馬紅漫

“親，江浙滬包郵哦！”看到這句話(huà)，江蘇、浙江、上海的“網(wǎng)購(gòu)族”會(huì)頗感貼心。這也表示出江浙滬三地已成為國(guó)內(nèi)電商發(fā)展的“最前沿”。

數(shù)據(jù)顯示，2012年，中國(guó)的網(wǎng)絡(luò)零售總額突破了萬(wàn)億人民幣，達(dá)到1.3萬(wàn)億，在社會(huì)消費(fèi)品零售總額中占到6.3%。據(jù)阿里巴巴集團(tuán)研究中心測(cè)算，到2016年，中國(guó)網(wǎng)絡(luò)零售交易額將達(dá)到5萬(wàn)億，占社會(huì)消費(fèi)品總額的12%。當(dāng)然，快速擴(kuò)容的電子商務(wù)離不開(kāi)物流業(yè)“貼身”服務(wù)，而占到整個(gè)配送成本30%以上的“最后一公里”則成為各方關(guān)注焦點(diǎn)。今年全國(guó)兩會(huì)期間，全國(guó)政協(xié)委員、蘇寧云商集團(tuán)股份有限公司董事長(zhǎng)張近東提交提案，建議通暢“最后一公里”物流，以?xún)?yōu)質(zhì)低價(jià)保障民生。

商品配送終端是電商可以直面客戶(hù)的唯一環(huán)節(jié)，也是客戶(hù)資料采集、信息數(shù)據(jù)整合、市場(chǎng)意見(jiàn)反饋的重要落腳點(diǎn)。就此而言，提高“最后一公里”配送服務(wù)有助于電商做出正確的市場(chǎng)預(yù)測(cè)、并手握更多勝出籌碼。而從消費(fèi)者的角度看，商品配送質(zhì)量直觀體現(xiàn)在終端物流環(huán)節(jié)，甚至?xí)纱诵纬蓪?duì)電商服務(wù)品質(zhì)的判斷。在此需要提及的是，基于成本投入與專(zhuān)業(yè)化方面考量，目前多數(shù)電商仍采取使用第三方物流的方式進(jìn)行運(yùn)作。然而，我國(guó)物流業(yè)總體處于依靠廉價(jià)勞動(dòng)力進(jìn)行原始資本積累的階段，即便是一些大品牌公司也多是一種松散型聯(lián)盟，一旦加盟公司由于人員素質(zhì)不高、管理水平良莠不齊，可能會(huì)導(dǎo)致快件延誤和丟失等業(yè)務(wù)瑕疵，而實(shí)際上快遞員超載、為搶時(shí)間而野蠻分揀與投遞等現(xiàn)象也屢禁不止。

近年來(lái)，有實(shí)力的電商已經(jīng)開(kāi)始試水配送服務(wù)，希望以此擺脫對(duì)第三方物流企業(yè)的依附，在市場(chǎng)上優(yōu)化自身的品牌口碑。例如，阿里巴巴旗下淘寶、天貓已開(kāi)始著手開(kāi)展校園 “阿里巴巴服務(wù)站”試點(diǎn)。這些服務(wù)站基本安排在學(xué)生宿舍樓附近或去學(xué)校食堂的必經(jīng)之路上，提供符合學(xué)校應(yīng)用場(chǎng)景的小郵局操作系統(tǒng)，并提供監(jiān)控、貨架、稱(chēng)重器、掃描、打印機(jī)等校園物流所需的硬件設(shè)備。而作為專(zhuān)業(yè)的物流公司，順豐對(duì)“最后一公里”市場(chǎng)也尤為重視，該公司已經(jīng)將貼有“SF順豐”字樣的便利店開(kāi)進(jìn)了居民社區(qū)，這些門(mén)店在銷(xiāo)售日用商品的同時(shí)還承載了快遞網(wǎng)點(diǎn)功能，向客戶(hù)提供時(shí)間靈活的寄取服務(wù)。此外，北京好鄰居等便利店也主動(dòng)提出與電商或快遞企業(yè)合作開(kāi)展代收、發(fā)件業(yè)務(wù)。市場(chǎng)主體對(duì)終端物流配送的熱情足以表明，這一環(huán)節(jié)蘊(yùn)含著巨大商機(jī)，各方均想入圍分得一杯羹。不過(guò)，企業(yè)提供這些貼身物流服務(wù)需要在網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)、人員配置、水電成本等方面投入較多成本，此舉是否經(jīng)濟(jì)、抑或是否會(huì)因此加重消費(fèi)者負(fù)擔(dān)，都有待繼續(xù)觀望和商榷。

應(yīng)當(dāng)指出的是，當(dāng)業(yè)內(nèi)企業(yè)無(wú)法在終端物流服務(wù)環(huán)節(jié)實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的時(shí)候，就需要政府部門(mén)通過(guò)制度優(yōu)化給予疏導(dǎo)。這其中，夯實(shí)運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)居于首位。據(jù)報(bào)道，就國(guó)土面積和人口數(shù)量計(jì)算的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)密度而言，我國(guó)僅為1344.48公里/萬(wàn)平方公里，而美國(guó)為6869.3公里/萬(wàn)平方公里，德國(guó)為14680.4公里/萬(wàn)平方公里，我國(guó)公共運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)仍有大力完善的空間。

對(duì)于物流業(yè)關(guān)心的成品油定價(jià)機(jī)制及交通罰沒(méi)條款也當(dāng)再做優(yōu)化，例如進(jìn)一步提高油價(jià)與國(guó)內(nèi)實(shí)際供求的關(guān)聯(lián)度，改變“一罰了之”的冷漠執(zhí)法態(tài)度，為物流業(yè)提供更加人性化的公共服務(wù)。只有物流業(yè)整體運(yùn)營(yíng)成本能有所下將，業(yè)內(nèi)企業(yè)的活力才可能被進(jìn)一步激發(fā)，才會(huì)將更多精力聚集于提升管理與服務(wù)品質(zhì)上來(lái)。此外，還需要整合社會(huì)運(yùn)輸資源，對(duì)各地“貨車(chē)限行”等硬性規(guī)定進(jìn)行彈性化革新，在綜合考慮環(huán)保因素的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)對(duì)貨運(yùn)車(chē)輛的合理使用等等?？梢?jiàn)，在提升國(guó)內(nèi)物流效率工作上，政府部門(mén)當(dāng)摒棄與民爭(zhēng)利思維，積極回歸“裁判”角色，從市場(chǎng)切身體驗(yàn)出發(fā)認(rèn)真量奪權(quán)衡各項(xiàng)規(guī)制舉措的利弊。