董健康，王潔寧，姜高揚，趙元棣

（中國民航大學a.空中交通管理研究基地；b.天津市空管運行規(guī)劃與安全技術(shù)重點實驗室，天津 300300）

機場場面和終端區(qū)運行是航空安全重點保障區(qū)域，也是造成整個航班運行延誤和直接航空運輸成本增加的重要區(qū)域，隨著航空運輸?shù)母咚侔l(fā)展，大型繁忙機場由于存在復(fù)雜的拓撲結(jié)構(gòu)、地面交通協(xié)同調(diào)度、高吞吐量的飛行流量以及相鄰管制單位之間高負荷的管制協(xié)調(diào)，其逐漸成為約制飛行流量焦點和航空安全事故高發(fā)地區(qū)。飛行流量的增加迫切要求增加機場容量，主要通過機場擴建、不斷改進管制方式和飛行程序、優(yōu)化場面交通引導(dǎo)與控制等手段實現(xiàn)。同時，惡劣天氣影響下的機場管制運行和應(yīng)急響應(yīng)處置機制也是保證機場高效、安全運行的重點。上述問題的解決之道在于提高機場塔臺管制人員的管制協(xié)同調(diào)配以及對新程序、新技術(shù)的適應(yīng)能力，這就要求事先逼真模擬各種情況、有針對性地進行反復(fù)、詳盡的分析驗證和演練。高性能的塔臺視景模擬仿真系統(tǒng)成為空管新技術(shù)研發(fā)和管制模擬訓(xùn)練的重要基礎(chǔ)設(shè)施。

塔臺視景模擬仿真是在高真實感、沉浸感虛擬現(xiàn)實環(huán)境支持下對空中交通塔臺管制（air traffic control tower，ATCT）的模擬仿真，它集成了虛擬現(xiàn)實、分布式實時計算、復(fù)雜系統(tǒng)仿真、ATC管制及信息處理等技術(shù)，是空管運行驗證與模擬訓(xùn)練中最為復(fù)雜的一類技術(shù)。

虛擬環(huán)境的真實感和沉浸感是營造高逼真塔臺視景模擬仿真基礎(chǔ)，目前視景仿真中主要采用Multigen公司的Greator軟件實施三維場景數(shù)據(jù)庫的構(gòu)建，由其定義的.flt數(shù)字場景描述已成為業(yè)界標準[1]。傳統(tǒng)的機場三維場景數(shù)據(jù)建模主要通過手工交互手段，在Creator軟件中創(chuàng)建和優(yōu)化模型，隨著應(yīng)用的深入，通過OpenFlight API[2]自動建立特定領(lǐng)域的三維場景數(shù)據(jù)日益收到重視[3-7]。

機場空側(cè)區(qū)域主要由跑道系統(tǒng)、滑行道系統(tǒng)、機坪系統(tǒng)、燈光系統(tǒng)、引導(dǎo)標識牌和導(dǎo)航設(shè)施等構(gòu)成，是航空器及車輛等活動目標運行的場所，其存在著幾何拓撲復(fù)雜、場景范圍廣的特征。針對機場空側(cè)區(qū)域，國際民航組織（ICAO）在附件14[8-9]中規(guī)范了其幾何參數(shù)、紋理標識和布局體系，為實現(xiàn)機場空側(cè)區(qū)域三維場景自動建模提供了支持。然而，機場的拓撲布局由于地理位置、氣象條件、運營需求等條件的限制存在不同的構(gòu)型，為此在航行情報AIP資料中都包含了各個機場的布局資料信息。ICAO在Doc 9881建議采用機場繪圖數(shù)據(jù)庫（airport mapping database，AMDB）作為機場幾何拓撲信息的標準數(shù)據(jù)模型[10]。

本文以AMDB為基礎(chǔ)，針對機場三維場景數(shù)據(jù)自動生成問題展開研究。首先分析了AMDB的基本架構(gòu)和數(shù)據(jù)構(gòu)造，然后建立了以AIXM5交換標準[11]為原型的機場數(shù)據(jù)整合模型，提出了面向機場三維場景數(shù)據(jù)的特征模型，設(shè)計并實現(xiàn)了基于OpenFlight API的場景樹構(gòu)造，最后以天津濱海國際機場為例給出了驗證結(jié)果。

1 AMDB的基本架構(gòu)和數(shù)據(jù)構(gòu)造

AMDB是描述機場拓撲的地理信息（GIS）數(shù)據(jù)庫，其由兩部分數(shù)據(jù)構(gòu)成：一是采用點、線和多邊形建模的機場幾何特征信息；二是描述機場元素的特征信息，包括標識、場面特征及數(shù)據(jù)精度等。圖1給出了AMDB數(shù)據(jù)庫中所包含的機場主要元素。

通常GIS數(shù)據(jù)模型包含3個部分：數(shù)據(jù)Schema，數(shù)據(jù)特征實例和數(shù)據(jù)特征類?；诖?，ICAO制定了相關(guān)標準規(guī)范機場地圖GIS數(shù)據(jù)，如圖2所示，DO-272A[12]給出了機場地圖數(shù)據(jù)所包含的內(nèi)容，組織機構(gòu)，發(fā)布、更新等的最低標準。DO-291[13]按照文獻[9]的需求定義了數(shù)據(jù)標識、內(nèi)容、參考體系、質(zhì)量、獲取方式及數(shù)據(jù)維護等，并針對特征分類采用UML給出了相關(guān)數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)和編碼。ARINC-816[14]則定義了嵌入式的機場地圖數(shù)據(jù)庫實現(xiàn)。本文重點通過DO-272A和DO-291規(guī)范機場地圖數(shù)據(jù)，表1給出了滑行道引導(dǎo)線的主要特征數(shù)據(jù)定義。

表1 滑行道引導(dǎo)線的主要特征數(shù)據(jù)定義Tab.1 Taxiway guidanceline information

參照表1的數(shù)據(jù)項目，本文依據(jù)DO-291規(guī)范，設(shè)計出滑行道元素的XML-Schema結(jié)構(gòu)（如圖3所示），實現(xiàn)針對AMDB數(shù)據(jù)的操作。

由于AMDB主要針對機載合成視景（synthetic vision systems，SVS）和電子飛行包（EFB），采用簡單的點、線、面幾何表示模型，缺少真實紋理信息，因此需要對機場三維場景數(shù)據(jù)進行進一步的整合加工，使之適合于三維場景表示。

2 基于AIXM5的數(shù)據(jù)接口設(shè)計

航空信息交換模型AIXM5是EuroControl開發(fā)的面向航空信息管理（AIM）的信息交換標準，它以ISO19100系列國際地理信息標準為基礎(chǔ)，采用UML和XML規(guī)范了航空信息交換模型。AIXM5涵蓋了眾多航空信息，其中關(guān)于機場信息定義了9個特征類，分別是：機場/直升機機場，停機坪，直升機起降場面，燈光系統(tǒng)，指示標志系統(tǒng)，跑道，水上機場，場面污染物，滑行道系統(tǒng)。本文以滑行道系統(tǒng)AIXM5規(guī)范為例，討論ADMB數(shù)據(jù)的整合，形成相應(yīng)的接口描述。

AIXM5定義了3個特征類分別描述滑行道（如圖4（a）所示）、滑行引導(dǎo)線（如圖 4（b）所示）和滑行等待位置（如圖4（c）所示）。顯然，AIXM5是一套相對龐大的特征描述體系，且存在著復(fù)雜關(guān)聯(lián)，它采用UML構(gòu)造數(shù)據(jù)概念模型，通過XML+GML實現(xiàn)不同系統(tǒng)間信息互操作交換。

AIXM5針對空管運行應(yīng)用中信息完整性的需求設(shè)計了相應(yīng)的數(shù)據(jù)項，由于AIXM5是以O(shè)GC（open geospatial consortium）為標準，底層的定義非常復(fù)雜，考慮到本文的實際需求，按照AIXM5的概念模型，進行了接口裁剪，形成了如圖5所示的XML-Schema接口模型。

3 機場三維場景特征模型

視景仿真的場景描述通常采用OpenFlight數(shù)據(jù)格式，它是MultiGen-Paradigm公司開發(fā)的一種三維模型表示文件格式，適合于場景實時繪制的需求。

由第2節(jié)分析可知，AMDB中采用點、線和面來刻畫機場拓撲構(gòu)造，其中缺乏針對機場三維場景的紋理、材質(zhì)重要元素，同時，針對滑行引導(dǎo)線、停機位線、滑行道標志等都需要進行面片化處理，特別是機場草坪在AMDB中沒有具體的數(shù)據(jù)特征實例，需要進行重建。本文按照OpenFlight的結(jié)構(gòu)特性，采用特征建模的方法，分類對具體的機場三維場景要素進行建模處理。

3.1 場景特征模型分類

依據(jù)OpenFlight數(shù)據(jù)格式，本文建立了不同時候、構(gòu)造采用子面結(jié)構(gòu)，其構(gòu)造如圖8所示。

表2 特征模型分類Tab.2 Feature model classification

其他機場場景特征模型的參數(shù)構(gòu)造如表2所示。

3.2 場景紋理庫構(gòu)造及映射處理

按照OpenFlight數(shù)據(jù)格式對紋理數(shù)據(jù)的要求，本文研究建立了符合紋理優(yōu)化存儲需求的紋理集（tex氣ture atlas），首先對紋理進行了分類，主要包括機場地形紋理、滑行道引導(dǎo)標記牌紋理、跑道紋理、機場典型建筑紋理及機場標志牌紋理等。紋理集采用rgba格式，按照2n×2n的大小進行數(shù)據(jù)組織。由于采用了多紋理合并，需要定義特定的紋理映射，本文根據(jù)紋理特征進行編碼，形成在紋理集中的UV映射，并且存儲到紋理數(shù)據(jù)庫。圖9為跑道紋理和滑行道引導(dǎo)標記牌紋理的紋理集合。

按照OpenFlight API接口，紋理映射有兩種方式：第1種為直接給定面片頂點紋理坐標，適合于規(guī)則紋理的面片紋理映射；第2種為通過構(gòu)造紋理映射模板實現(xiàn)，主要針對非三角面片或矩形面片的凸多邊形面片紋理映射。

3.3 場景生成的處理流程

場景生成的處理流程如圖10所示。

圖10 場景生成處理流程Fig.10 Processing diagram of scene generation

按照圖10的處理流程，編制了機場空側(cè)機場三維場景生成軟件模塊，并以天津濱海國際機場和上海浦東國際機場為例分別生成了OpenFlight格式的三維場景模型，圖11為天津濱海國際機場場景模型。圖12為機場關(guān)鍵場景放大表示模型。

4 結(jié)語

本文研究建立基于AMDB數(shù)據(jù)的機場空側(cè)三維場景生成技術(shù)，通過AMDB提取機場幾何構(gòu)造數(shù)據(jù)，按照場景構(gòu)造元素進行了特征分類，并依據(jù)附件14和MH5001-2009對場景特殊的三維模型進行了重建處理，實現(xiàn)了基于OpenFlight API的三維場景構(gòu)造，結(jié)果表明該技術(shù)可以實現(xiàn)機場空側(cè)三維場景的自動生成，為快速搭建機場三維場景提供支持。進一步的工作是集成機場三維地標建筑場景模型，并通過虛實結(jié)合的手段實現(xiàn)機場周圍大場景的構(gòu)建。

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