本刊記者 胥苗苗

2013年4月25日，德國新版海商法正式生效。新海商法更新了具有150多年歷史的德國商法中的“第五編”內(nèi)容，結(jié)構(gòu)性更強(qiáng)，同時(shí)比“舊法”更簡短精練，尤其是在紛繁復(fù)雜的歐委會架構(gòu)以及繁文縟節(jié)法律程序中，新法的適用更值得稱贊。

關(guān)于德國海商法改革的必要性已經(jīng)探討了幾十年。原有的針對航行船舶的舊貿(mào)易模式的相關(guān)規(guī)定已不適應(yīng)現(xiàn)代、國際、集裝箱運(yùn)輸鏈的貿(mào)易模式。早在1998年，德國對運(yùn)輸法進(jìn)行了較大調(diào)整，使其更接近國際公約認(rèn)可的道路貨物運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)代立法標(biāo)準(zhǔn)，但是有關(guān)海商貨物運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)內(nèi)容卻被明確排除在外。部分原因是國際海運(yùn)這一范疇的復(fù)雜性，還有就是由于實(shí)施“鹿特丹規(guī)則”帶來的不確定性。因此，當(dāng)時(shí)考慮只能單獨(dú)修改這一領(lǐng)域的立法，而不能歸入運(yùn)輸法的大范疇內(nèi)。對此，2012年5月9日，德國政府通過了一項(xiàng)改革德國海商法的草案。該草案的提出是基于由德國聯(lián)邦司法局委托的專家委員會提交的一份提案。這份提案主要是德國聯(lián)邦司法局從業(yè)界獲得不同建議的基礎(chǔ)上而形成，并且全方位考慮了業(yè)界各方的意見和建議。

另一方面，據(jù)國內(nèi)海商法專家介紹，德國商法典（HGB）第5編是關(guān)于海商的有關(guān)規(guī)定，該部分內(nèi)容雖然之前也曾作過一些修訂，但大多是為了適應(yīng)新加入的國際公約如海牙規(guī)則等的需要。其主要內(nèi)容自1861年之后基本沒有做過重要修訂，導(dǎo)致其中有很多內(nèi)容已經(jīng)非常過時(shí)、不能夠適應(yīng)時(shí)代的要求。本次改革主要是希望能夠刪除那些明顯過時(shí)的規(guī)定，補(bǔ)充其應(yīng)當(dāng)具有的內(nèi)容，檢查海商法與普通運(yùn)輸法之間是否存在不公平現(xiàn)象等。

為了理解德國海商法的現(xiàn)代化概念，值得一提的是，與其他一些大陸法系國家一樣，德國從來沒有真正簽署加入“海牙-維斯比規(guī)則”，相反，他們將部分條文做一些變化，體現(xiàn)在其商務(wù)法典中。所以，新的修訂只需要更改目前的法條，而不需要重新加入國際公約。德國新法保留了海牙-維斯比規(guī)則的基礎(chǔ)，借鑒了逐漸被認(rèn)可的鹿特丹規(guī)則，同時(shí)也適度借鑒了漢堡規(guī)則。作為商法中的一部分，德國海商法的這次改革徹底重寫了這本商法中的“第五編”內(nèi)容。未來，該法將從HGB第476條的定義開始，以HGB第619條為結(jié)束。因此，由于有125條都被認(rèn)為多余并刪除后，這套新的“第五編”法律只包含了143條。

區(qū)別于原來的“舊法”，德國的新海商法“新”在責(zé)任體系，主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

責(zé)任限額。海牙-維斯比規(guī)則的責(zé)任限額是每件貨物667 SDR或每公斤貨物2 SDR。新修訂的法律在海陸聯(lián)運(yùn)時(shí)，該限額可進(jìn)行調(diào)整，每公斤貨物的責(zé)任限額選擇區(qū)間在2 SDR-40 SDR之間，只要能證明雙方當(dāng)事人知道限額的改動即可。這符合1998年修訂的運(yùn)輸法。任何其他對責(zé)任限額的修改都要求通過單獨(dú)協(xié)商。

提出了“實(shí)際承運(yùn)人”的概念。新法借鑒鹿特丹和漢堡規(guī)則，擴(kuò)展了“實(shí)際承運(yùn)人”的定義，不再局限于實(shí)際船東。這一概念適用于實(shí)際實(shí)施運(yùn)輸服務(wù)的一方，但該方并不是合同中規(guī)定的承運(yùn)人。盡管該概念并沒有特別陳述，但根據(jù)相關(guān)規(guī)定允許實(shí)施承運(yùn)人的范疇進(jìn)一步延伸，例如，對一個(gè)分承運(yùn)人，期租承租人、分租船承租人或是港口經(jīng)營人來說都可以說是“實(shí)際承運(yùn)人”。實(shí)際承運(yùn)人將與合同規(guī)定的承運(yùn)人承擔(dān)類似的責(zé)任，與托運(yùn)人和合同方簽署的主要運(yùn)輸合同都是息息相關(guān)。因此，對實(shí)際承運(yùn)人來說與他們的直接合同方（例如貨主或是租船方）和托運(yùn)人之間建立一套緊密的責(zé)任體系顯得至關(guān)重要。

船舶扣押。根據(jù)新的海商法規(guī)定，現(xiàn)在扣押船舶不需要扣押方為扣押行為提供除針對船舶自身提出賠償以外的證據(jù)。根據(jù)以前的立法，一次有效扣押的門檻（例如不可能在外國強(qiáng)制執(zhí)行或是發(fā)生緊急情況）非常高，因此扣船情況很少發(fā)生?，F(xiàn)在，新法沒有給定原因，這樣會使得德國更有利行使扣押權(quán)。簡言之，新法適用后在德國扣押船舶更為容易。

船東的損害責(zé)任。由于其船上船員或是個(gè)人原因造成的損失，那么這艘船船東的責(zé)任要被延伸。目前，該責(zé)任只限于造成損害的部分人群。然而，追究船東責(zé)任的先決條件是受損方必須對船上過失人員提出損害賠償要求。同時(shí)值得注意的是，船東對岸上貨物損失的責(zé)任只能通過個(gè)別達(dá)成的協(xié)議而不能通過一般性條款進(jìn)行責(zé)任免除。

免責(zé)及雙方自由訂立合同。與海牙-維斯比規(guī)則相比，新法的主要變化之一是取消了火災(zāi)和航行過失免責(zé)。在貨物運(yùn)輸合同或提單合同中適用德國法時(shí)，一旦發(fā)生火災(zāi)，承運(yùn)人夠因?yàn)槠浯瑔T的航行過失而免責(zé)。相反，貨主始終都要承擔(dān)因船員過失而造成損害的責(zé)任。需要注意的是，承運(yùn)人仍可以通過單獨(dú)協(xié)議方式免除相關(guān)責(zé)任。

托運(yùn)人責(zé)任限定。隨著承運(yùn)人責(zé)任發(fā)生了改變，在發(fā)生錯誤貨物申報(bào)單時(shí)，托運(yùn)人的損害責(zé)任也不再基于過失責(zé)任的基礎(chǔ)。所有因?yàn)檫`背危險(xiǎn)貨物規(guī)定或是非法包裝而造成的損害現(xiàn)在不論過錯在哪一方都會追究托運(yùn)人責(zé)任。

索賠期限。本次海商法改革對索賠期限有一定影響。盡管一年或是兩年的索賠期限沒有改變（根據(jù)主要索賠的性質(zhì)而定），但引入了一個(gè)額外三個(gè)月的通知期限。這意味著，責(zé)任方必須在三個(gè)月的通知期限內(nèi)將有關(guān)索賠通知給其在將來可能進(jìn)行的下一個(gè)索賠對象。新法借用了歐洲的《國際公路貨物聯(lián)合運(yùn)輸條約》（CMR）的規(guī)定，依據(jù)索賠函可中斷訴訟時(shí)效，直到另一方正式拒絕接受索賠。

此外，新海商法還首次對期租、光租合同進(jìn)行了詳細(xì)規(guī)定。引入了電子提單等新運(yùn)輸單證模式，以及提單并入租約的條款將不再有效等內(nèi)容，以順應(yīng)時(shí)代的發(fā)展。

不難看出，新修訂的海商法發(fā)生的最根本改變是，傳統(tǒng)海牙-維斯比規(guī)則中“權(quán)力部分被廢除”的概念被沖淡了。當(dāng)事方被允許可更大自由地簽訂合同。然而，除了某些例外情況，類似的合同自治權(quán)力不能通過“一般性商業(yè)條款”完成。因此，簡單地調(diào)整提單背面條款并不能獲得此類權(quán)力，而必須就每個(gè)運(yùn)輸合同來分別進(jìn)行協(xié)商。這樣一來，船東、承運(yùn)人和托運(yùn)人比以前擁有更多的契約自由，因?yàn)殡p方都處在平等的地位。

據(jù)國內(nèi)海商法專家介紹，以傳統(tǒng)和保守著稱的德國法，此次對海商法進(jìn)行了大刀闊斧的改革，條文上更加精簡、內(nèi)容也緊跟國際海事立法的潮流，具有一定的積極意義。另外，從德國此次改革可以看出，其目的是能夠使德國法更加精煉、實(shí)用、國際化，以吸引世界航運(yùn)界更多地適用德國法，增強(qiáng)德國航運(yùn)的國際競爭力。從德國法改革也可以反映出，當(dāng)前很多國家的海事立法都在緊跟國際立法的腳步，以期順應(yīng)時(shí)代發(fā)展，增強(qiáng)本國航運(yùn)及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)在國際上的競爭力，這也是我國海事立法今后應(yīng)當(dāng)著眼的重點(diǎn)。然而，所有的修訂內(nèi)容能否得到國際航運(yùn)界的認(rèn)可，從而實(shí)現(xiàn)將更多的德國法律整合進(jìn)海事合同之中，就像進(jìn)行任何變革一樣，從目前看來，對國際社會賴以成形的舊有模式到底會帶來多大影響仍然具有不確定性。