郝演

在2001年1月31日，日航兩架B747危險(xiǎn)接近。事件發(fā)生后，由交通部門填寫的報(bào)告中說：“在最接近點(diǎn)，兩機(jī)的高度差是10m，水平距離為0.”這兩架飛機(jī)上有677名乘客，如果不避讓的話，航空史上最大的空難可能就要改寫了。由此可見，駕駛員的空中處境意識(shí)對(duì)保障飛行安全是相當(dāng)重要的。

1.目視飛行中處境意識(shí)的培養(yǎng)

1.1地面準(zhǔn)備階段

初學(xué)者只能通過聽指揮和對(duì)外觀察來認(rèn)知飛機(jī)的外部環(huán)境，所以開始時(shí)要從聽和看兩方面同時(shí)入手。在聽的方面，地面課上要把報(bào)告的格式和一些術(shù)語講清楚。如：請(qǐng)示和回答機(jī)尾號(hào)的位置，什么樣的內(nèi)容該重復(fù)，開車，滑行，落地等飛行術(shù)語。在看的方面，地面課上要把扇形觀察法和鐘點(diǎn)定位法講透，并融入起落的地面教學(xué)和演練中。在扇形觀察法中要講清飛機(jī)和飛機(jī)間高度的不同對(duì)觀察方向的改變。雖然不一定很準(zhǔn)確，但這樣可以利用學(xué)生的空間想象力來建立一個(gè)模糊的立體空間模型，對(duì)空中的立體環(huán)境會(huì)產(chǎn)生初步的認(rèn)識(shí)。這對(duì)將來空中處境意識(shí)的培養(yǎng)是相當(dāng)重要的。以為只有想到，才會(huì)長(zhǎng)生意識(shí)。初學(xué)者在沒上飛機(jī)前好奇心和求知欲是最強(qiáng)的，如果這時(shí)忽視了這方面的教育和引導(dǎo)就錯(cuò)過了處境意識(shí)培養(yǎng)的好時(shí)機(jī)。如果利用得好，再舉一些鮮活的例子和飛行中的趣事，會(huì)加深印象和促進(jìn)求知欲。

1.2空中教學(xué)階段

進(jìn)入空中教學(xué)后，學(xué)員的全部精力都放在操縱飛機(jī)上，這也是該段教學(xué)的重點(diǎn)。隨著操縱能力的增強(qiáng)，學(xué)員就會(huì)有越來越多的精力空余，教員要抓住時(shí)機(jī)加以引導(dǎo)。學(xué)員的感知能力和操縱能力有所不同，一定要靈活掌握引導(dǎo)的方法，不能操之過急。剛開始讓學(xué)員聽明白，看得到。在教學(xué)中可以多提些：“你看到前機(jī)了么？”等問題來不斷地提醒學(xué)員看和聽。然后讓學(xué)員根據(jù)自己看到的和聽到的主動(dòng)做。初步成效是學(xué)員能主動(dòng)聽指揮飛行，教員也就不用再當(dāng)“翻譯”了。但為了培養(yǎng)學(xué)員的處境意識(shí)，還得不斷地提問，如：“前機(jī)機(jī)號(hào)多少？位置？”等。這些問題可以讓學(xué)員由聽指揮被動(dòng)找前機(jī)，變?yōu)閺穆牭降男畔⒅鲃?dòng)判斷前機(jī)的位置。這種轉(zhuǎn)變正是學(xué)員處境意識(shí)產(chǎn)生的開始。

2.儀表飛行中處境意識(shí)的培養(yǎng)

2.1地面準(zhǔn)備階段

首先是對(duì)空中交通管制理論的復(fù)習(xí)。雖然學(xué)員已經(jīng)學(xué)過并通過了考試。但那是在飛行前的學(xué)習(xí)，許多理論知識(shí)的理解都停留在文字上，與實(shí)際應(yīng)用還有一定的差距，通過前一段的飛行訓(xùn)練，對(duì)空中的環(huán)境有了親身體驗(yàn)，這時(shí)加以復(fù)習(xí)會(huì)使學(xué)員有更深刻的理解，比如：飛機(jī)的放行間隔、尾流等概念。在以下的教學(xué)中針對(duì)所飛的課目加以復(fù)習(xí)，如：飛機(jī)進(jìn)、離場(chǎng)的管制，等待、優(yōu)先著陸的管制，特殊情況下的管制服務(wù)，故障及不正常情況的管制服務(wù)，故障及不正常情況的報(bào)告等。這些就是讓學(xué)員正確地理解管制員的指令，明白為什么會(huì)給出這條指令。在明白和理解的基礎(chǔ)上，引導(dǎo)學(xué)員主動(dòng)判斷管制員所給的指令正確與否。

其次是標(biāo)準(zhǔn)通話程序及用語的規(guī)范。信息的獲得是處境意識(shí)培養(yǎng)的基礎(chǔ)。在儀表飛行中其他飛機(jī)的信息絕大部分是通過無線電的收聽來獲得的，所以標(biāo)準(zhǔn)通話程序及用語一定要規(guī)范。陸空通話要求簡(jiǎn)潔明了，不能任意發(fā)揮，應(yīng)力求準(zhǔn)確。1990年2月，英國(guó)某航空公司的B747貨機(jī)在吉隆坡機(jī)場(chǎng)進(jìn)近過程中，管制員指令：“decent two four zero zero?！憋w行員理解為“decent to four zero zero?！庇谑秋w機(jī)就下降到錯(cuò)誤的高度，造成事故，撞到437m的高山上。除此之外，還有west/left，go around/go round等容易混淆的詞。因此一定要讓學(xué)員明白其重要性。

2.2空中教學(xué)階段

首先是如何獲得有用信息來判斷是否有飛行沖突。當(dāng)然在飛機(jī)多的時(shí)候，雖然我們不能把每架飛機(jī)的動(dòng)向弄得很清楚，但是有可能產(chǎn)生沖突的信息一定得關(guān)注。有兩方面信息：一個(gè)是和高度層有關(guān)的，如：有同高度層的飛機(jī)，一定得關(guān)注它所在高度層的飛機(jī)，和即將穿越你所在高度層的飛機(jī)，一定得關(guān)注它所在的位置。另一個(gè)是和位置有關(guān)的，如：有同位置的飛機(jī)和即將同位置的飛機(jī)，它所在高度層肯定要關(guān)注，并且也要關(guān)注它的預(yù)達(dá)時(shí)間。所以在教學(xué)中要不失時(shí)機(jī)地問學(xué)員有可能產(chǎn)生沖突飛機(jī)的位置，讓學(xué)員逐漸建立這種保障安全的意識(shí)。在上述日航飛機(jī)危險(xiǎn)接近事件中，根據(jù)保存在東京空管中心的空管通訊錄音顯示，空中交通管制員在指令兩架飛機(jī)改變航跡中頻頻叫錯(cuò)航班號(hào)，是這次接近的主要原因。這些活生生的例子會(huì)讓學(xué)員明白什么是看不到的危險(xiǎn)。并不是按指令飛行就是絕對(duì)安全的，利用自己的處境意識(shí)，為保障飛行安全多加一道保險(xiǎn)。

其次在教學(xué)中，一開始就杜絕學(xué)員猜測(cè)指令的毛病，一定讓學(xué)員養(yǎng)成有疑惑就問的習(xí)慣，如果不注意就會(huì)埋下安全隱患。如：1995年12月20日，美國(guó)某航空公司波音757飛機(jī)在哥倫比亞的卡利機(jī)場(chǎng)進(jìn)近過程中，對(duì)管制員的指令有些疑惑，也沒有要求解釋，就按自己的意圖繼續(xù)進(jìn)近。雖然管制員感到飛行員有疑問，但由于自己的英語不流利也就放棄了解釋的機(jī)會(huì)，最終導(dǎo)致飛機(jī)撞山。在這一點(diǎn)上教員一定要以身作則，因?yàn)橛?xùn)練飛行大部分都是老航線，管制員的指令每天都差不多，有時(shí)管制員沒說清楚指令，教員也知道該怎么飛，但教員一定要讓管制員重復(fù)，這樣會(huì)加深學(xué)員的印象。這比你口頭教育要強(qiáng)得多，有事半功倍的效果。

所以在帶飛中教員自己一定要嚴(yán)格遵守程序和各項(xiàng)規(guī)章制度，在不知不覺中影響和帶動(dòng)學(xué)員。

3.總結(jié)和實(shí)踐

建立了意識(shí)，還得讓學(xué)員在飛行中沖分實(shí)踐，才能使之更加深刻，更加完善。單飛是最佳途徑，教員不再座，學(xué)員就失去了依靠，就會(huì)利用自己的潛能。同時(shí)也能讓學(xué)員看到自己的不足之處。教員要在地面監(jiān)控，這樣在講評(píng)中才會(huì)指出學(xué)員自己沒有發(fā)現(xiàn)的錯(cuò)誤和不足。

還有就是在轉(zhuǎn)場(chǎng)訓(xùn)練中，可以讓學(xué)員在實(shí)戰(zhàn)中獲得更多的經(jīng)驗(yàn)，并檢驗(yàn)自己的能力。由于客觀原因，每個(gè)學(xué)員轉(zhuǎn)場(chǎng)的機(jī)會(huì)不多，所以在每次轉(zhuǎn)場(chǎng)后，對(duì)出現(xiàn)的問題，教員要加以更細(xì)致的講解和總結(jié)。

意識(shí)的培養(yǎng)是慢慢積累的過程，教學(xué)當(dāng)中不能操之過急，要有時(shí)時(shí)、事事提醒的耐心。隨著飛行經(jīng)驗(yàn)的增加，意識(shí)會(huì)不斷增強(qiáng)。