季宇

摘 要：2008年以來，受全球金融危機的影響，國際航運市場陷入前所未有的低谷，與航運市場緊密相連的船舶制造業(yè)隨之面臨困境，國內(nèi)造船業(yè)面臨著接單少、交船難、棄船多、成本高、利潤低等行業(yè)性難題。本文試圖在當前的市場環(huán)境下，簡單介紹我國船舶設備進口的總體情況，并對當今國內(nèi)船舶企業(yè)在設備進口環(huán)節(jié)面臨的諸多風險和問題，探討并提出相應對策，希望對于這些企業(yè)有所啟發(fā)。

關鍵詞：船舶配套設備；進口貿(mào)易

1 中國船舶市場現(xiàn)狀

受2008年至今的金融和經(jīng)濟危機影響，全球航運市場從2008年起進入一個新的調(diào)整階段，國內(nèi)航運市場兩大巨頭中國遠洋、中國海運虧損不斷，至今仍處于艱難之中。2007年中遠集團曾經(jīng)擁有全球最大的船隊。然而其旗下的中國遠洋國際控股，作為其最重要的上市公司，掌握著中遠絕大部分的業(yè)務量，在2011-2012年連續(xù)兩年虧損百億，如今面臨著一旦2013年還不能扭虧為盈就將被暫停上市的窘迫局面。作為航運業(yè)上游行業(yè)的船舶制造業(yè)，受航運業(yè)影響也開始了新的漫長而艱苦的調(diào)整周期。從2008年至今，中國多數(shù)造船企業(yè)都在持續(xù)虧損，盡管部分船企在2009年出現(xiàn)了少許增長，但是筆者認為我國的船市在未來兩三年內(nèi)還是不會有太大發(fā)展。國際金融危機的影響還沒有真正過去，船舶行業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營狀況還是不能讓人樂觀。國內(nèi)部分新興的造船廠，尤其是江浙一帶的民營船廠，很多整年都接不到新的造船訂單。再者近幾年來勞動力成本上升、原材料價格上漲、船舶預付款降低、船價大幅跳水等，多方面因素的共同作用使得造船企業(yè)的利潤率不斷下降。很多造船企業(yè)不但無法接到新的訂單，手持訂單的交船難度也大幅增加，很多船廠發(fā)生船東棄船的情況，造成整體上我國船舶企業(yè)手持訂單量持續(xù)下滑，雖然曾有地方政府的扶持，但還是有不少中小船廠宣布破產(chǎn)。

2 中國船舶配套設備進出口貿(mào)易現(xiàn)狀

根據(jù)2013年上半年中國船舶行業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)，今年上半年我國船舶配套設備進出口總額繼續(xù)下降。雖然2012年底到2013年部分船廠的新船訂單和海洋工程裝備訂單有一定幅度的增長，“小陽春”給整個行業(yè)發(fā)展帶來了不小的希望和振奮，但是從總體上看，我國船企手持訂單總量依然在快速的減少。另外我國出口船舶的數(shù)量同比下降約三成，這也對船舶配套設備的出口帶來很大的消極影響。國家海關總署公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2013年1～5月，我國船舶配套設備進出口額總額26.35億美元，同比下降11.5%。其中，船舶配套設備出口總額11.19億美元，進口總額15.16億元，分別同比下降6%和15.2%。未來數(shù)月，以上統(tǒng)計數(shù)據(jù)還將呈現(xiàn)下降的態(tài)勢。

3 中國船舶設備進口概況和主要特點

3.1 中國船舶設備進口數(shù)據(jù)統(tǒng)計

進口主要集中在船舶用柴油機、雷達及無線電導航設備、大型螺旋槳等幾種設備。其中船舶用柴油機是進口的主體，所占比例超過三成。以下是2013年1～5月各主要進口設備的數(shù)據(jù)統(tǒng)計。

1～5月，船舶用柴油機以進口總額4.68億美元排名首位，占所有進口設備總值的30.9%；雷達及無線電導航設備以進口總額3.94億美元排名第二，占所有進口設備總值的26%；推進器及槳葉以進口總額1.99億美元排名第三，占所有進口設備總值的13.1%。前三甲合計占到所有進口船舶設備的七成，這也反映出我國船舶配套企業(yè)在大型柴油機、大型螺旋槳和雷達無線電導航設備等關鍵設備的設計制造能力上相對薄弱。如船舶的心臟——柴油發(fā)動機，盡管國內(nèi)主要的柴油機廠如大連船柴、宜昌船柴、鎮(zhèn)江船柴這幾年的生產(chǎn)能力和技術水平有了明顯的提高，但其自主研發(fā)能力依舊薄弱，主要依靠引進曼恩、瓦錫蘭等國際巨頭的技術進行許可證生產(chǎn)，由于生產(chǎn)管理水平落后，價格和質(zhì)量與韓國主機相比皆無優(yōu)勢。這也是我國船用柴油機大量進口的原因之一。

3.2 進口國家和地區(qū)比較集中，主要是亞洲、歐洲、北美。

亞洲（主要是日、韓、新加坡）多年來一直是我國船舶設備主要的進口市場，所占比例一直超過五成。2013年1～5月，我國船舶企業(yè)一共從五十四個國家和地區(qū)進口了船舶設備。其中亞洲7.69億美元，占比達到50.7%，但同比下降近三成；歐洲6億美元，占比39.8%，同比略有增長；北美（主要是美國）1.34億美元，占比8.9%，同比增長一成。如果把進口市場以國家和地區(qū)來劃分，進口量由大到小依次是韓國、日本、德國、比利時、美國，進口金額分別為3.42億美元、3.21億美元、1.8億美元、1.23億美元、1.1億美元。其中，從韓國、日本的進口金額同比分別有超過四成的下降，而從美國的進口額略有上升。韓國歷年來保持對中國船用設備的第一出口大國，也側(cè)面反映出其船舶產(chǎn)業(yè)鏈條的完善，國產(chǎn)裝備裝船率非常之高。

3.3進口的主要貿(mào)易方式是進料加工。加工貿(mào)易多年來一直占據(jù)我國機電產(chǎn)品進出口的半壁江山，在船舶行業(yè)也不例外。2013年1～5月，我國以加工貿(mào)易方式進口船舶配套設備9.85億美元，占比達到65%，但與前幾年相比呈下降趨勢。一般貿(mào)易、從保稅監(jiān)管區(qū)域進口等其他貿(mào)易方式進口，合計占比35%。

4 中國船企在船舶配套設備進口貿(mào)易中應注意的問題

4.1 完善商務合同內(nèi)容，盡可能規(guī)避合同風險

關于船舶合同，在我國的船舶企業(yè)中有個比較普遍的現(xiàn)象，船廠大都以生產(chǎn)為基本，以經(jīng)營為龍頭，所以給予大量關注的主要是船舶的建造合同，而采購環(huán)節(jié)的設備進口合同往往得不到足夠重視。目前來看，我國船舶企業(yè)使用的設備進口合同在合同的成立、基本條款、雙方的權(quán)利義務等方面還存在不少的風險點。再者，我國進口設備的供應商大多是實力比較雄厚的跨國公司，在合同出現(xiàn)爭議的情況下，我們的進口企業(yè)在法律、風險判斷、合同條款理解等方面常常處于劣勢。目前的全球船市正處于經(jīng)濟危機重創(chuàng)后的緩慢恢復期，船舶企業(yè)資金緊張、抗風險能力下降。如果能從船舶配套設備合同中的付款、標的、質(zhì)量、運輸、檢驗、保險、索賠、仲裁、合同中止等主要條款中找出風險點和軟條款，合理使用違約補救措施及保險，防患于未然，這將大大有助于我們的船企提高規(guī)避風險的能力并提高收益。

4.2 目前國內(nèi)多數(shù)船舶企業(yè)的結(jié)算方式相對落后

我國的船舶企業(yè)進口業(yè)務習慣上大多采用信用證。以中國船舶重工集團所屬7家國家大型骨干船廠為例，90%以上的進口設備都以信用證的方式結(jié)算。在目前環(huán)境下，國內(nèi)船廠大都資金緊張，然而采用信用證付款方式，開證行一般要求開證申請人在開立信用證前質(zhì)押等同于信用證金額的保證金，造成船廠大量資金被占用。另外在信用證付款方式下，銀行費用也相對其他付款方式要高很多。開證費、改證費、贖單費、電報費、單證處理費等，有時會占到開立信用證總金額的0.3%-0.5%。國內(nèi)船舶企業(yè)尤其是信譽較好的大型國營船舶企業(yè)，可以考慮盡可能的在談判簽署進口商務合同的時候與供應商協(xié)商采取貨后電匯等結(jié)算方式，減少資金占壓及財務成本。筆者在此舉一例國內(nèi)船企新的支付模式。中國船舶重工國際貿(mào)易有限公司與中國船舶重工集團所屬的七家大型船廠聯(lián)合進行船配設備采購，采取了“內(nèi)保外貸”和“境外支付，境內(nèi)延付”的方式。即由中國船舶重工集團向境內(nèi)銀行提交擔保，由境內(nèi)銀行的離岸中心向中國船舶重工集團在香港設立的子公司提供貸款。香港子公司在得到離岸中心外幣貸款后，代船廠即期支付貨款給國外供應商，境內(nèi)船廠延期支付貨款給香港子公司（通常是香港公司貸款到期之前）。這樣做可以利用香港較低的融資成本，解決當下國內(nèi)各個船廠資金緊張的難題。并且利用人民幣升值趨勢，一年以后購匯向銀行還貸。我們希望各個船舶企業(yè)都能優(yōu)化國際結(jié)算方式，進一步降低成本、緩解資金緊張的難題。

4.3 國內(nèi)船企應該充分利用國家給予的政策，達到減免稅節(jié)省資金的目的

國家針對包括船舶制造業(yè)在內(nèi)的裝備制造行業(yè)出臺了一系列包括內(nèi)銷遠洋船政策、重大科技裝備進口免稅在內(nèi)的諸多減免稅政策。船舶企業(yè)應該充分了解和利用這些有利政策，合理合法的減稅。另外目前國內(nèi)新造船舶的七成以上用于出口，這些出口船舶的設備進口基本以進料加工的方式進行。國內(nèi)船企應配合海關等政府部門，詳細梳理免稅進口商品目錄，盡可能在保稅進口料件方面盡量節(jié)省稅金。

4.4 有條件的船舶企業(yè)應該考慮聯(lián)合采購

我國的船舶修造企業(yè)進口設備多數(shù)是通過中間商購買。這些掌握著船舶配套設備代理權(quán)的中間商多數(shù)設立于香港，經(jīng)過最近幾年的發(fā)展，部分中間商如海翔、康立、海通等都形成了成熟的運作模式和較大的公司規(guī)模，他們甚至在一定程度上壟斷了部分產(chǎn)品在國內(nèi)的銷售。他們從日韓歐美購買產(chǎn)品再轉(zhuǎn)手出售給國內(nèi)船廠，根據(jù)設備價值、競爭程度、市場價格透明度等不同，很多產(chǎn)品會有幾成的加價。甚至一些設備備件價格翻番也不罕見。在目前國內(nèi)船廠普遍資金緊張的情況下，尤其作為國有造船集團的中國船舶重工集團和中國船舶工業(yè)集團，如果旗下船廠能抱團取暖，聯(lián)合起來實現(xiàn)集中采購，在充分考慮質(zhì)量保證、售后服務等問題的前提下統(tǒng)一向國外的制造商直接采購設備，可以比較大幅度的降低采購成本。

4.5 舶行業(yè)協(xié)會應發(fā)揮更大的作用

我們的船舶企業(yè)可以通過行業(yè)協(xié)會發(fā)出更大聲音，呼吁金融機構(gòu)繼續(xù)給予造船業(yè)資金上的扶持，并呼吁國家商務、稅務、海關、外管等部門繼續(xù)給予政策上的支持和便利。

參考文獻

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