王艷麗，李林波，易軍偉，吳 兵

(同濟大學(xué)道路與交通工程教育部重點實驗室，上海201804)

交通問題已成為制約現(xiàn)代城市發(fā)展的主要瓶頸，嚴重影響了城市居民的工作和生活。交通問題的產(chǎn)生源于供需矛盾，其中“供”是指交通系統(tǒng)本身，“需”則源自土地利用。國內(nèi)外實踐證明，緩解供需矛盾必須從土地利用規(guī)劃的角度來協(xié)調(diào)交通與土地間的關(guān)系［1-2］。

用地分類是落實城市用地政策、控制城市用地開發(fā)的重要前提和基礎(chǔ)，對于城市用地分類的討論與研究始終是各國城市規(guī)劃領(lǐng)域關(guān)注的焦點，并隨著機動化和城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展，在交通規(guī)劃領(lǐng)域也引起了普遍重視。

土地使用布局(包括使用性質(zhì)和開發(fā)強度)決定交通需求的強度和分布特征［3］，交通系統(tǒng)對土地使用布局的引導(dǎo)作用如TOD的思想也開始引起城市規(guī)劃師的注意，但是交通思想并沒有完全滲入到城市規(guī)劃領(lǐng)域。目前，在對城市用地進行分類時，尚未考慮其產(chǎn)生交通需求的因素，沒有附加說明其產(chǎn)生的交通需求特征或?qū)煌ㄏ到y(tǒng)的影響。為更好地指導(dǎo)我國城市規(guī)劃和交通規(guī)劃，協(xié)調(diào)土地和交通的關(guān)系，從源頭上遏制交通擁擠的產(chǎn)生，有必要對城市用地所表現(xiàn)的交通需求特征進行分析和分類，以作為城市用地分類的補充。

1 現(xiàn)有城市用地分類及其不足

1.1 現(xiàn)有城市用地分類

用地規(guī)劃作為傳達規(guī)劃控制目標的重要信息載體，它集中反映了規(guī)劃控制城市用地的目標，因此，不同的城市控制目標，需要不同的城市用地分類劃分標準，對城市用地進行分類也就成為編制用地規(guī)劃的前提。通過將城市土地劃分為若干類型，并制定每一類型用地的使用規(guī)則，從而實現(xiàn)對城市用地發(fā)展及其結(jié)構(gòu)的控制。

1.1.1 我國的用地分類情況

自20世紀90年代以來我國一直使用的是GBJ 137—90《城市用地分類與規(guī)劃建設(shè)用地標準》，但這一標準已不適應(yīng)我國城市的發(fā)展，很多學(xué)者提出需要一套適應(yīng)新形勢的劃分層次并為此進行了研究［4］;于是新標準GB50137—2011《城市用地分類與規(guī)劃建設(shè)用地標準》［5］應(yīng)運而生，并從2012年開始實施。在新標準中仍采用按照土地使用的主要性質(zhì)進行劃分的方法，但對類別進行了調(diào)整和精簡，將城市建設(shè)用地分成8大類(表1)、35中類、44小類。

表1 《城市用地分類與規(guī)劃建設(shè)用地標準》用地分類Table 1 Urban land classification in Code for Urban Land use Classes and Standards of Planning Construction Land

此外，還存在一些地方性的標準，如《深圳市城市規(guī)劃標準與準則》以及香港的分類體系等［6］。這些標準仍是以土地的利用性質(zhì)為主的分類，但考慮了建設(shè)用地的主導(dǎo)開發(fā)性質(zhì)或者是土地權(quán)益制度等因素。

總之，我國的城市用地分類是一種面向規(guī)劃設(shè)計和用地統(tǒng)計的分類方法，針對土地功能用途，從土地本身的屬性和特征來進行劃定，應(yīng)用于總體規(guī)劃、分區(qū)規(guī)劃和控制詳細規(guī)劃各個層次。

1.1.2 其他國家的用地分類情況

在其他國家中，用地分類則呈現(xiàn)出不同土地管理、不同用地規(guī)劃體制下城市用地分類的特征。德國的規(guī)劃體系是根據(jù)各種法規(guī)的要求和開發(fā)使用的目的，從土地利用規(guī)劃和建設(shè)規(guī)劃兩個層面詳細列舉了需要控制的土地用途，其中，針對建設(shè)用地分為4個大類和11個小類。英國是以政策區(qū)分類［7］，用政策描述替代統(tǒng)一的分類表形式，區(qū)別土地用途分類和建筑用途分類，開發(fā)控制根據(jù)不同功能的相容性，分為經(jīng)常容許類型、需要規(guī)劃申請和審批類型、不允許類型。加拿大則是在官方規(guī)劃中用政策區(qū)分類型，而在具體的區(qū)劃法中依照用地功能分類。日本作為單一的土地管理的國家，其分類主要依照的是用地的功能，但其將用地類型與具體的開發(fā)限制條件相結(jié)合。新加坡也是依據(jù)用地功能進行分類，但其用地兼容性與開放性特征明顯。

不同國家與城市的用地分類方式是由其對應(yīng)的控制對象所決定的，基于不同的理念和目的，大致可分為用地功能分類、政策區(qū)分類、兼容性分類、空間形態(tài)分類以及指標性分類等5種，體現(xiàn)了多樣性和開放性，除了用地功能外，還引入了其他因素，并注重與開發(fā)控制相結(jié)合。

1.2 現(xiàn)有城市用地分類的不足

不管是國內(nèi)的還是國外的城市用地分類，都是從城市規(guī)劃的角度出發(fā)，沒有充分體現(xiàn)土地與交通的關(guān)系，也沒有完整考慮交通因素，即使對用地分類時有考慮到交通設(shè)施的完善與否(如我國新標準中對居住用地的分類)，卻并沒有對交通需求特征的說明。但是，城市用地分類的應(yīng)用貫穿于城市規(guī)劃的各個層次，而無論在最初的城市用地規(guī)劃還是后期的土地功能置換，交通是一個必須要考慮的重要因素，需要根據(jù)區(qū)位、交通、相鄰?fù)恋丶敖ㄖ葪l件來配置合法的最具收益的土地使用組合［8］。所以，城市用地分類中對用地的交通特征描述的缺失，將無法保證所有規(guī)劃師都能很清楚的明白各類土地使用布局的交通需求強度和分布特征。特別是隨著交通擁擠的加劇，減少或緩解交通擁擠理應(yīng)成為一個重要的規(guī)劃控制目標，于是對城市用地分類中各類用地交通需求特征的分析說明就顯得極為必要。

當然，國外個別國家有對土地的交通生成特征進行研究作為用地分類的補充為開發(fā)控制提供依據(jù)，如美國城市交通研究所中頒布的《出行生成手冊》對出行源按土地使用功能分為10大類，包括162種土地利用方式［9］。但是由于人口、土地使用和居民出行等的差異，手冊并不能完全適用于我國。我國僅有考慮交通因素的分類則是在進行交通影響評價時對建設(shè)項目進行的劃分，如最新的《建設(shè)項目交通影響評價技術(shù)標準》中根據(jù)用地類型等將建設(shè)項目分成了11大類［10］。但是，這些建設(shè)項目的分類主要用于建設(shè)項目在審批時的交通影響評價，而這個階段幾乎很難對城市規(guī)劃和交通規(guī)劃產(chǎn)生影響，加上分類過細，也很難用于前期的城市規(guī)劃。

筆者在分析城市用地交通需求特征的基礎(chǔ)上，從交通的視角對城市用地進行分類，為城市用地分類提供參考或補充，使城市用地規(guī)劃從一開始就能夠充分考慮到對交通所帶來的影響。

2 城市用地的交通需求特征分析

2.1 城市用地與交通的作用機理

土地是城市社會經(jīng)濟活動的載體，城市用地是交通需求的源頭，不同功能或性質(zhì)的城市用地在空間上的分離引發(fā)交通生成(包括產(chǎn)生和吸引)。不同功能類型的用地，引發(fā)的交通生成不同，城市用地在空間上的分布決定了城市各類活動在空間的分布，也決定了交通出行在時空上的分布［11］。同時，交通系統(tǒng)的供給提供了交通需求即用地功能實現(xiàn)的可能和途徑，表現(xiàn)為用地的可達性，不同的土地利用要求交通系統(tǒng)提供不同的可達性，當供給不足以滿足交通需求時則可達性降低，反過來作用于城市土地的利用。所以說城市用地功能的實現(xiàn)與否，在一定程度上取決于交通系統(tǒng)的供給情況。

可見，城市用地和交通系統(tǒng)間通過交通需求這一中介進行相互作用和影響，這種相互作用和影響為城市規(guī)劃帶來了挑戰(zhàn)。所以在進行城市和交通規(guī)劃時必須明確不同城市用地的交通需求特征，才能尋求土地利用與交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

2.2 不同城市用地的出行時空特性

不同城市用地具有不同的交通需求特征，先避開聚類統(tǒng)計的多樣性和復(fù)雜性，采用非集計的方法，從單一出行行為角度入手，不難發(fā)現(xiàn)任何一次出行不考慮具體出行方式和路徑等復(fù)雜因素，無非具有時空兩個屬性：出行的起訖點和出行的時段。出行的這兩個屬性直接與出行的目的相關(guān)，而出行的目的與用地的功能相一致，出行行為作為城市活動系統(tǒng)內(nèi)部的動態(tài)聯(lián)系，反映了居民在城市中的時空參與性。所以，從出行的時空特性來描述用地的交通需求，更能體現(xiàn)不同城市用地使用的差異，也更容易理解交通問題產(chǎn)生的本質(zhì)。此外，為更好地發(fā)現(xiàn)出行的時空規(guī)律，不僅要分析各類用地在一次出行所占的時空位置，更需注意到其在1個人1 d的活動，即1 d出行鏈中所處的時空維度。

2.2.1 居住用地(R)

居住用地的功能主要是人類日常居住的主要場所，通常為人類在1 d活動中邁出第1步的地點，也往往是到達的最后1個地點，即居住用地往往是1 d出行鏈的起點和終點(稱為據(jù)點)。在這類1 d活動鏈中，第1次和最后1次出行均為基家出行，但出行的空間指向以及出發(fā)和結(jié)束的時間則因出行目的不同而不同。一般來說，較多地基家出行目的是工作或上學(xué)，呈現(xiàn)早出晚歸的潮汐特征，也有部分基家出行是為休閑娛樂等，其出行時間則較為不固定等。圖1是某居住用地工作日的出行時間分布。

圖1 居住用地出行的時間分布示意Fig.1 Trip distribution of residential by time

2.2.2 公共管理與公共服務(wù)用地(A)

公共管理與公共服務(wù)用地包括行政、文化、教育、體育、衛(wèi)生等場所，通常是基本日?；顒尤缟习?、上學(xué)等的目的地，也是1 d出行鏈中的暫停逗留地，其出行一般源于居住用地，是基家出行的目的地，同時又是大部分非基家出行的起點。由于該類用地功能較多，每類的出行時間特征不同。A1行政辦公用地主要是通勤交通，早上到達晚上離開，呈現(xiàn)潮汐特征，也有部分訪客是隨機性的到達離開;A2文化設(shè)施用地，主要是文化活動，非工作日到達較多，一般上午到達下午離開，但是潮汐特征不特別顯著;A3教育科研用地，其出行又因用地的小類不同而有所差異，A33中小學(xué)用地和A35科研用地，主要是基家出行，到達離開的時間潮汐特征非常明顯，而其他類的教育科研用地，大多有宿舍較為獨立，與外部的出行不多較為隨機;A4體育用地，平時到達相對較少較為隨機，但當有比賽等活動時該類用地所引發(fā)的交通則是大規(guī)模的、集中性的到達和離開，如圖2;A5醫(yī)療衛(wèi)生用地，其出行包括潮汐的通勤交通，又包括更多離散的訪客出行，總體到達離開在時間上有一定的早晚小高峰;A6社會福利設(shè)施用地相對較為獨立引發(fā)的出現(xiàn)較少，主要是訪客，較為隨機，但非工作日會相對多些;A7文物古跡用地，有一定的隨機訪客出行;A8外事用地則同A5類似;A9宗教設(shè)施用地與A4類似，當有宗教活動是出行較為大型集中，一般多發(fā)生在周末較多。

圖2 體育用地出行的時間分布示意Fig.2 Trip distribution of sports stadium by time

2.2.3 商業(yè)服務(wù)業(yè)設(shè)施用地(B)

商業(yè)服務(wù)業(yè)設(shè)施用地是各類商業(yè)經(jīng)濟活動(商業(yè)、商務(wù)、娛樂康體等)的場所，通常是1 d出行鏈中的暫停逗留地，但因其包括旅館類用地B14故也有可能是出行鏈的起點或終點。該類用地引發(fā)的出行的時空分布較為復(fù)雜。B1商業(yè)設(shè)施用地到達離開的時間較為離散和隨機;B2商務(wù)設(shè)施用地，主要是商務(wù)辦公場所，其到達離開規(guī)律為早上到達晚上離開的潮汐型;其他的B3娛樂康體以及B4公用設(shè)施營業(yè)網(wǎng)點和B9其他服務(wù)設(shè)施用地，所誘發(fā)的出行到達離開較為隨機離散性較高。

2.2.4 工業(yè)用地(M)

工業(yè)用地是工作生產(chǎn)商品貨物的場所，是人1 d出行鏈中的暫停逗留地，其出行的空間源于居住用地，出行在時間上表現(xiàn)為早上到達晚上離開，呈現(xiàn)潮汐特征(圖3)。另外，其也是貨物出行鏈的始發(fā)點和終點，貨物運輸則依據(jù)產(chǎn)業(yè)類型的指向不同的空間，時間上多為非早晚高峰時段的隨機或集中性。

圖3 工業(yè)用地出行的時間分布示意Fig.3 Trip distribution of industrial by time

2.2.5 物流倉儲用地(W)

物流倉儲用地主要是貨物的存儲、中轉(zhuǎn)、批發(fā)交易等的場所，出行以貨運為主，指向的多為非居住用地，時間上多為非早晚高峰時段的隨機或集中性。

2.2.6 交通設(shè)施用地(S)

交通設(shè)施用地各種出行得以實現(xiàn)的載體，用于人和物的流動和休憩，是客貨出行的中轉(zhuǎn)、流通地，在出行鏈中一般不是起點也不是終點而是屬于出行過程，一般所承載的交通有潮汐現(xiàn)象。

2.2.7 公用設(shè)施用地(U)

則主要是安放公用設(shè)施的場所，主要出行是工作人員上班作業(yè)，屬于出行鏈的暫停逗留地，其出行主要源于居住用地的部分具有一定的潮汐性，但源于其他用地的部分則更多的是隨機性。

2.2.8 綠地(G)

綠地主要是游憩的場所，除了G2防護綠地幾乎沒有交通出外行，其他類型的綠地主要是出行鏈的暫停和逗留地，空間上平時的出行分布多來源于近距離的居民或上班族，周末節(jié)假日多源于不同空間的游客，時間上分布離散較隨機(圖4)。

圖4 綠地出行的時間分布示意Fig.4 Trip distribution of green space by time

總的來看，盡管每類城市用地具有各自的交通需求時空特征，但在現(xiàn)有城市用地分類中部分類型的交通需求在時空上具有相類似性?？傮w上，除了部分用地?zé)o交通生成外，以及作為出行活動載體的交通設(shè)施用地外，其他城市用地，在空間上無非是一次出行的起點、終點，一個出行鏈的據(jù)點、暫停逗留點，在時間上則基本表現(xiàn)為潮汐性、集中性和隨機性。將時空結(jié)合來看，在某個特定時段，某類用地只存在3種可能：

1)離開的出行大于到達的出行即產(chǎn)生的出行大于吸引的出行，則為出行的主要生成點;

2)產(chǎn)生的出行小于吸引的出行，則為出行的主要吸引點;

3)產(chǎn)生的出行與吸引的出現(xiàn)相當，則為出行的產(chǎn)生吸引點。

2.3 不同城市用地的出行其他特性

不同城市用地的交通需求特征除了時空二維差異外，還有第三維數(shù)量方式的差異，涉及到交通量的大小，交通方式(工具)的選擇與交通組成等。

1)不同用地所生成的日出行率R不同，而且由于出行時間分布的差異，不同城市用地高峰小時出行強度差異較大。一般來說，公共管理與公共服務(wù)用地(A)和商業(yè)服務(wù)業(yè)設(shè)施用地(B)生成的R較高，工業(yè)用地(M)和居住用地(R)的則相對較低。

上海市的市級中心地區(qū)各類用地生成的日出行率R及高峰小時出行系數(shù)PR、早高峰小時出行系數(shù)APR 統(tǒng)計如表 2［12］。

表2 上海(市級中心區(qū))各類用地的日出行率及高峰小時系數(shù)Table 2 Trip rate and early peak hour coefficient of different land use in Shanghai(city center)/(人次·m-2)

2)不同用地的出行方式選擇偏好不同，于是交通方式組成不同。一般中小城市往往居住用地非機動化出行較多，公共設(shè)施用地公共交通出行較多，而商務(wù)服務(wù)業(yè)設(shè)施用地則相對小汽車出行比例較高。不同城市或區(qū)位同一類型用地出行方式構(gòu)成會因經(jīng)濟等因素而有所差異。圖5是根據(jù)上海市調(diào)查資料［10］，統(tǒng)計得到的上海市各用地出行方式比例，同樣可以看出商務(wù)辦公用地的小汽車出行較高，而社區(qū)醫(yī)院中非機動車出行較多，公園廣場則公交方式出行較多。

此外，相同的用地類型，出行生成率和出行方式構(gòu)成會因土地的開發(fā)強度不同而有所差異，一般開發(fā)強度越高，相對生成率也會有所增加，出行也會更多的選擇公共交通。

圖5 上海市各用地出行方式構(gòu)成Fig.5 Trip mode structure of different land use in Shanghai

3 基于交通需求的用地分類方法

3.1 城市用地布局與交通問題

由于不同城市用地具有不同的交通需求特征，所以當城市用地布局不合理時就導(dǎo)致了交通問題的產(chǎn)生。其中，最顯著的是因用地布局所引起的潮汐交通問題，一方面造成了高峰時刻交通擁擠，另一方面又使得平峰時交通設(shè)施資源浪費。

以上海市為例，根據(jù)第4次交通大調(diào)查，工作日早高峰(8：00—9：00)經(jīng)軌道交通進入中心區(qū)的客流是出中心區(qū)客流的2.4倍，使得該方向部分網(wǎng)絡(luò)斷面客流滿載率＞1。同樣，放射性快速路進入市中心方向的平均車速＜24 km/h，處于擁擠狀態(tài)，而反方向則極為暢通。相比上海，北京市中心的潮汐現(xiàn)象更為嚴重，如圖6。

圖6 北京潮汐不平衡交通現(xiàn)象Fig.6 Unbalanced traffic phenomena in Beijing

潮汐交通的產(chǎn)生主要是源于大片具有相似交通時空需求特征的城市用地大規(guī)模集聚使得交通需求在時空分布上較為集中，如大片的居住用地形成“臥城”、大片的公共設(shè)施用地則形成“空城”。以天津的濱海新城核心區(qū)為例(圖7)，規(guī)劃用地布局將具有不同交通時空需求特征的居住用地和工業(yè)用地隔離開來，北面形成大片的工業(yè)用地、南面為大片的居住用地［13］。

圖7 天津濱海新城核心區(qū)規(guī)劃用地Fig.7 Land use under planning in core area of Binhai City of Tianjin

雖然這樣的用地布局易于管理，但是從其交通需求預(yù)測中會發(fā)現(xiàn)，未來連接工業(yè)用地和居住用地的主要交通干道將會相當擁擠，而工業(yè)區(qū)內(nèi)部道路卻利用率較低，見圖 8［14］。

圖8 天津濱海新城核心區(qū)規(guī)劃交通運行狀況Fig.8 Traffic situation under planning in core area of Binhai City of Tianjin

此外，當用地布局不合理時，還會增加交通需求，使得出行次數(shù)增多、出行距離增加、出行時間延長等，引發(fā)交通生成與交通供給的矛盾，從而產(chǎn)生各種各樣的交通問題。這些現(xiàn)象在許多大城市中都有體現(xiàn)，嚴重制約了城市經(jīng)濟發(fā)展、人們生活質(zhì)量的提高以及城市環(huán)境的改善，并帶來諸多城市相關(guān)問題。所以，在對城市用地進行規(guī)劃時，有必要依據(jù)城市用地的交通需求特征尤其是時空特征對城市用地進行分類，以便對城市用地進行合理布局，促進土地和交通的一體化發(fā)展。

3.2 城市用地交通分類依據(jù)和方法

考慮到城市用地和交通系統(tǒng)的要素眾多，均為復(fù)雜的巨系統(tǒng)，如果局限到按要素的分類則過于細致無法指導(dǎo)城市與交通規(guī)劃，所以本文從城市用地和交通聯(lián)系的關(guān)鍵點“交通需求”入手。在前面對城市用地交通需求特征研究的基礎(chǔ)上從時空角度對城市用地進行分類，并將其他特征如數(shù)量特征等融入到時空分類中。這也與緩解目前交通擁擠等問題的基本思路相一致，因為交通擁擠等問題很多是由交通需求的時空分布不均衡造成的。

3.2.1 時間分類

第1種分類方法是根據(jù)城市用地交通生成的時間分布，將城市用地分成集中型用地(F)、潮汐型用地(T)、隨機型用地(R)等3類。集中型用地(F)所引發(fā)的交通相對較為集中，潮汐型用地(T)所產(chǎn)生引發(fā)的交通出行具有潮汐性，而隨機型用地(R)則指引發(fā)的交通出行在時間上分布較為離散。按交通生成的時間分布特征進行劃分，以便可以合理調(diào)節(jié)城市用地布局，使區(qū)域的交通需求在時間分布上趨于平緩，即所謂的時空均衡，從而在一定程度上減少交通問題的產(chǎn)生。

具體類別歸屬可用高峰小時系數(shù)(PR)來界定，如當高峰小時大于某個值時為集中型，但考慮到潮汐型的不同還需結(jié)合早高峰小時系數(shù)(APR)來確定，其他的則為隨機型。具體各類城市用地屬性及閾值確定需要經(jīng)過統(tǒng)計聚類分析，這里給出一種快速聚類分析方法，先統(tǒng)計各類用地的高峰小時與早高峰小時系數(shù)，然后采用SPSS分析工具進行K均值聚類，按照高峰小時系數(shù)將用地分為3類，高峰小時系數(shù)最大那類用地可確定為集中型用地，而高峰小時最小那類也可確定為隨機用地，而對于中間那類用地，還需結(jié)合APR來確定是否屬于潮汐用地。筆者按此方法，按照上海市建設(shè)項目交通影響評價技術(shù)標準［10］中所給出的29種用地的高峰與早高峰系數(shù)，對用地進行了聚類分析，根據(jù)分析結(jié)果最終建議采用PR≥0.3的為集中型用地，PR＜0.18的為隨機型用地，而0.3＞PR≥0.18的根據(jù)高峰小時來確定，APR≥0.1的為潮汐型，其他的為隨機型。

3.2.2 空間分類

第2種分類方法根據(jù)城市用地交通生成的空間屬性，將城市用地分成產(chǎn)生類用地(C)、吸引類用地(X)、產(chǎn)生吸引類用地(Q)。產(chǎn)生類用地(C)針對某段時間內(nèi)離開的出行大于到達的出行，即該類用地出行的產(chǎn)生大于出行的吸引;吸引類用地(X)指出行的吸引大于出行的產(chǎn)生;產(chǎn)生吸引類用地(Q)，則產(chǎn)生與吸引的出行數(shù)量相當。這樣的用地分類便于在城市規(guī)劃時控制用地結(jié)構(gòu)，將不同空間屬性的用地混合布設(shè)，盡量減少交通出行及出行距離。

具體分類，可用產(chǎn)生吸引比(P/A)來界定。如P/A＞6︰4為產(chǎn)生類用地;P/A＜4︰6為吸引類用地(X);P/A=4︰6～6︰4為產(chǎn)生吸引類用地(Q)。

以上兩種分類方法可以單獨使用，也可以將以上兩種方法結(jié)合，對城市用地先按照交通生成的時間分布進行分類，然后再對其進行空間分類，如圖9的交通分類體系。

圖9 城市用地的交通分類體系Fig.9 Urban land use classification system based on traffic demand

3.3 時空分類方法的應(yīng)用

根據(jù)各類城市用地的交通需求特征，結(jié)合需求特征分析，按照城市用地的交通分類體系，就可以確定各類城市用地的交通需求類別。

例1，根據(jù)前面的分析，對表2中的各類用地進行出行時間分類。居住用地的 PR=0.25，APR=0.2，屬于潮汐型;同樣，公共管理與公共服務(wù)用地中的行政辦公用地和醫(yī)療用地也屬于潮汐型，而文化設(shè)施用地則屬于隨機型，體育用地屬于集中型;商務(wù)服務(wù)業(yè)設(shè)施用地中的商務(wù)設(shè)施用地屬于潮汐型。

例2，根據(jù)用地的到達離開曲線，對早高峰時的城市用地進行出行空間分類，則居住用地屬于產(chǎn)生類用地，其他用地大多為吸引類交通用地，也有部分用地屬于產(chǎn)生吸引類用地，如交通設(shè)施用地。

按照城市用地的交通需求時空特性對城市用地進行歸類，作為現(xiàn)有城市用地分類的補充，可使城市用地規(guī)劃從一開始就能夠充分考慮到對交通所帶來的影響，有利于不同城市用地的空間合理布置，從而避免同類交通生成用地的大規(guī)模布置造成交通過度集中甚至區(qū)域性交通擁擠。例如在最初用地布局規(guī)劃時，參照城市用地的交通需求特征的時空類別，結(jié)合不同時段用地的空間屬性將潮汐型、集中型和隨機型用地進行統(tǒng)籌安排等，以調(diào)整和完善城市用地布局減少出行距離從而減少常規(guī)交通擁擠的發(fā)生。

此外，城市用地的交通分類還可作為新的城市用地分類制定的依據(jù)，對城市用地制定法定圖則，確定用地交通需求的時空屬性的歸屬，容許開發(fā)商在對土地開發(fā)時可以變更土地的功能類別，但不容許變更土地基于交通需求的時空類別，在一定程度上保障了土地和交通的綜合規(guī)劃的有效性。

4 結(jié)語

由于數(shù)據(jù)和資料有限，筆者僅作探索性的方法研究，還需要進一步結(jié)合大量的調(diào)查數(shù)據(jù)進行聚類分析以及專家評價，以確定合理的分類。研究意義并不僅僅在于劃分城市用地本身，更重要的是建立對城市用地與交通關(guān)系的本質(zhì)認識，將交通要素考慮到城市用地分類體系中，從而可以對城市用地結(jié)構(gòu)布局進行合理的規(guī)劃，盡量使交通需求特征不同類型的用地組合形成混合用地，以期促使交通流的時空平衡，促進城市的可持續(xù)發(fā)展。

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