劉 瑋

當(dāng)今世界，所謂航運(yùn)大國(guó)，屈指可數(shù)。而其中強(qiáng)者，首推希臘。

舉凡航運(yùn)大國(guó)，莫不有所憑籍?；蛞詫?shí)業(yè)立國(guó)，如中國(guó)、美國(guó)、日本、德國(guó)，均是當(dāng)代制造業(yè)實(shí)力最強(qiáng)的國(guó)家；或資源豐沛，如挪威，油氣資源富足，原油出口世界第五，天然氣出口世界第六；或地當(dāng)要沖，如新加坡，以地利之便匯聚商脈資源，在航運(yùn)業(yè)占得一席之地。獨(dú)有希臘，其維系世界第一航運(yùn)強(qiáng)國(guó)地位所憑依的，似乎唯有希臘式的航運(yùn)商業(yè)文明。

希臘人的精明

何謂“希臘式的航運(yùn)商業(yè)文明”？或曰精明，或曰狡詐。

希臘人在海運(yùn)業(yè)的精明舉世皆知。論船隊(duì)經(jīng)營(yíng)，希臘船主控制運(yùn)營(yíng)成本的能力無(wú)人能及，其控制下船舶的管理費(fèi)用常常能顯著低于行業(yè)平均水平；論資本運(yùn)作，金融市場(chǎng)的買空賣空，在希臘船主而言，早已是其在租船、造船領(lǐng)域司空見(jiàn)慣的商業(yè)手段。

而希臘人在海運(yùn)業(yè)的狡詐，更是早已為各國(guó)交易對(duì)手所熟知。海上的希臘人，膽大妄為，常常罔顧國(guó)際政治商業(yè)規(guī)則，行走在制度的灰色地帶。無(wú)論是國(guó)際社會(huì)對(duì)伊拉克、伊朗等國(guó)的貿(mào)易禁運(yùn)，還是IMO對(duì)于單殼油船拆解淘汰的要求，都常被希臘商人視若無(wú)物。一代船王奧納西斯曾言“如果靠一分一厘的積蓄致富，這完全不合我的天性。惟一的道路就是投機(jī)取巧。”甚至有論者稱，其在蘇伊士運(yùn)河危機(jī)爆發(fā)數(shù)年之前即開(kāi)始建造大型油船，并由此得享暴利，不僅僅是冒險(xiǎn)的天性使然，更多的是依靠“內(nèi)部信息”。

但僅僅如此理解希臘式的航海商業(yè)文明，并以精明或是狡詐來(lái)解釋其在海運(yùn)領(lǐng)域的成功，似乎又有失狹隘。希臘海運(yùn)業(yè)之有今日，是其數(shù)千年航海商業(yè)文明積淀的成果。精明或是狡詐，是積淀之果，而非成形之因。在我看來(lái)，希臘商人在海運(yùn)業(yè)的成功所憑依的，不在其富，而在其貧；不在其強(qiáng)，而在其弱。正因資源貧乏，故非精明無(wú)以商海逐利；正因國(guó)力羸弱，故非狡詐無(wú)以亂世求存。

積貧積弱之國(guó)

希臘資源貧乏。其領(lǐng)土不過(guò)13萬(wàn)平方公里，僅僅相當(dāng)于中國(guó)安徽一省的面積。而這有限的土地上，不宜耕作的山區(qū)又占去八成。加之地中海式氣候，干燥少雨，農(nóng)作物難以生長(zhǎng)。依海而居的希臘人，自古就將航海當(dāng)作理所當(dāng)然的生存選擇。自有記載以來(lái)，打魚(yú)和貿(mào)易就是這里的人們賴以謀生的重要手段。甚至在被奧斯曼帝國(guó)統(tǒng)治的四百年間，希臘各島上的居民即使在被迫落草為寇的情況下，亦將海盜作為首選。正因無(wú)所選擇，唯一的憑依航海早已融化在希臘人的血液之中。贏得獨(dú)立之后的希臘人，甚至將航海業(yè)堂而皇之的寫入憲法，這在現(xiàn)代國(guó)家中都可謂罕見(jiàn)。

經(jīng)濟(jì)史上，有所謂“荷蘭病”。意指一國(guó)由于資源富足，而不思進(jìn)取，終陷于經(jīng)濟(jì)衰退。荷蘭曾在上世紀(jì)六十年代發(fā)現(xiàn)大量天然氣，由此暴富。但不到二十年，即因過(guò)于依賴能源引致制造業(yè)滑坡，經(jīng)濟(jì)陷入蕭條。后人把這種情況稱為“荷蘭病”。上世紀(jì)的英國(guó)、挪威、澳大利亞、墨西哥等諸多國(guó)家都曾出現(xiàn)類似的經(jīng)濟(jì)癥狀。而在希臘所發(fā)生的，正是“荷蘭病”的反面。正因資源的貧乏，非精于航運(yùn)無(wú)以謀生，恰恰成為希臘海運(yùn)業(yè)始終保持活力的原因。

希臘國(guó)力羸弱。自雅典時(shí)代的輝煌結(jié)束后，希臘就開(kāi)始了由外族統(tǒng)治的歷史。從馬其頓王國(guó)的亞歷山大大帝征服希臘，到西方的羅馬帝國(guó)和東方的奧斯曼帝國(guó)，希臘被外族統(tǒng)治的歷史長(zhǎng)達(dá)兩千年。19世紀(jì)贏得獨(dú)立后，政權(quán)亦屢經(jīng)更迭。不過(guò)，雖然命運(yùn)多舛，但早期文明所建立的航運(yùn)商業(yè)傳統(tǒng)并未因國(guó)力興衰而一蹶不振，即便是在兩次世界大戰(zhàn)期間遭受毀滅性的打擊，希臘海運(yùn)業(yè)還是在戰(zhàn)后覓得良機(jī)而迅速再度崛起。

反觀史上的諸多海上強(qiáng)權(quán)，其航海商業(yè)文明往往與海上軍力同興衰。從最早稱霸地中海的迦太基，其龐大的海上貿(mào)易在軍事力量覆滅后迅速灰飛煙滅；到資本主義興起后的荷蘭、西班牙、葡萄牙等國(guó)，其海運(yùn)業(yè)更是隨著海軍力量的衰敗而沒(méi)落。塞翁失馬，焉知非福。國(guó)力的羸弱對(duì)于希臘航運(yùn)商業(yè)文明的延續(xù)來(lái)說(shuō)，可能更多的是福而非禍。沒(méi)有龐大國(guó)力的保護(hù)，狡詐亦成為希臘商人在亂世之中求存的唯一依靠。

歷史的負(fù)累

希臘商人在海運(yùn)業(yè)的成功固然得益于其悠久的歷史積淀，但有時(shí)這也會(huì)成為一種負(fù)累。當(dāng)我們都在稱頌或是艷羨希臘式的航海商業(yè)文明時(shí)，古老的文明與現(xiàn)代商業(yè)的沖突也在隱隱浮現(xiàn)。

在商業(yè)社會(huì)的發(fā)展一日千里的今天，希臘船東依然是舊有航運(yùn)世界的典型代表。盡管他們擁有世界規(guī)模最大的船隊(duì)，但是家族仍是企業(yè)權(quán)力的最大壟斷者，即便是上市公司也維持著家族統(tǒng)治的典型特征。家族經(jīng)營(yíng)模式確實(shí)給了企業(yè)最大的自由度，可以在瞬息萬(wàn)變的航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)轉(zhuǎn)自如，甚至可以說(shuō)是希臘船東迅速適應(yīng)市場(chǎng)的法寶，長(zhǎng)期以來(lái)一直被認(rèn)為遠(yuǎn)較現(xiàn)代公司制更為適應(yīng)海運(yùn)業(yè)。

但是，缺陷同樣不容忽視。盡管希臘作為一個(gè)國(guó)家，是世界航運(yùn)業(yè)毫無(wú)疑問(wèn)的霸主。但就微觀的個(gè)體企業(yè)而言，希臘商人尚未找到維系其在海運(yùn)業(yè)統(tǒng)治力的合適方式。家族統(tǒng)治下，使得所謂希臘船王，多是各領(lǐng)風(fēng)騷數(shù)十年，企業(yè)命脈的延續(xù)往往隨著創(chuàng)始人的離世而煙消云散。不妨回頭看看，八十年代美國(guó)《紐約時(shí)報(bào)》所評(píng)出的七大船王。僅僅是30年光陰，稱雄當(dāng)世的希臘船王奧納西斯和尼格拉斯，其創(chuàng)立的商業(yè)帝國(guó)早已云散。而作為對(duì)比，同期的華人船王包玉剛所創(chuàng)立的環(huán)球航運(yùn)，和董浩云所創(chuàng)立的東方海外，卻依然是今日業(yè)界的執(zhí)牛耳者。

精明的希臘商人當(dāng)然不會(huì)意識(shí)不到這一問(wèn)題。近十余年來(lái)，越來(lái)越多的希臘船主建立了符合現(xiàn)代商業(yè)模式的航運(yùn)公司，并為了長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展遠(yuǎn)赴對(duì)企業(yè)透明經(jīng)營(yíng)要求最為嚴(yán)格的美國(guó)資本市場(chǎng)上市?；蛟S，古老商業(yè)文明與現(xiàn)代商業(yè)規(guī)范的結(jié)合，會(huì)給希臘海運(yùn)業(yè)乃至世界海運(yùn)業(yè)帶來(lái)不一樣的驚喜。