文/本刊記者 王乃超

曾幾何時，汽車還是中國民眾的一個“夢”。記者2000年初為撰寫“轎車何時進家庭”稿件采訪北京市公安交管局時，這個城市汽車保有量為140萬輛，而今則達到520萬輛。據(jù)報道，2012年中國進入“汽車社會”，每百戶家庭私人汽車擁有量超過了20輛。雖然交通與污染這兩大難題尚未得到更好的解決，但市場的需求和產(chǎn)業(yè)的發(fā)展卻是不可改變的現(xiàn)實。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的數(shù)字表明，2012年，全國汽車產(chǎn)銷1927.18萬輛和1930.64萬輛。在這一背景下，汽車物流這個橫貫在產(chǎn)家和消費者之間的行業(yè)，是否能適應二者的需要呢？

雖然近幾年來中國的汽車第三方物流取得了快速發(fā)展，興起了一批專業(yè)的汽車物流第三方物流公司，可因為當下汽車產(chǎn)業(yè)的物流成本的趨高，從一定程度上既限定了汽車市場銷售，更限制了汽車產(chǎn)業(yè)的良性發(fā)展。有專家指出，汽車物流的現(xiàn)狀在一定程度上影響著我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是不容忽視的事實。

記者在天津空港汽車園采訪時，面對著汽車園中大眾、豐田、東風起亞、路虎等遍布在汽車園繁花綠樹中的銷售大廳，一位業(yè)內(nèi)人士不無感觸地說，由于歷史的原因和體制上的掣肘，中國汽車物流的整體水平還較為落后。從目前中國汽車物流所提供的服務功能看，運輸、倉儲等傳統(tǒng)性業(yè)務占有相當大的比重，尤其是物流服務收益的85%還是來自這些基礎性服務。物流的落后，自然制約了汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和群眾生活水準的進一步提高。那么汽車物流業(yè)“落后”的主要問題有哪兒呢？采訪中，汽車園中幾位銷售負責人相繼談了看法。

首先，是體制方面和區(qū)域壁壘方面的限制。眼下，中國各品牌汽車集團之間的競爭日趨激烈，但由于各個廠家分屬于各個省市，由此出現(xiàn)的區(qū)域保護政策而導致的市場公開度和競爭度不強。多數(shù)汽車企業(yè)沒有采用公開招投標的方式來采購物流服務。難以消除的地方保護主義，使多數(shù)業(yè)務并不是單純以物流競爭的實力博弈，而是靠保護獲得生存空間。

其次，汽車物流標準的制定相對滯后。汽車物流這個由汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展而出現(xiàn)的新興行業(yè)，可以說發(fā)展快，但起步晚，從而使行業(yè)標準相對滯后，物流企業(yè)管理、服務規(guī)范及運輸工具等難以形成統(tǒng)一的標準。尤其是全國汽車物流企業(yè)多處于小、多、散、弱的狀態(tài)，難以形成有效的社會服務網(wǎng)絡，而當整個供應鏈環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題時，又常常顯得缺乏補救能力。

第三，汽車物流基礎設施尚待完善。近年來，汽車生產(chǎn)和銷售快速增長，而與之配套的各項基礎設施的建設卻難以跟上。幾位負責人認為，目前汽車物流基礎設施建設缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，出現(xiàn)盲目投資、重復建設和物流成本較高等問題。國內(nèi)各大汽車企業(yè)各自建運輸網(wǎng)絡，企業(yè)間缺乏有效合作，汽車物流配送更是各自為政、重復建設，使運力資源大大浪費。特別是在運送整車的過程中，仍然普遍存在著單向載貨運輸，雙向核算運輸成本的問題，返回運力資源利用率低，運輸成本自然加高。

在這個問題上，網(wǎng)上有專家舉例說，許多汽車物流企業(yè)都各自承擔著不同品牌轎車的運輸服務。上海安吉主要承擔上海通用、上海大眾轎車的運輸；長安民生主要承擔長安汽車、長安福特、長安鈴木的運輸；吉林長久主要承擔一汽—大眾、一汽紅旗等品牌的運輸。這些企業(yè)在全國各地都有自己的倉庫、運輸車輛甚至運輸船舶以及專用鐵路等，區(qū)域分布情況各有不同。如果對這部分資源進行有效整合，將會優(yōu)化資源配置，大大降低汽車物流成本，提高運輸服務績效。

第四，汽車物流企業(yè)的信息化程度較低。信息化是物流系統(tǒng)的基礎，沒有網(wǎng)絡技術支持的信息化，任何先進的技術設備都不可能很好地應用于物流領域。而目前中國汽車物流企業(yè)普遍信息化程度低，沒有完善的信息、平臺，信息服務業(yè)的整體水平不高，服務功能不完善，影響了物流業(yè)的發(fā)展。特別是汽車物流業(yè)信息統(tǒng)計分散、零亂、不系統(tǒng)，一些統(tǒng)計信息尚處于空白狀態(tài)，這就使得差錯率高、信息傳遞慢和管理效率低下。目前的汽車物流企業(yè)應充分利用信息網(wǎng)絡技術來發(fā)展現(xiàn)代物流，改變過去有點無網(wǎng)、有網(wǎng)無流的狀況，用包括商品代碼和數(shù)據(jù)庫的建立，運輸網(wǎng)絡合理化、銷售網(wǎng)絡合理化、物流中心管理電子化等，為用戶提供快速、準確、高效的信息化服務。這無論是對物流企業(yè)還是汽車生產(chǎn)都是發(fā)展和促進。

第五，國內(nèi)物流領域有效價格體系還未形成。我們目前的各大物流企業(yè)各自為戰(zhàn)，信息保密，未能進行有效的合作的情況比比皆是。而一些社會閑置資源擁有者則拋出單程運價甚至更低的報價來獲取業(yè)務，這就對正規(guī)價格體系形成了很大的沖擊，在一定程度上引發(fā)了行業(yè)內(nèi)的不良競爭。而整體物流服務水平不高，又在客觀上造成了汽車物流的有效需求不足，各汽車物流商的運輸價格相差較大，設備使用率較低的現(xiàn)實。

此外，尚普咨詢物流行業(yè)分析師的分析也佐證了業(yè)內(nèi)人士的認識。該分析師認為，當前我國整車物流行業(yè)具有整車物流企業(yè)規(guī)模小、協(xié)同差、資源利用率低、運輸成本高、運力資源浪費、競爭力薄弱等特點。物流行業(yè)的進入門檻比較低，造成行業(yè)群體數(shù)量多規(guī)模小，使得企業(yè)效益差，而且缺乏統(tǒng)一的行業(yè)標準和約束機制，服務品質(zhì)參差不齊、水準不高。各物流企業(yè)為了生存被迫卷入無序、惡性競爭，最后導致行業(yè)價格體系的破壞和局部供需的不平衡。同時，整車物流市場信譽制度及市場秩序還不完善。他們認為，完善的產(chǎn)權制度和良好的信息傳輸體制有待進一步建立和完善。一個良好的信譽制度、市場秩序，是需要一個很好的信息傳輸體制來配合的。

另據(jù)尚普咨詢發(fā)布的《2013-2017年中國整車物流行業(yè)分析調(diào)查研究報告》指出，基于中國物流的現(xiàn)狀，未來整車物流行業(yè)將呈現(xiàn)三大發(fā)展趨勢：

第一，乘用車運輸資源控制將會越來越集中，資源在幾大管理商之間進行互換。過去分散的運輸發(fā)包市場被與主機廠有血緣關系的管理商所控制，通過管理控制服務質(zhì)量、減低運營風險。整車運輸?shù)膶嶋H業(yè)務將被管理技術高、規(guī)模大的大公司所控制。各大物流公司之間的合作將解決“資源利用率低，運輸成本高，運力資源浪費，競爭力薄弱”的問題，通過合理的分工，達到全局的運力協(xié)調(diào)及倉儲設施優(yōu)化的目的。

第二，未來幾年乘用車物流中，雖然公路運輸仍是整車物流的主流，但鐵路、水路運輸份額將有所大幅提高，鐵路、水路和公路運輸三足鼎立是未來整車物流的趨勢。第三，未來整車物流的關鍵在于合作，國內(nèi)的整車物流企業(yè)必然會在殘酷的經(jīng)營現(xiàn)狀面前，理性地尋找生存和發(fā)展的出路。對于剛剛處于起步階段的中國整車物流企業(yè)，一定會迅速順應汽車物流市場求變、求精的趨勢，在競爭中尋求合作。

據(jù)2013年初中汽協(xié)預計，今年全年汽車市場需求約2080萬輛，汽車全年銷量2065萬輛，增長率在7%左右，其中國內(nèi)銷量將達1935萬輛，出口130萬輛?？梢钥隙ǎS著我國汽車物流企業(yè)的不斷成熟和完善，我國整車物流市場高效低價的局面應該且必須出現(xiàn)。如此，無論對汽車生產(chǎn)廠家還是消費者，以及率先走入現(xiàn)代汽車物流管理模式的物流企業(yè)，自然都是贏家。要早些成為“贏家”，汽車物流企業(yè)的發(fā)展和完善應該說是時不我待了！C