，難以滿足許多道路的通行條件。筆者曾經(jīng)在北京回龍觀立交橋上看見一輛轎運(yùn)車卡在彎道上，足足堵了2 h，最后在交警協(xié)助下拆除了中間護(hù)欄和路邊護(hù)欄才能通過。目前國內(nèi)很多專家呼吁在高速公路上放寬公路列車的長度，從16.5 m放寬到25.25 m，允許重型雙掛車行駛，駛離高速公路后立即對列車進(jìn)行分解，安排當(dāng)?shù)剀囕v來接貨廂，這樣1輛重型雙掛車就成為了2輛普通半掛車，這也符合甩掛運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢。

在悉尼市內(nèi)，筆者還見到只拉載了6輛轎車的轎運(yùn)車（圖11），不禁疑惑車主是否虧本。原來，澳大利亞大城市主要集中的東海岸，布里斯班、悉尼、墨爾本都有港口，車輛主要依靠輪船運(yùn)輸，到達(dá)港口之后再采用轎運(yùn)車運(yùn)送給各地經(jīng)銷商，因此轎運(yùn)車只是一個(gè)輔助運(yùn)輸方式。我國的轎車運(yùn)輸主要依靠牽引車陸地運(yùn)輸，超限屢禁不止。筆者曾與一位轎運(yùn)車駕駛員交流時(shí)問他打算換一輛什么樣的車，他說：“牽引車265 kW，貨廂22 m，上面拉雙排，1次能拉20輛；反正拉12輛也是罰款，不如多拉點(diǎn)把罰款賺出來?！惫P者曾經(jīng)從沈陽開車到北京，京沈高速一路上有很多超載的轎運(yùn)車，龐然大物緩慢行駛，必然造成交通隱患。如果中國沿海的轎車運(yùn)輸能夠通過海運(yùn)進(jìn)行，例如開通大連、天津、連云港、上海、廈門、廣州、?？诘霓I車快速運(yùn)輸海運(yùn)航線，應(yīng)該可以減少高速公路運(yùn)輸?shù)膲毫Α?/p>

1周的時(shí)間里，筆者親身體會到了悉尼高效的交通與物流，值得我們學(xué)習(xí)的地方太多。我國相關(guān)管理部門應(yīng)當(dāng)加以借鑒，來綜合考慮和規(guī)劃一種高效的交通模式，以降低物流費(fèi)用，并提高交通運(yùn)輸?shù)男省?/p>