王莉莉

一直以來(lái)，日本都渴望能制造自己的飛機(jī)。

美國(guó)《紐約時(shí)報(bào)》網(wǎng)站近日?qǐng)?bào)道稱，二戰(zhàn)后，美國(guó)占領(lǐng)者起初禁止日本制造飛機(jī)，后來(lái)又只允許日本給美國(guó)軍用飛機(jī)制造零部件。日本的飛機(jī)產(chǎn)業(yè)，與過(guò)去相比變得十分弱小。但如果今年一切順利的話，65歲的三菱飛機(jī)公司社長(zhǎng)川井昭陽(yáng)計(jì)劃給日本航空業(yè)帶來(lái)一次重大的東山再起案例。

據(jù)悉，日本三菱飛機(jī)公司計(jì)劃在2013年底進(jìn)行三菱支線飛機(jī)的首次飛行。這款設(shè)計(jì)風(fēng)格明快的商用飛機(jī)有90個(gè)座椅，它是日本在將近70年后，再次躋身航空業(yè)高端競(jìng)賽的一次嘗試。

受惠于外包業(yè)務(wù)

三菱的回歸主要得益于波音公司將大部分飛機(jī)制造外包給國(guó)外供應(yīng)商。隨著波音逐步依賴外包業(yè)務(wù)，日本制造企業(yè)開(kāi)始逐步走向核心，設(shè)計(jì)并制造波音飛機(jī)的一些最關(guān)鍵部件。波音公司新型的787“夢(mèng)想客機(jī)”中，有三分之一是由日本制造商提供的，其中包括三菱飛機(jī)的母公司三菱重工，該公司為飛機(jī)制造了碳纖維復(fù)合材料主翼。

20世紀(jì)50年代末和60年代，三菱公司曾參與過(guò)一個(gè)研發(fā)

60座渦輪螺旋槳客機(jī)Ys—11的團(tuán)隊(duì)，該項(xiàng)目由日本政府牽頭，當(dāng)時(shí)日本政府正急于重振該國(guó)的航空工業(yè)。領(lǐng)導(dǎo)YS—11飛機(jī)設(shè)計(jì)的是三菱零式戰(zhàn)斗機(jī)最初的工程師之一東條輝雄，他也是日本戰(zhàn)時(shí)首相東條英機(jī)的次子。但是由于東條輝雄沒(méi)有任何設(shè)計(jì)民用飛機(jī)的經(jīng)驗(yàn)，他和他的工程師團(tuán)隊(duì)在YS—11的設(shè)計(jì)上舉步維艱。

受YS—11挫敗的影響，日本轉(zhuǎn)變了本國(guó)航空工業(yè)的戰(zhàn)略，轉(zhuǎn)而向當(dāng)時(shí)最大的飛機(jī)制造商供應(yīng)零部件并向其學(xué)習(xí)，當(dāng)時(shí)最大的飛機(jī)制造商是波音公司。日本供應(yīng)商在波音飛機(jī)的制造中扮演了越來(lái)越重要的角色，767飛機(jī)的15%、777的21%、787的35%都是由日本供應(yīng)商提供的。日本政府迅速成為這些項(xiàng)目最大的資金支持者之一，投入了數(shù)百億日元的補(bǔ)貼幫助日本供應(yīng)商發(fā)展技術(shù)，也幫助企業(yè)從波音公司贏得了回報(bào)豐厚的合同。盡管日本政府拒絕透露具體數(shù)字，但紐約州立大學(xué)的研究人員估計(jì)，日本在過(guò)去10年里向787飛機(jī)的供應(yīng)商提供的補(bǔ)貼和貸款，多達(dá)16億美元（約合99億元人民幣）。

曾在波音公司的另一家大型供應(yīng)商IHI公司任工程設(shè)計(jì)師的航空學(xué)專家前間孝則稱，“這是一種‘互惠互利的關(guān)系，讓雙方都離不開(kāi)對(duì)方。但是一直以來(lái)，日本都渴望能制造自己的飛機(jī)。”

與此同時(shí)，在本世紀(jì)初，隨著日本政府開(kāi)始想方設(shè)法刺激出口，重振本國(guó)停滯的經(jīng)濟(jì)，日本政府也準(zhǔn)備好再度嘗試制造客機(jī)。2003年，日本政府宣布一個(gè)大膽的計(jì)劃，為研發(fā)小型節(jié)能的飛機(jī)提供資金支持。到2005年前后，三菱公司的高管已經(jīng)做好要研發(fā)一架客機(jī)的準(zhǔn)備。該公司將三菱飛機(jī)公司的新總部設(shè)在其位于名古屋的戰(zhàn)前辦公地點(diǎn)，就是在那里，工程師設(shè)計(jì)出了零式戰(zhàn)斗機(jī)。

目前，三菱公司已經(jīng)獲得了165個(gè)確定訂單，訂購(gòu)這種價(jià)值4，200萬(wàn)美元的飛機(jī)。該公司的目標(biāo)是在接下來(lái)的20年中拿到5，000份訂單。

業(yè)界巨頭爭(zhēng)相搶占先機(jī)

三菱面對(duì)著像龐巴迪和巴西航空工業(yè)公司等久負(fù)盛譽(yù)的競(jìng)爭(zhēng)者對(duì)手。俄羅斯和中國(guó)也正在打人飛機(jī)制造業(yè)。日本計(jì)劃通過(guò)提高本國(guó)航空業(yè)的水平，確保韓國(guó)、中國(guó)等新崛起的公司不會(huì)侵蝕自己從波音公司得來(lái)的寶貴項(xiàng)目。分析人士稱，這一部分業(yè)務(wù)在三菱公司價(jià)值約57億美元的航空業(yè)務(wù)中約占五分之一。

據(jù)路透社報(bào)道，Aircraft Demolition是一家負(fù)責(zé)回收、拆卸退役飛機(jī)的公司，其總裁提姆·澤馬諾維奇（TimZemanovic）透露，由于航空公司都在不斷擴(kuò)大機(jī)隊(duì)，用燃油效率更高的新飛機(jī)淘汰舊飛機(jī)，公司近5年的生意越來(lái)越好。他的經(jīng)歷也驗(yàn)證了眼下正是商業(yè)飛機(jī)制造業(yè)的黃金時(shí)代，全球航空運(yùn)輸業(yè)飛快發(fā)展，尤其是中國(guó)、印度的高速發(fā)展，它們需要大量新飛機(jī)，并有第三方愿意資助它們購(gòu)買飛機(jī)。

今年飛機(jī)市場(chǎng)熱點(diǎn)迭出，將是飛機(jī)制造商又一個(gè)忙碌的年度：波音公司、空中客車公司有望創(chuàng)下新的產(chǎn)量紀(jì)錄；龐巴迪公司C系列飛機(jī)的首飛；波音737MAX的設(shè)計(jì)凍結(jié)；空中客車A32ONEO在使用普惠公司PW1100G發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行飛行測(cè)試；CFM公司Leap—1A發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行地面測(cè)試后，也將取得新的進(jìn)展；巴西航空工業(yè)公司有望在今年晚些時(shí)候推出其E系列飛機(jī)的繼任者“G2”。中國(guó)商用飛機(jī)有限責(zé)任公司（簡(jiǎn)稱中國(guó)商飛）的C919是迄今為止亞洲最大的商用飛機(jī)研制項(xiàng)目，該公司也是空中客車和波音最主要的挑戰(zhàn)者之一。C919的目標(biāo)是預(yù)定2014年首飛或2016年交付首架。如果中國(guó)商飛實(shí)現(xiàn)目標(biāo)，C919有望與空中客車A320和波音737一樣高效。

美國(guó)航空周刊情報(bào)網(wǎng)預(yù)測(cè)，2013—2017年的5年問(wèn)，全球商用飛機(jī)和支線飛機(jī)的產(chǎn)量將達(dá)到9，287架，總價(jià)值超過(guò)9，940億美元。波音將擁有領(lǐng)先地位，占總產(chǎn)值的43%，而空中客車則占36%?？罩锌蛙噷⒄紦?jù)5，302架窄體飛機(jī)市場(chǎng)49%的份額，波音將獲得2，182架寬體飛機(jī)市場(chǎng)的65%。

“日本制飛機(jī)”能否通行于世尚存疑問(wèn)

然而，“日本制飛機(jī)”能否通行于世尚存疑問(wèn)?！度战?jīng)商務(wù)周刊》的報(bào)道認(rèn)為，僅憑技術(shù)優(yōu)勢(shì)并不一定就能保持住日本飛機(jī)產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。

飛機(jī)制造是技術(shù)資本雙密集型制造業(yè)，按照產(chǎn)業(yè)鏈可以分為四個(gè)層級(jí)：第一層級(jí)為飛機(jī)整機(jī)制造業(yè)，第一層級(jí)的企業(yè)設(shè)計(jì)并組裝整機(jī)，最后將其出售給終端客戶，企業(yè)擁有機(jī)型的知識(shí)產(chǎn)權(quán)；第二層級(jí)為飛機(jī)主要零部件制造業(yè)，那些設(shè)計(jì)、制造并負(fù)責(zé)部件組裝，并將完成的部件交付給第一層級(jí)的整機(jī)制造商的企業(yè)都能屬于第二層級(jí)，產(chǎn)品包括引擎、機(jī)身、機(jī)翼及尾翼、起落系統(tǒng)等；第三層級(jí)為次級(jí)部件制造業(yè)，第三層級(jí)的企業(yè)為第一層級(jí)及第二層級(jí)的企業(yè)提供零部件；第四層級(jí)為飛機(jī)制造支持服務(wù)，主要向前三層級(jí)的企業(yè)提供制造業(yè)服務(wù)，比如機(jī)身及部件的熱處理、化學(xué)處理、焊接、精密加工、設(shè)備的測(cè)試，以及整機(jī)及部件的物流等。

如前所述，日本制造商的基本地位是波音的零部件供應(yīng)商。制定中長(zhǎng)期開(kāi)發(fā)計(jì)劃，并向海外航空公司供貨，日本企業(yè)缺乏這種作為最終產(chǎn)品制造商的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)。在銷售以及市場(chǎng)營(yíng)銷方面，可以說(shuō)與中韓兩國(guó)的企業(yè)沒(méi)有差距。僅憑技術(shù)實(shí)力來(lái)保持競(jìng)爭(zhēng)力十分困難，這一點(diǎn)在家電及汽車領(lǐng)域已有過(guò)經(jīng)驗(yàn)。

三菱重工旗下的三菱飛機(jī)公司正在作為最終產(chǎn)品制造商加緊進(jìn)行小型客機(jī)的開(kāi)發(fā)，計(jì)劃從2015年度開(kāi)始量產(chǎn)機(jī)的供貨。全日本空輸公司等已計(jì)劃下訂單。但是，環(huán)顧世界市場(chǎng)可以看到，在小型機(jī)領(lǐng)域，已經(jīng)存在巴西航空工業(yè)公司、加拿大的龐巴迪公司等強(qiáng)大競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，中國(guó)制造商的存在也將不容忽視。嚴(yán)峻的銷售競(jìng)爭(zhēng)正等待著日本企業(yè)。

日本飛機(jī)產(chǎn)業(yè)擺脫供應(yīng)商的身份，作為最終產(chǎn)品制造商開(kāi)始全面發(fā)展，也許是保持及擴(kuò)大日本航空產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力所必須做的。從這個(gè)意義上來(lái)看，今后數(shù)年對(duì)于日本飛機(jī)制造業(yè)界而言可能會(huì)是緊要關(guān)頭。