何遠成，董千里，李 芳

(1．惠州學(xué)院 經(jīng)濟與管理系，廣東 惠州516007;2．長安大學(xué) 經(jīng)濟與管理學(xué)院，陜西 西安 710064)

一、引言

水運發(fā)展，關(guān)系大國興衰。世界性大國都經(jīng)歷過以水運為主的歷史時期，直到今天內(nèi)河水運仍然是發(fā)達國家綜合運輸體系的重要基石。改革開放后，我國公路、鐵路等運輸方式獲得優(yōu)先發(fā)展，但隨著鐵路和公路等大規(guī)模投資的結(jié)束，通航流域地區(qū)鐵路、公路網(wǎng)的配套，水運大發(fā)展的時機也日漸成熟，水運巨大的戰(zhàn)略價值逐漸顯現(xiàn)。［1］

交通運輸研究一般集中在交通業(yè)整體層面，水運一直被忽略。［2］水運包括海運和內(nèi)河水運，由于內(nèi)河水運發(fā)展相對落后，環(huán)境制約因素復(fù)雜，國內(nèi)文獻主要集中內(nèi)河水運上，而且也以長江和珠江水運研究為重點，由于長江為全國最大也是最長流域面積最大的江河，所以內(nèi)河水運以長江最為典型。因此本文主要針對長江水運對水運研究做一個系統(tǒng)性回顧和分析。

二、水運研究基本問題

水運系統(tǒng)物質(zhì)基礎(chǔ)要素是水運運作的物質(zhì)基礎(chǔ)。航道、港口和船舶為其最重要的三大硬件要素;航道是航行之母，而航道又是中國內(nèi)河水運硬件要素中最薄弱環(huán)節(jié)。而管理與組織等制度性安排則是其“軟件”基礎(chǔ)，兩者關(guān)系密切。

(一)航道及其網(wǎng)絡(luò)化

長江整體上沒有渠化，通暢性不足。長江中上游支流還沒大規(guī)模開發(fā)，支流航道標準低，航道仍處于天然狀態(tài)。目前長江高等級航道主要分布在干流，占通航總里程不足6%。而歐洲萊茵河和美國密西西比河都經(jīng)過上百年開發(fā)，河流均已經(jīng)渠化，均為高等級航道，船舶噸位都在千噸以上。［3］

研究普遍把航道等基礎(chǔ)設(shè)施落后歸結(jié)為資金投入過少。［4］22，［5］49，［6］18針對航道建設(shè)的資金約束，有多種解決方法:梁應(yīng)辰(1994)提出投資結(jié)構(gòu)要以干流航道投資以國家為主，支流則應(yīng)以地方為主，國家為輔。并采取以電養(yǎng)航、利用外資、發(fā)行債券或部門聯(lián)合開發(fā)等多樣化形式［5］51;楊家琪(1995)有類似的主張，不過其主張的投資政策和形式更顯多元化，除以電養(yǎng)航，還有以水養(yǎng)航、以陸補航、以海帶河、開征航道建設(shè)基金和利用外資。［7］63

航道落后還有技術(shù)因素。首先，我國航道等級管理標準過低。現(xiàn)行國標中的六七級通航標準過低，遠低于美國和歐洲航道標準。過低航道等級不利于船舶大型化，降低跨江建筑物通航標準形成礙航。因此應(yīng)將內(nèi)河通航最低等級定為五級(300t)以提高我國航道標準［8］;其次，河道整治技術(shù)滯后。長江中上游的大量水電工程開發(fā)，既改變水沙過程，又造成下游河床持續(xù)單向沖刷。目前航道整治、設(shè)計參數(shù)的確定方法難以適應(yīng)這種非平衡狀態(tài)下河床調(diào)整的新問題。因此要加強河床演變、淺灘特性、河道模擬技術(shù)應(yīng)用、河道整治理論和航道整治規(guī)范的研究。［9］43

航道成線更要成網(wǎng)，網(wǎng)絡(luò)化是水運規(guī)模經(jīng)濟實現(xiàn)的物質(zhì)基礎(chǔ)，其研究經(jīng)歷過干支連接網(wǎng)絡(luò)化和航道網(wǎng)絡(luò)化兩個階段。

早期對航道網(wǎng)絡(luò)理解，集中在干支河道關(guān)系上。一是干流與支流的集疏關(guān)系。支流集貨功能，沒有支流，干流就不能吸引更多的貨源，水系就不能成線結(jié)網(wǎng)。把開發(fā)支流航道看成長江水系航運的基礎(chǔ)［10］;二是河流要連接成網(wǎng)。我國大部分河流有東西干流，南北支流分布特征，借助梯級開發(fā)和開挖運河把河流連接成全國性水運網(wǎng)。［11］在長江干支網(wǎng)絡(luò)化階段，研究者基本上沒有區(qū)分航道與河流，把二者等同。在船舶噸位小，貨運量小的水運階段，這種認識有合理性。但是河流連接并不等于航道的高標準貫通。

上世紀90年代，楊家琪(1995)以運輸網(wǎng)絡(luò)和長江干支流航運生長機制為基礎(chǔ)，提出水運網(wǎng)絡(luò)兩層結(jié)構(gòu)理論:一是航道渠化、標準化。利用開挖運河，整治、疏浚河流等手段，把干支流、湖庫相連成網(wǎng)，形成“快速”航道網(wǎng);二是開發(fā)系列化、標準化和通用化船型，使船隊網(wǎng)絡(luò)化，實現(xiàn)干支江海直達和江海水陸聯(lián)運。可見在長江水系航道網(wǎng)絡(luò)化研究的第二階段，網(wǎng)絡(luò)范圍擴展到所有通航水體。［7］61

(二)橋梁

水運經(jīng)濟技術(shù)優(yōu)勢的發(fā)揮與綜合交通運輸體系和經(jīng)濟發(fā)展有較大關(guān)聯(lián)性。長江建橋目的在于發(fā)展經(jīng)濟，是綜合運輸體系建設(shè)的一部分?？茖W(xué)合理地建橋與長江水運并不矛盾。但是不合理建橋不僅不利于黃金水道優(yōu)勢發(fā)揮，還損害流域經(jīng)濟的長遠發(fā)展。

自20世紀末以來，長江興起了建橋熱，目前跨江橋梁已有75座橋梁。由于橋梁凈空絕大部分在24米以下，限制了海輪進江。對于橋梁礙航，研究者普遍把橋梁凈空過低作為主要障礙。［12］，［13］27當然，凈寬、橋址的設(shè)置也是礙航因素。［13］27橋梁礙航，有多種方法提出來:一是改造舊橋，嚴格橋梁凈高凈寬標準，以海輪高度定凈空要求新橋建設(shè)［13］27，［14］;二是少建橋多修隧道［13］27;三是，公路與鐵路多溝通與合作，盡量多建公鐵兩用橋，從而減少橋梁數(shù)量。［15］

對橋梁熱和橋梁礙航的機理探索中，研究者都已經(jīng)意識到礙航橋梁與現(xiàn)行長江管理體制的關(guān)聯(lián)性。1995年以后橋梁投資結(jié)構(gòu)多元化和造橋技術(shù)的發(fā)展是建橋熱直接原因［13］27;另外，部門背后的利益機制使然。長江跨江橋梁中公鐵兩用橋僅有四座，有人對橋梁建設(shè)中呈現(xiàn)出公路橋熱，鐵路橋冷的現(xiàn)象進行了思考，認為這與條塊體制分割下的利益驅(qū)動有關(guān):鐵路橋?qū)儆阼F道部，火車過橋不用收費，公路橋可以收費;此外公鐵兩用橋建設(shè)要在部門與地區(qū)之間協(xié)調(diào)，耗費較大的協(xié)調(diào)成本。［6］19

(三)大壩

長江發(fā)展水運有優(yōu)越經(jīng)濟地理條件和技術(shù)基礎(chǔ)。長江流量充沛，上游礦產(chǎn)資源豐富且離通航河流近，此外高壩通航關(guān)鍵技術(shù)已基本成熟。［16］長江上游地質(zhì)及山地災(zāi)害的制約，鐵路、公路運輸很難實現(xiàn)東西直達，且貨運量有限，造價和維護費用較高。［9］39因此在堅持水資源綜合利用的前提下，通過筑壩和水電梯級開發(fā)，可以加快長江水運發(fā)展和上游開發(fā)。以三峽大壩為例，三峽水利樞紐可以調(diào)節(jié)枯水期和洪水期流量、抬高上游水位，三峽大壩根本庫區(qū)改善航運條件，對上游和下游航運都有利。［9］42，［17］

但長期以來，條塊分割管理下的長江開發(fā)，?！芭d一利，增一弊”，水資源綜合利用難以實現(xiàn)。各部門地區(qū)對綜合開發(fā)利用原則上都同意，但在具體問題上常常出現(xiàn)無休止的爭論。［4］26我國航道通航里程由于壩體礙航從1962年17萬公里下降2007年的13．3萬公里。因此要根本解決壩體礙航問題，就要改革條塊分割體制和貫徹水資源綜合利用原則。一是法治，二是靠有效的組織機構(gòu)保證。

(四)水運管理

1．水運立法

我國公路、鐵路、航空都出臺有行業(yè)法律，但目前還沒有一部專門針對內(nèi)河水運的法律。早在上世紀80年代，就有學(xué)者提出要及早制定航道法、港口法、船舶運輸法和船舶安全法。［4］26

法律是行政執(zhí)法的依據(jù)，通過立法，使政策、管理的責(zé)任主體在法律框架內(nèi)得以確認，以實現(xiàn)最大限度地減少部門、地區(qū)等利益主體的磨擦與排斥，提高執(zhí)法權(quán)威和行政效率。僅靠現(xiàn)行部門法規(guī)和規(guī)章作為執(zhí)法依據(jù)，對涉及航道的行為如攔河、臨河、跨河建筑物的審批及對采挖河砂的執(zhí)法缺乏力度和根據(jù)，不能有效保護和管理航道資源，因此應(yīng)盡快出臺《航道法》。［18］

2．水運管理體制

水資源綜合利用是流域開發(fā)的基本原則，但條塊分割管理經(jīng)常使這一原則流于形式。水運對線路連通性極為敏感，水運易受到水資源片面開發(fā)的損害。長江管理改革的呼聲很早就有，主要有兩種意見:分別實行水資源和交通綜合管理體制。長江水系兩方面的體制都需要改革。［4］25

目前長江按功能、干支流和江段由各省、市、地、縣切塊管轄，水資源和水運管理均被人為分割。水運是以全線暢通為前提，要有可以順利通過的航道和可供航行的水量。發(fā)電、灌溉、水產(chǎn)養(yǎng)殖等都是用的同一江水，因而航運和水量必然要受到這些活動的影響。解決好水資源管理體制問題是長江航運發(fā)展的關(guān)鍵。早有學(xué)者建議成立水資源最高管理機構(gòu)——“長江水資源綜合開發(fā)利用委員會”，由國務(wù)院直接領(lǐng)導(dǎo):統(tǒng)管航運、發(fā)電、灌溉、防洪規(guī)劃;另外，還需解決好航運本身的管理體制問題［19］;蕭木華(2004)根據(jù)水自然流域統(tǒng)一性和水多功能統(tǒng)一性規(guī)律的要求，從經(jīng)濟收益最大化和行政學(xué)原理出發(fā)論證區(qū)域管理、部門的專業(yè)管理都從屬與流域綜合管理。［20］

以流域為單元的水資源和交通一體化管理，是當今先進國家流域開發(fā)管理的一種成功模式。條塊分割的運輸業(yè)管理體制是我國運輸業(yè)進一步健康發(fā)展的主要障礙。［21］但在我國目前體制下，短期內(nèi)成立一個統(tǒng)一交通管理機構(gòu)，不具有操作性。設(shè)計一套行政管理協(xié)調(diào)機制:由國務(wù)院牽頭，由相關(guān)部委和沿江省市組成高層協(xié)調(diào)機構(gòu)和長江水運發(fā)展協(xié)調(diào)領(lǐng)導(dǎo)小組。［22］

(五)長江水運與流域綜合運輸體系

水運與綜合運輸體系的關(guān)系實質(zhì)就是水運與其他運輸方式之間競爭、分工與合作的關(guān)系。這方面的研究主要集中在水運與其他運輸方式之間消長、銜接上。

長期以來，有一種觀點:沿江鐵路和公路與長江水運是此消彼長的競爭關(guān)系。早期有研究認為長江水運運量長期不足，主要是礙航閘壩、管理不善、貨源不足、油料短缺等內(nèi)外部不利因素造成，長江水運與沿江鐵路不存在替代關(guān)系［23］;曾萬濤等(1998)基于各種運輸方式具有各自的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢，結(jié)合運費與運距變化規(guī)律理論以及發(fā)達國家流域經(jīng)濟發(fā)展實踐證明水運與鐵路、公路等運輸方式之間是互補關(guān)系。［24］

有學(xué)者還研究了長江綜合運輸體系結(jié)構(gòu)問題。陳蔭三等(1999)從水路公路技術(shù)特性和交通運輸史的角度，基于鐵路是沿江交通中最為薄弱的實際，提出長江流域綜合交通運輸體系應(yīng)以水運和公路為主體:高速公路主干線來完成時效性要求高的客貨運輸，而以水運黃金水道來完成時效性要求不高的大宗貨物運輸和旅游客運［25］;陶德馨等(2004)從長江流域長、中、下游和沿?，F(xiàn)存貨物運輸方式以公鐵為主實際出發(fā)，提出長江現(xiàn)代綜合物流體系運輸方式應(yīng)以鐵路和水運為主。［26］

(六)水運與流域經(jīng)濟

流域經(jīng)濟是長江水運的需求因素，而長江水運又是流域經(jīng)濟的重要支撐。二者關(guān)系是長江水運研究重要內(nèi)容，范圍多涉及區(qū)域經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟。

根據(jù)沿江省市經(jīng)濟發(fā)展來看，流域經(jīng)濟發(fā)展有種規(guī)律性現(xiàn)象:經(jīng)濟發(fā)展的速度和效益同水運的發(fā)達程度成正比。［27］當然這種聯(lián)系的程度，取決于工業(yè)化的階段。發(fā)展重工業(yè)是中國必經(jīng)的工業(yè)階段，而重工業(yè)，要依靠全世界的資源，而資源產(chǎn)品體積大、重量大、附價值低，水運的成本優(yōu)勢要比其他任何運輸方式都大得多。［28］就長江流域7省2市而言，相繼進入工業(yè)化階段，其中湖北和重慶、江蘇、上海分別進入工業(yè)化中期，工業(yè)化后期和后工業(yè)化時期。重化工產(chǎn)業(yè)將成為工業(yè)化中后期主要產(chǎn)業(yè)。由于對水源、水運都有高度依賴，重化工產(chǎn)業(yè)具備強烈的親水特性。長江流域經(jīng)濟離不開長江水運，二者互為促進。［29］

流域經(jīng)濟是按照水系來劃分和形成，因此其發(fā)展總是同水系的開發(fā)和水資源的利用緊密聯(lián)系在一起。萬曉文(2001)結(jié)合長江流域地區(qū)東、中、西部在資源、經(jīng)濟與市場上需求互補性和西部多高多水地理特點，利用比較優(yōu)勢理論和水運經(jīng)濟技術(shù)特性理論說明長江水運是流域東、中、西部地區(qū)大開發(fā)的紐帶。［30］

(七)水運與水資源綜合利用

水資源綜合利用已成為發(fā)達國家大流域河流開發(fā)的基本原則。在堅持水資源綜合利用前提下，鄭守仁，劉寧(2000)探討了水資源分配理論:水資源是商品，水資源供需既不是以需定產(chǎn)，或以供定需，而是要遵循社會福利最大和邊際成本最小原則。［31］為避免航運與水利水電開發(fā)顧此失彼，梁應(yīng)辰(2006)提出水資源綜合利用措施:保證必須做到“三同時”(同時規(guī)劃、同時選定壩址、壩軸線、同時確定近遠期樞紐布置)。［32］在長江水資源功能優(yōu)先級選擇上，意見不一，夏延算(1986)則主張以航運為主導(dǎo)進行綜合開發(fā)利用［33］;鄭守仁(2004)認為21世紀長江水資源開發(fā)利用及治理的首要任務(wù)是防洪［34］;姚育勝(2007)在總結(jié)美國的密西西比河、俄羅斯的伏爾加河、歐洲的萊茵河水系等綜合開發(fā)比較成功的國外三大水系經(jīng)驗基礎(chǔ)上，提出航運應(yīng)該兼顧。［35］

三、水運研究的跨越

(一)流域物流的提出

在早期的水運研究階段，研究者多從水運行業(yè)角度就事論事討論問題。90年代區(qū)域物流理論在中國出現(xiàn)后，一部分研究者從區(qū)域物流的角度來研究水運物流問題。進入21世紀以后，水運研究者更多地從物流角度來研究水運問題。這樣做有其科學(xué)性，水運作為物流過程一個功能環(huán)節(jié)，成本和效率的背反規(guī)律要求從物流全程和系統(tǒng)角度來權(quán)衡水運問題。此外，日益嚴重環(huán)境污染對人類生存和個體生命安全的威脅，以及資源短缺對片面追求經(jīng)濟高增長的倒逼，使得以經(jīng)濟性為研究目的的傳統(tǒng)物流理論已不合適宜。環(huán)境、社會和經(jīng)濟協(xié)調(diào)共生才是物流業(yè)以及物流理論發(fā)展的方向和現(xiàn)實選擇。

鑒于水運在環(huán)境保護、資源節(jié)約和經(jīng)濟性方面有先天的優(yōu)勢，地球表面水運資源分布的普遍性，并基于發(fā)達國家工業(yè)革命都是依托流域和水運完成并深化的事實，以及我國流域地區(qū)水運自然稟賦優(yōu)勢，流域水運相關(guān)物流的巨大現(xiàn)實需求，何遠成等(2009)提出流域物流及流域物流理論，嘗試用新的一體化理論平臺和方法，系統(tǒng)性研究流域內(nèi)物流基本問題，探索更綠色更有效更適應(yīng)流域地區(qū)工業(yè)化轉(zhuǎn)型和升級需要的物流新模式。［36－37］

(二)流域物流的核心思想與理論框架

流域物流就是以流域水運為基礎(chǔ)或與水運相關(guān)的物流活動的總稱。由于河流是上下游地區(qū)歷史和現(xiàn)實的各種復(fù)雜社會經(jīng)濟關(guān)系產(chǎn)生的物質(zhì)基礎(chǔ)和紐帶，因而流域物流是一種有明確的主線和空間范圍的宏觀物流活動，其物流核心功能之一就是水運［37］，節(jié)約、環(huán)保、效率、一體化、適用性是其目標及思想所在。該理論從流域物流系統(tǒng)的角度來研究水運的問題，水運構(gòu)成一個基礎(chǔ)性的子集，是流域物流理論的四大理論支柱之一，主要理論框架體系如圖1所示。

圖1 流域物流理論主要框架體系

四、水運研究的興起

在全球氣候變暖、能源危機，中國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型和經(jīng)濟增長方式轉(zhuǎn)變大背景下，水運的戰(zhàn)略性地位日益獲得政府和學(xué)界的認同。根據(jù)中國知網(wǎng)數(shù)據(jù)庫檢索，水運研究的文獻在1978年以前數(shù)量很少。進入21世紀以后，數(shù)量呈遞增趨勢，尤其國家在戰(zhàn)略層面開始重視的時候，文獻數(shù)量更是大幅增加，尤其是近幾年文獻數(shù)量呈井噴態(tài)勢，與以前水運研究文獻數(shù)量成鮮明對比。以中國知網(wǎng)為例，以關(guān)鍵詞“水運”搜索，則不同年份水運研究的文獻數(shù)量如下:

表1 水運研究文獻數(shù)量統(tǒng)計

從文獻來源看，水運研究文獻主要是珠江水運、中國水運、中國水運報、水運工程、中國交通報等水運和交通類行業(yè)性報刊;研究學(xué)科主要限于公路與水路運輸、交通運輸經(jīng)濟;研究的層次主要限于行業(yè)管理與技術(shù)的指導(dǎo);研究機構(gòu)主要是水運類雜志社、水運類大學(xué)、相應(yīng)對口政府機構(gòu)，缺乏綜合性的研究;絕大多數(shù)屬于自發(fā)性的研究，基金資助的研究項目非常少;對策性和應(yīng)用性研究多，基礎(chǔ)理論研究少。但是從整體上看，水運研究還是自說自話，政府和社會長期以來對其缺乏關(guān)注，對其也缺乏戰(zhàn)略性的規(guī)劃和深入系統(tǒng)研究。

近年來，這種情況有望改變。就中央政府層面而言，交通運輸部先后制定內(nèi)河水運“十二五”規(guī)劃、《全國內(nèi)河航道與港口布局規(guī)劃》以及《長江干線航道總體規(guī)劃綱要》，國務(wù)院于2011年也出臺《關(guān)于加快長江等內(nèi)河水運發(fā)展的意見》，提出未來用10年時間建立現(xiàn)代化內(nèi)河運輸體系的目標，這說明水運地位在國家層面已經(jīng)得到確認。這一年被水運界稱為內(nèi)河水運國家發(fā)展戰(zhàn)略元年。［38］120

五、理論與方法演變

長江不單單是水運問題，航道處在河道中，二者又分屬于不同部門管轄;此外水運只是水資源綜合利用的一部分，長江還有供水、發(fā)電、灌溉、環(huán)保等多種功能。因此涉水專業(yè)、行業(yè)和部門復(fù)雜，水運問題研究需要多學(xué)科參與，在理論上有專業(yè)化和交叉綜合化趨勢。以研究水運的經(jīng)濟管理理論為例，從早期的一般經(jīng)濟學(xué)到中后期的專業(yè)經(jīng)濟學(xué)如區(qū)域、發(fā)展、地理和交通經(jīng)濟學(xué);管理理論現(xiàn)在也大量應(yīng)用系統(tǒng)工程理論、綜合運輸理論、物流一體化和集成理論與供應(yīng)鏈理論(如龔莎，2007;何遠成等，2008)，以及流域物流理論(何遠成，2010)。但總體而言，水運理論的規(guī)范性、系統(tǒng)性和累積性還不夠，理論龐雜，難成系統(tǒng)，應(yīng)用不夠深入。

與此同時，研究方法日趨多樣化。從傳統(tǒng)的歷史與邏輯統(tǒng)一、規(guī)范和實證、定性與定量、比較分析的研究方法(如王瑞蓀，1985;陳健強等，2004;常航，2004;等)轉(zhuǎn)向開始使用更為精細的經(jīng)濟統(tǒng)計計量方法、系統(tǒng)動力學(xué)方法和建模與仿真方法等(何遠成，2009)(如圖2、3 所示)。

今后隨著長江流域交通業(yè)問題的復(fù)雜化、非線性化，出于解決復(fù)雜水運問題的需要，系統(tǒng)理論方法、計算機建模與仿真方法等復(fù)雜方法會更多用于水運研究。從過去水運研究發(fā)展歷史看，重要性、系統(tǒng)要素關(guān)系、系統(tǒng)管理、宏觀管理協(xié)同與統(tǒng)一等問題先后成為水運研究的焦點。水運的特點有流域單元性，有天然的統(tǒng)一性和全局性，割裂水運與流域內(nèi)社會經(jīng)濟和環(huán)境因素，難以認清水運及流域系統(tǒng)復(fù)雜系統(tǒng)動力關(guān)系。

通過這些年的研究總結(jié)，水運研究主要瓶頸還在于水運與物流系統(tǒng)本身集成問題，主要技術(shù)問題也集中在這種復(fù)雜系統(tǒng)和環(huán)境下，水運系統(tǒng)如何成為整個流域以及全國和全世界流域系統(tǒng)的一個有機部分，重在各種資源齊備的情況下建立有內(nèi)在嚴密邏輯體系新的集成性理論和技術(shù)平臺，以解決研究理論和方法碎片化、視野狹小、學(xué)科分割等問題，從以更高的視角、更科學(xué)的方法體系把握流域物流及與其關(guān)聯(lián)的水運系統(tǒng)問題，不能就水運而水運。為此出現(xiàn)了基于系統(tǒng)論視角的以流域水運為基礎(chǔ)的流域物流理論。

圖2 珠江流域物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)模型

圖3 珠江流域物流網(wǎng)絡(luò)體系與流域經(jīng)濟系統(tǒng)動力關(guān)系模型

六、結(jié)語

水運基礎(chǔ)設(shè)施落后直接原因在于資金不足。問題放在今天來思考，中國資金短缺已是一個偽命題。與公路或鐵路高度專用性不同，航道與具有多樣性功能的河流同為一體，歸屬不同政府部門，涉水機構(gòu)眾多;同時水運網(wǎng)絡(luò)對線路暢通極為敏感，任何不合作，都可能導(dǎo)致水運連接受阻甚至中斷。當前，中國內(nèi)河星羅密布的橋梁和大壩是中國內(nèi)河水運致命傷;但要改變內(nèi)河水運弱勢地位，須追索管理體制之弊，追索GDP惟上的發(fā)展理念的失衡。［38］126

流域規(guī)劃、水資源綜合利用、區(qū)域行政協(xié)調(diào)、交通體制、水運立法、航道、船閘、礙航大壩和橋梁改造等水運軟硬件約束都超出水運行業(yè)本身，這些問題也不是簡單的因果關(guān)系，放在國家，全流域，甚至全球一體化的情景下來考察更具有合理性和科學(xué)性。此外，水運作為現(xiàn)代五大運輸方式的一種，其功能、作用和行業(yè)與整個物流業(yè)有著復(fù)雜系統(tǒng)互動關(guān)系，以靜態(tài)環(huán)境條件假設(shè)來抽象討論水運問題難以符合實際的要求，理論上也不可避免地出現(xiàn)捉襟見肘的兩難境地。水運研究的理論、方法、技術(shù)、視角需要重新審視與整合。水運研究需要一個新的理論平臺，一個新的理論跨越，擺脫就水運談水運的孤立研究。流域物流理論的出現(xiàn)，就是這種新的嘗試。

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