摘要：北京軌道交通非票務商業(yè)資源收益可彌補運營虧損，減輕政府財政負擔，實現城市軌道交通投資、建設、運營的良性循環(huán)。本文介紹了北京軌道交通商業(yè)資源，并對其市場進行分析，提出了相關經營管理方面的建議。

關鍵詞：商業(yè)一體化 軌道交通 商業(yè)開發(fā)

1 北京軌道交通發(fā)展及商業(yè)開發(fā)概況

長期以來，北京市政府財政壓力巨大，建設資金短缺一直是滯緩北京城市軌道交通發(fā)展的一大難題。城市軌道交通建設會促進沿線土地、物業(yè)的大幅增值，如何建立土地增值效益返還的激勵相容機制，在實現軌道交通整體效益最大化的同時，有效保障城市軌道交通企業(yè)的內部效益，拓寬融資渠道，最大限度的減輕公共財政負擔，最終實現城市軌道交通的良性、快速和可持續(xù)發(fā)展，越來越受到各界的重視。通過軌道交通一體化商業(yè)開發(fā)以及物業(yè)的持有，來實現軌道交通外部性的內部化，完善軌道交通“自造血”功能，是國內外公認為的可持續(xù)發(fā)展思路之一。香港地鐵正是通過“軌道+物業(yè)”的開發(fā)理念，成為世界上唯一盈利的地鐵公司。目前國內多個城市都在積極借鑒“軌道+物業(yè)”或者“軌道+土地”的一體化開發(fā)模式，來制定軌道建設以及相關商業(yè)開發(fā)目標。

2 軌道商業(yè)的市場效應

香港地鐵總長43.2公里，但它的日客運量達220萬人次，最高達280萬人次，地鐵商鋪2004年到來的經濟收入超過96億港幣。2011年11月，北京地鐵四號線動物園站地鐵商鋪開張營業(yè)，地鐵商鋪租金約20-30元/d.m2。上海地鐵地鐵商鋪租金也在47元/d.m2左右。

顯而易見，整個市場對地鐵商業(yè)十分熱衷，也正是這種熱度，讓人們相信，只要是地鐵商鋪，一定是旺鋪。但是盲目的追捧，使地鐵商業(yè)存在巨大的商業(yè)風險。

3 軌道商業(yè)的市場特征

雖然，地鐵商業(yè)廣受大家熱捧，但軌道交通并不是決定軌道交通商業(yè)投資成敗與否的唯一因素，而只是能起到錦上添花的作用。關鍵還是要看軌道周邊的配套商業(yè)環(huán)境是否成熟。如果周邊本來就是繁華的商業(yè)區(qū)域，增加了軌道的拉動，生意將會火上加火；如果周邊是非核心區(qū)或清冷的遠郊區(qū)，那么軌道交通對人流的聚集作用是大打折扣的，大多數人都不會在乘地鐵回家的途中，下車去逛一個孤零零的軌道商業(yè)綜合體。

3.1 地段因素。對比分析軌道商業(yè)紅火的站點，就會發(fā)現一個共性，其他段仍然是軌道商業(yè)是否紅火的最核心因素。不管是北京動物園、還是北京西直門綜合換乘大廳，都是位于傳統(tǒng)商業(yè)氛圍濃厚，周邊市場商業(yè)發(fā)達，居民、乘客消費力旺盛的地段。換句話說，在目前的狀況下，在一個偏遠、冷清的地段，軌道商業(yè)也同樣很難生存。

3.2 預期因素。對軌道商業(yè)的預期是另一個非常重要的影響因素，預期的關鍵在于規(guī)劃。如果按照軌道交通TOD模式，在一個片區(qū)規(guī)劃有大體量的產業(yè)、綜合體、居住區(qū)等，并通過軌道交通來引導，這種利好預期將顯著提升一體化商業(yè)未來的開發(fā)價值。

3.3 聚集效應。地下軌道商業(yè)應與地上、空中的商業(yè)融為一體，形成一個互補的商業(yè)業(yè)態(tài)。南京部分地下商業(yè)經營不善就是因為與周邊或相鄰商業(yè)脫節(jié)，最終導致難以抬頭的尷尬情形。

商業(yè)旺盛的重要前提之一就是要有人氣的聚集。軌道交通具有天然的人氣聚集效應，但不能忽視的是軌道也是人氣“疏散”的主要通道。能否留得住人氣，一方面靠軌道商業(yè)自身的規(guī)劃定位，更重要的是軌道商業(yè)地下、地上、周邊能否形成良性互補，形成聚集效應，人氣的聚集最終將成為軌道一體化商業(yè)旺盛的根本支撐。

3.4 經營思路因素。目前北京采取的是“整體招商”，又商家同意經營管理等策略?？傮w而言，散租、散售對未來的商業(yè)經營會造成不利影響，而統(tǒng)一經營、統(tǒng)一營銷、統(tǒng)一品牌對軌道商業(yè)是有利的。由于人們普遍看好地鐵商業(yè)、商鋪，“炒鋪”行為在地鐵商業(yè)中會大量存在，這類炒家只是為了囤積套現，并無心把生鋪養(yǎng)成熟鋪，再把熟鋪養(yǎng)成旺鋪，炒鋪行為對軌道商業(yè)的長遠發(fā)展是不利的，軌道業(yè)主需要通過合同、契約等方式來限制炒鋪行為。

3.5 郊區(qū)軌道商業(yè)。對于遠郊區(qū)縣是否開發(fā)軌道一體化商業(yè)這一理念一直存在分歧。從商業(yè)回報的角度考慮，遠郊區(qū)縣不滿足商業(yè)投資的回報的要求；從軌道交通建設時序上看，如果一體化商業(yè)不能同步建成，則后期商業(yè)無法實施，工程具有不可逆性。郊區(qū)縣軌道商業(yè)投資將面臨多年的養(yǎng)商期和虧損，不投資則資源不可再生而被浪費。面對這樣一種矛盾，一方面如果聯合有實力的開發(fā)商或投資基金，則可能度過養(yǎng)商期且盤活未來軌道商業(yè)；另一種則是不得已的現實選擇：減少商業(yè)規(guī)模，控制投資，形成部分快速消費的小型軌道商業(yè)。

4 開發(fā)軌道交通一體化商業(yè)的制約因素

目前，國內普遍認為地鐵商業(yè)以快速消費、中低端零售為主要業(yè)態(tài)，如快餐、銀行、蛋糕店、水吧等等，但這種觀念屬于一種過于保守的觀念。例如香港、日本的軌道商業(yè)，都是以高端的住宅、辦公、商業(yè)一體化的綜合體為主。與日本、香港軌道一體化商業(yè)作對比，北京存在較大的軌道商業(yè)一體化制約因素。

4.1 綜合規(guī)劃開發(fā)理念。目前，國內很多城市統(tǒng)一規(guī)劃、綜合開發(fā)的理念還非常落后，開發(fā)實力非常脆弱；同時，國內的政策、體制、土地相關政策，對軌道交通一體化商業(yè)開發(fā)存在諸多的制約，所以國內的軌道一體化商業(yè)目前只能處于初級、摸索階段，我們的商業(yè)產品也只能是“小規(guī)模、中低端、快速消費類“為主。

4.2 軌道建設與商業(yè)開發(fā)難以協(xié)調。一方面軌道建設的提速以及工期存在壓力，另一方面軌道運營的安全保障也是頭等大事，在這兩大壓力之下，軌道一體化商業(yè)開發(fā)的生存空間嚴重被擠壓。如前期一體化方案未被重視、商業(yè)方案研討的深度遠遠不足、需解決的技術、安全專項課題、一體化開發(fā)與軌道建設之間協(xié)調困難等問題，導致一體化商業(yè)開發(fā)的先天不足。

5 軌道商業(yè)的市場特征

軌道交通并不是決定軌道交通商業(yè)投資成敗與否的唯一因素，而只是能起到錦上添花的作用。關鍵還是要看軌道周邊的配套商業(yè)環(huán)境是否成熟。如果周邊本來就是繁華的商業(yè)區(qū)域，增加了軌道的拉動，生意將會火上加火；如果周邊是非核心區(qū)或清冷的遠郊區(qū)，那么軌道交通對人流的聚集作用是大打折扣的，大多數人都不會在乘地鐵回家的途中，下車去逛一個孤零零的軌道商業(yè)綜合體。

5.1 地段因素。對比分析軌道商業(yè)紅火的站點，就會發(fā)現一個共性，其他段仍然是軌道商業(yè)是否紅火的最核心因素。不管是北京動物園、還是北京西直門綜合換乘大廳，都是位于傳統(tǒng)商業(yè)氛圍濃厚，周邊市場商業(yè)發(fā)達，居民、乘客消費力旺盛的地段。換句話說，在目前的狀況下，在一個偏遠、冷清的地段，軌道商業(yè)也同樣很難生存。

5.2 預期因素。對軌道商業(yè)的預期是另一個非常重要的影響因素，預期的關鍵在于規(guī)劃。如果按照軌道交通TOD模式，在一個片區(qū)規(guī)劃有大體量的產業(yè)、綜合體、居住區(qū)等，并通過軌道交通來引導，這種利好預期將顯著提升一體化商業(yè)未來的開發(fā)價值。

5.3 聚集效應。地下軌道商業(yè)應與地上、空中的商業(yè)融為一體，形成一個互補的商業(yè)業(yè)態(tài)。南京部分地下商業(yè)經營不善就是因為與周邊或相鄰商業(yè)脫節(jié)，最終導致難以抬頭的尷尬情形。

商業(yè)旺盛的重要前提之一就是要有人氣的聚集。軌道交通具有天然的人氣聚集效應，但不能忽視的是軌道也是人氣“疏散”的主要通道。能否留得住人氣，一方面靠軌道商業(yè)自身的規(guī)劃定位，更重要的是軌道商業(yè)地下、地上、周邊能否形成良性互補，形成聚集效應，人氣的聚集最終將成為軌道一體化商業(yè)旺盛的根本支撐。

5.4 經營思路因素。目前北京采取的是“整體招商”，又商家同意經營管理等策略?？傮w而言，散租、散售對未來的商業(yè)經營會造成不利影響，而統(tǒng)一經營、統(tǒng)一營銷、統(tǒng)一品牌對軌道商業(yè)是有利的。由于人們普遍看好地鐵商業(yè)、商鋪，“炒鋪”行為在地鐵商業(yè)中會大量存在，這類炒家只是為了囤積套現，并無心把生鋪養(yǎng)成熟鋪，再把熟鋪養(yǎng)成旺鋪，炒鋪行為對軌道商業(yè)的長遠發(fā)展是不利的，軌道業(yè)主需要通過合同、契約等方式來限制炒鋪行為。

5.5 郊區(qū)軌道商業(yè)。對于遠郊區(qū)縣是否開發(fā)軌道一體化商業(yè)這一理念一直存在分歧。從商業(yè)回報的角度考慮，遠郊區(qū)縣不滿足商業(yè)投資的回報的要求；從軌道交通建設時序上看，如果一體化商業(yè)不能同步建成，則后期商業(yè)無法實施，工程具有不可逆性。郊區(qū)縣軌道商業(yè)投資將面臨多年的養(yǎng)商期和虧損，不投資則資源不可再生而被浪費。面對這樣一種矛盾，一方面如果聯合有實力的開發(fā)商或投資基金，則可能度過養(yǎng)商期且盤活未來軌道商業(yè)；另一種則是不得已的現實選擇：減少商業(yè)規(guī)模，控制投資，形成部分快速消費的小型軌道商業(yè)。

6 軌道商業(yè)的經營管理模式建議

要進一步提升軌道交通商業(yè)的吸引力，提升商業(yè)的品質，豐富軌道商業(yè)業(yè)態(tài)類型，需要從軌道一體開發(fā)建設的源頭著手，由被動型、附屬型開發(fā)，利用現有資源，向主動型、綜合型、多樣型的模式轉型。

根據上述軌道商業(yè)的特點及制約因素，提出如下經營建議：利用衍生性非票務資產開展經營，按照業(yè)務類別可分為衍生性物業(yè)業(yè)務、傳媒文化業(yè)務、通信信息業(yè)務。

衍生性物業(yè)資產主要以地鐵配套設施名義開發(fā)建設。對目前尚處初步設計前期的軌道線路，通過對站點資源的系統(tǒng)篩查、調研、規(guī)劃分析、經濟測算和站點一體化概念設計，作為線路站點初步設計的輸入條件，主動對其進行開發(fā)建設。對于在建在施線路，通過跟蹤篩查，采取補救性開發(fā)模式。

衍生性物業(yè)資產經營管理模式包括合資、協(xié)議合作、咨詢服務、自主經營四種。

6.1 大力發(fā)展衍生性物業(yè)資產，主要以合資、協(xié)議合作、咨詢服務、自主經營等形式開展。①合資模式，需要軌道交通業(yè)主單位對合作方的控制度較高，需要更多資金投入，并需承擔經營風險。②協(xié)議合作，可以降低軌道交通業(yè)主單位的經營風險，快速實現穩(wěn)定收入，但資產價值未被充分挖掘，經營收益有限。該模式適用于由于地鐵特殊性等造成的經營手續(xù)較難辦理，且缺乏相關專業(yè)人才和經驗的項目，例如橋下空間開發(fā)項目，站前廣場的經營項目。③咨詢服務，可以提高與合作方合作的靈活性，但需要承擔完全責任和風險，且不利于人才培養(yǎng)。適用于有專題服務要求的項目。④自主經營，由業(yè)主單位或下屬單位自主經營管理物業(yè)資產，獨享經營利潤，獨自承擔風險。

6.2 大力發(fā)展傳媒文化資產，包括合資、協(xié)議合作、自主經營等方式。①合資模式，以合作伙伴為主開發(fā)的新型媒體或網絡化媒體。②協(xié)議合作，該模式適用于有相關經驗的軌道交通業(yè)主單位，可有效利用合作伙伴優(yōu)勢資源，開展新型媒體開發(fā)總代理等合作。③自主經營，業(yè)主單位需要有雄厚的行業(yè)資源，開展文化項目，如地鐵車模、報紙等項目。

6.3 與通信運營商合作開展民用通信項目。①借用運營場所，向運營商開放運營場所，依靠軌道交通獨有空間及客流創(chuàng)造價值，幾乎無直接成本投入，有利于集中于軌道交通建設及高價值服務。②借用運營場所加租用設備，軌道交通業(yè)務單位向運營商有償開放場所，并對設備設施進行投入，供運營商租賃。

7 結語

軌道商業(yè)開發(fā)的核心在于“商業(yè)”，不取決于軌道。商業(yè)開發(fā)的成功取決于地段的商業(yè)環(huán)境、軌道商業(yè)一體化規(guī)劃、準確的市場定位以及合理的業(yè)態(tài)設計，抓住商機，實現軌道、乘客、顧客、開發(fā)商的多方面共贏。

參考文獻：

[1]北京軌道交通一體化商業(yè)的特征規(guī)律分析.

[2]城市軌道交通非票務資產經營管理模式研究.

[3]北京地鐵動物園站地下空間資源開發(fā)工作經驗與體會.