李成利 吳江玲

( 長(zhǎng)安大學(xué) 公路學(xué)院，陜西 西安 710064)

0 引言

公交?？空咀鳛橐环N基礎(chǔ)的公交設(shè)施，是公交系統(tǒng)面向乘客服務(wù)的窗口;雖然其只是城市道路中很短的一段，但公交車在此停靠幾乎占用一條車道［1］。同時(shí)公交車需要不斷的進(jìn)行進(jìn)站、停站、出站等活動(dòng)，這樣就會(huì)壓低尾隨其后的小汽車的速度，從而嚴(yán)重影響其他車輛的順暢行駛，形成時(shí)空上的瓶頸，最終影響道路通行能力。分析研究公交停靠站附近交通流的復(fù)雜特性，有助于深入理解公交?？空靖浇鼡矶庐a(chǎn)生的機(jī)理。

1 公交?？空靖浇煌魈匦苑治?/h2>

在混合交通的城市道路上，公交車在?？空局g的路段上行駛時(shí)，與混合流車隊(duì)的運(yùn)行特征是一致的，此時(shí)公交車的存在對(duì)混合交通流的影響還不是十分明顯。但在公交?？空靖浇?，公交車需要?？窟M(jìn)行乘客的上下車，公交車的運(yùn)行特征會(huì)發(fā)生明顯變化，這種變化會(huì)對(duì)混合流中其他車輛產(chǎn)生十分大的干擾及影響。

公交車進(jìn)出站可描述為:進(jìn)站(減速制動(dòng))→?？俊稣?加速啟動(dòng))。公交車需要先從正常行駛速度下降至零，然后再?gòu)牧闵仙列旭偹俣入x開(kāi)?？空?。這種加減速過(guò)程擾亂了混合流車隊(duì)原有的交通特征，在公交車進(jìn)站時(shí)，減速運(yùn)行會(huì)壓低尾隨其后的社會(huì)車輛的速度，對(duì)后續(xù)到達(dá)的社會(huì)車輛產(chǎn)生阻滯，這就使得社會(huì)車輛的超車行為特別突出;在公交車出站時(shí)，公交車需要匯流到車隊(duì)中，這就產(chǎn)生了車流的交織;這些都很容易造成?？空靖浇慕煌魑蓙y。不同的公交?？空静贾眯问剑瑢?duì)周圍交通流的影響也是不同的。

2 非港灣式車站對(duì)旁側(cè)交通的影響

由于非港灣式公交站點(diǎn)一般設(shè)置在路側(cè)，因此公交車在?？空靖浇M(jìn)行減速制動(dòng)、停車和加速起動(dòng)時(shí)對(duì)附近其他車輛會(huì)有很大影響。如圖1 所示，在一條一塊板的道路上，路寬為W，公交車行駛方向由西向東，設(shè)該方向上機(jī)動(dòng)車流量Q1，非機(jī)動(dòng)車流量q，對(duì)向機(jī)動(dòng)車流量Q2。

圖1 路段上的公交?？空?/p>

2.1 公交車進(jìn)站

當(dāng)公交車到達(dá)B 斷面時(shí)開(kāi)始減速以準(zhǔn)備進(jìn)站，這必然會(huì)對(duì)其后跟馳的社會(huì)車輛正常行駛造成影響，通過(guò)后隨車輛的傳遞性，使得后隨車隊(duì)很快有所感應(yīng)并重新穩(wěn)定下來(lái)，這時(shí)候整個(gè)混合流車隊(duì)的車速會(huì)受公交車減速制動(dòng)的影響而被迫降低，使得道路通行能力在此范圍內(nèi)無(wú)法正常發(fā)揮。同時(shí)社會(huì)車輛可能會(huì)因無(wú)法忍受公交車輛的低速行駛而出現(xiàn)超車現(xiàn)象，造成該區(qū)域交通秩序紊亂，這更加重了此范圍的交通瓶頸。

2.2 公交車?？?/h3>

公交車到達(dá)站點(diǎn)?？窟M(jìn)行乘客的上下車服務(wù)時(shí)幾乎會(huì)占用一條機(jī)動(dòng)車道，這就阻滯了后面其他車輛，促使其他車輛在此范圍進(jìn)行超車，從而影響交通流—先集結(jié)后疏散(見(jiàn)圖2)。

圖2 公交車?？啃纬傻慕煌?/p>

2.3 公交車出站

公交車出站時(shí)，由于駕駛員的心理習(xí)慣，主要體現(xiàn)在視線被擋，以及需減速以協(xié)調(diào)與加速的公交車間安全間距方面，使得后隨車輛所受沖擊更大。尤其在道路流量較大時(shí)，公交車出站對(duì)其他車輛的影響較進(jìn)站大些［2］。

綜上分析，對(duì)于非港灣式車站，即使站點(diǎn)公交車數(shù)量較少，不需要在站點(diǎn)處進(jìn)行排隊(duì)進(jìn)站，但是由于公交車需要?？吭谟臆嚨郎?，社會(huì)車輛只能利用左車道才能通過(guò)公交站點(diǎn)區(qū)域，公交車在非港灣式公交站附近對(duì)社會(huì)車輛的影響是十分明顯的。因此，只有那些社會(huì)車流量較小及公交車比例較低的路段適合設(shè)置非港灣式公交站點(diǎn)。

3 港灣式車站對(duì)于旁側(cè)交通的影響

港灣式車站的公交車進(jìn)站與出站對(duì)道路交通流的影響具有相似性，因此僅研究公交車出站對(duì)道路交通流的影響。公交車對(duì)其他車輛的干擾可通過(guò)交通流特征參數(shù)來(lái)體現(xiàn)，一般地，交通流特征參數(shù)主要有交通量、車速、延誤、停車頻率、停車次數(shù)等。其中在港灣式公交車出站過(guò)程中，延誤最能說(shuō)明其對(duì)道路交通流的影響的大小，因此通過(guò)建立港灣式公交車出站過(guò)程中公交車和社會(huì)車流的延誤計(jì)算模型，從而分析其對(duì)道路交通流的影響［3］。見(jiàn)下表1，其中S 指的是社會(huì)車輛，B指的是公交車輛。

表1 不同到達(dá)率水平下的平均延誤

由表1 可見(jiàn)，平均延誤與車輛到達(dá)率成正比。假設(shè)混合交通流中社會(huì)車輛的平均隨車時(shí)距2s，公交車輛的平均隨車時(shí)距3s，在混合交通流處于飽和狀態(tài)下，如高峰小時(shí)期間，由表1 得知:當(dāng)出站的公交車隊(duì)達(dá)到10 輛時(shí)，道路交通流的延誤較大，受到公交車隊(duì)的干擾會(huì)很大;當(dāng)出站的公交車車隊(duì)小于3 輛時(shí)，道路交通流的延誤較少，受到公交車隊(duì)的干擾就較少。

綜上分析可知，當(dāng)公交車輛能夠有序進(jìn)出站點(diǎn)、交通狀態(tài)及秩序良好時(shí)，港灣式車站可減小公交車輛對(duì)旁側(cè)社會(huì)車輛交通的影響;相反，若公交車進(jìn)出站點(diǎn)無(wú)序、排隊(duì)過(guò)擠，就會(huì)致使后隨公交車輛緩慢的偏頭駛出或占用到左側(cè)車道，從而嚴(yán)重干擾旁側(cè)車道社會(huì)車輛的正常行駛;混合流交通流量越大，這種影響就越顯著，因此需控制公交車進(jìn)出及?？抗徽军c(diǎn)時(shí)的排隊(duì)規(guī)則與秩序。

4 結(jié)語(yǔ)

常規(guī)地面公交是現(xiàn)代城市客運(yùn)的主要交通工具，在交通中起著主導(dǎo)作用。本文主要分析了非港灣式和港灣式兩種布置方式下，公交車的進(jìn)站、停靠、出站對(duì)混合交通流的影響，從而對(duì)公交車站范圍內(nèi)的混合交通流特性進(jìn)行了較簡(jiǎn)單的分析，希望對(duì)混合交通流的研究有一定幫助，為合理組織公交?？空咎幗煌魈峁┮罁?jù)。

［1］趙月，杜文.公交站點(diǎn)設(shè)置對(duì)道路通行力的影響分析［J］.公路交通科技2007，24(8) :136－139.

［2］張斌.公交優(yōu)先對(duì)道路通行能力的影響分析［D］［碩士學(xué)位論文］.成都:西南交通大學(xué)，2007.05.

［3］黃敏，劉帥，周濤.港灣式公交車出站對(duì)道路交通流影響分析［J］.西華大學(xué)學(xué)報(bào)，2007(5) :33－34.