劉偉勛

空有滿腔熱情，難有用武之地，這是民間通航力量在雅安蘆山地震抗震救災中面臨的尷尬局面。公開信息顯示，4月20日地震發(fā)生以來，獲準進入蘆山進行應急救援（含物資運輸、電力搶險、航空遙感）的民用通航飛機不足5架次，超過60架志愿支援救災的可調(diào)度通航飛機一直處于待命狀態(tài)，至今未能投入救災。

較之其他救援工具，通航飛機快速、高效、受地理條件限制少，在應急救援中具有得天獨厚的優(yōu)勢，特別是在地面交通受阻、個別地區(qū)成為“孤島”的情況下，由通航飛機開辟“空中生命線”，往往是短時間內(nèi)的唯一選擇，也是很多國家在應急救援中的通行做法。

我們欣慰地看到，軍隊航空力量尤其是陸航部隊及時快速出擊，在此次抗震救災中發(fā)揮了不可替代的作用，其反應速度和救援成效，比汶川地震時更為突出。但讓人感到遺憾的是，作為航空應急救援體系重要組成部分的民用通航，絕大部分飛機只能原地待命，難以發(fā)揮作用，這不僅會浪費救援資源、挫傷民間通航企業(yè)的積極性，更可能貽誤寶貴的救援時機。

民間通航此次未能發(fā)力，綜合來看有多重原因，一是救援受到很多客觀條件的限制，包括地形、空域、氣象、海拔、機場（起降點）等；二是民用通航飛機的救援能力和救援經(jīng)驗較為有限；三是軍方已經(jīng)發(fā)揮了主導作用，對民用通航力量的需求有所減弱。

這些表面現(xiàn)象背后的共性問題是，我國的航空應急救援體系尚未有效形成，民間通航力量也沒有納入這一體系，仍處于邊緣化狀態(tài)。其直接表現(xiàn)是，在航空應急救援方面沒有統(tǒng)一的調(diào)度指揮部門，沒有行之有效的救援預案，也沒有高效便捷的保障條件，甚至連可調(diào)用飛機的機型、功能、位置等基本信息，都基本屬于空白。

如果進一步追根溯源，則是我國航空應急救援體制機制的薄弱乃至缺失，其總體規(guī)劃、管理機構(gòu)、運行體系、隊伍建設、裝備保障等問題至今懸而未決，而這些問題，在2008年的汶川地震中已經(jīng)暴露，但五年來尚未得到有效解決。

最近幾年，包括兩院院士、“兩會”代表委員在內(nèi)的各界人士，多次呼吁建設我國航空應急救援體系，并提出了很多具體建議，比如制訂國家航空應急救援體系建設總體規(guī)劃，建立國家航空救援管理專門機構(gòu)，大力發(fā)展航空救援裝備和基礎設施，加快低空空域開放和通用航空發(fā)展等。在當時看來，這些建議有些刻不容緩，有些則需要從長計議。

知易行難。盡管這些建議得到了高層領(lǐng)導和政府部門的重視，有關(guān)方面也出臺了一些舉措，但目前來看，我國的航空應急救援體系距離實際需要和業(yè)界期待，仍有很大差距。

某種程度上，蘆山地震是對過去五年我國航空應急救援體系建設的階段性考驗。在此次抗震救災中，我們看到了進步，也看到了自身存在的不足，尤其是很多問題已是重復暴露，和五年前并無二致。

過去五年，我國成為全球第二大經(jīng)濟體，舉辦了讓全世界震撼的奧運會和世博會，各領(lǐng)域創(chuàng)造了眾多新紀錄，但在事關(guān)人民群眾生命財產(chǎn)安全的航空應急救援體系建設上，卻沒有達到與經(jīng)濟社會發(fā)展和大國地位相適應的水平。

兩個可以參考的國際案例是，2003年日本本州島東北部發(fā)生7.0級地震，震后10多分鐘，震區(qū)當?shù)鼐炀值闹鄙龣C就向位于首相官邸的應急對策室傳送了災區(qū)圖像；震后21分鐘，日本航空自衛(wèi)隊出動14架直升機飛往災區(qū)了解情況。2005年美國遭遇卡特里娜颶風襲擊，24小時內(nèi)美國的民用和軍用救援直升機共飛行了1000架次，在救援中發(fā)揮了關(guān)鍵作用。

實際上，航空應急救援體系的巨大價值，不僅僅體現(xiàn)在救災救援和處置突發(fā)事件中，更體現(xiàn)在它所依托的通用航空及關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)所創(chuàng)造的經(jīng)濟效益和社會效益上。從這個角度來看，從國家層面切實著力建設航空應急救援體系，已然刻不容緩，而大力發(fā)展通用航空、航空制造等產(chǎn)業(yè)，在為應急救援體系建設提供保障支撐的同時發(fā)揮輻射、帶動作用，也已經(jīng)到了必須實干的地步。