周嘉雯

[摘要]針對(duì)我國(guó)各大高速公路運(yùn)行狀況的差異性，運(yùn)用了數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法來對(duì)高速公路的運(yùn)行效率進(jìn)行評(píng)價(jià)，合理地解釋了各高速公路運(yùn)營(yíng)績(jī)效高低以及其差異的主要原因，并且針對(duì)計(jì)算出的DEA結(jié)果提出提高運(yùn)營(yíng)高速公路績(jī)效的主要途徑。

[關(guān)鍵詞]DEA方法；高速公路；效率；評(píng)價(jià)

doi：10.3969/j.issn.1673-0194.2013.08.024

[中圖分類號(hào)]F542[文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A[文章編號(hào)]1673-0194（2013）08-0047-02

0 引 言

隨著我國(guó)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展與完善，高速公路已經(jīng)逐漸成為了我國(guó)具有重要戰(zhàn)略意義的基礎(chǔ)設(shè)施，但是由于運(yùn)營(yíng)高速公路的各有限公司成本提高，競(jìng)爭(zhēng)壓力變大，收入減小，于是如何評(píng)價(jià)運(yùn)營(yíng)高速公路的績(jī)效，如何體現(xiàn)市場(chǎng)主體成為了經(jīng)營(yíng)者們所要關(guān)心的主要問題。

1 背景及方法

之前傳統(tǒng)的對(duì)于高速公路的績(jī)效評(píng)價(jià)主要有模糊評(píng)價(jià)法、聚類評(píng)價(jià)法等，這些方法都要考慮各個(gè)指標(biāo)的權(quán)重，對(duì)于得出的結(jié)果摻入了主觀性，影響了測(cè)定結(jié)果的真實(shí)性，在本文中我們引進(jìn)了DEA法，在對(duì)高速公路的運(yùn)行效率的評(píng)價(jià)上DEA可充分考慮影響運(yùn)行效率的因素，并且決策單元的最優(yōu)效率指標(biāo)與指標(biāo)量綱的選取無關(guān)，DEA法與傳統(tǒng)評(píng)價(jià)法的不同之處在于其無需考慮權(quán)重系數(shù)，采用線性規(guī)劃模型來分析問題，所分析出的結(jié)果更加客觀、真實(shí)，是以多輸入多輸出的形式體現(xiàn)并且確定了評(píng)價(jià)值與評(píng)價(jià)的關(guān)系。

2 DEA模型

DEA是由運(yùn)籌學(xué)家Rhodes、Charnes等人在1978年提出的，該模型可用來對(duì)多個(gè)不同類型有多個(gè)決策單元進(jìn)行相對(duì)效率評(píng)價(jià)，并對(duì)于輸入輸出數(shù)據(jù)的對(duì)比分析，確定有效的決策單元，并分析造成其他非有效單元的原因，給出改進(jìn)的措施與方法。為了不失一般性，本文采用的是具有非阿基米德無窮小、比較成熟、易操作的CCR評(píng)估模型。

CCR模型：假設(shè)有n個(gè)決策單元DMUj，每個(gè)決策單元有相同的m個(gè)輸入和s個(gè)輸出，記xj=（ x1j，x2j，…，xmj）T>0為決策單元的輸入，yj=（ y1j，y2j，…，ysj）T>0為決策單元的輸出（1

hj=■UrYrj/■ViXij

其中hj≤1，j=1，2，…，n；

Ur：第r個(gè)輸入指標(biāo)的權(quán)系數(shù)；

Vi：第i個(gè)輸出指標(biāo)的權(quán)系數(shù)；

Yrj：第j個(gè)決策單元對(duì)應(yīng)的第r個(gè)輸入指標(biāo)的輸入值；

Xij：第j個(gè)決策單元對(duì)應(yīng)的第i個(gè)輸出指標(biāo)的輸出值。

其最優(yōu)解為：（hj=■UrYrj/■ViXij）max

3 實(shí)例分析

3.1 決策單元的選擇

決策單元的選擇等同于對(duì)于屬于同一性質(zhì)，在同一層面上存在運(yùn)作著的參考集的選擇，在本文中研究的主要是高速公路運(yùn)行效率問題，就決策單元的選取上，考慮到搜集數(shù)據(jù)的經(jīng)濟(jì)性，便利性，本文選擇了比較有代表性的深高速、寧滬高速等6大高速公路作為決策單元，它們有著相同的輸入指標(biāo)與輸出指標(biāo)，但是各個(gè)決策單元對(duì)應(yīng)指標(biāo)的數(shù)值還是有一定的差異的。

3.2 評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取與模型結(jié)果

對(duì)于一區(qū)域的高速公路來說，其輸入指標(biāo)可以用該高速公路經(jīng)營(yíng)企業(yè)某一時(shí)期的總資產(chǎn)、資產(chǎn)負(fù)債率以及營(yíng)業(yè)成本等來表征，高速公路經(jīng)營(yíng)企業(yè)的主營(yíng)業(yè)收入，經(jīng)營(yíng)毛利率作為基本的輸出指標(biāo)可以反映某一高速公路在某一時(shí)期內(nèi)的運(yùn)營(yíng)狀況，是常用的評(píng)價(jià)指標(biāo)。本文中采用的是比較有代表性的深高速、寧滬高速、山東高速、四川高速、皖通高速以及福建高速在2012年1月初至9月末運(yùn)行狀況為例來對(duì)高速公路的運(yùn)行效率進(jìn)行評(píng)價(jià)。本文中各高速公路的數(shù)據(jù)取自鳳凰網(wǎng)的財(cái)經(jīng)欄目，通過對(duì)以上各高速公路原始數(shù)據(jù)的分析與比較，并用DEA法運(yùn)用其線性規(guī)劃的手段，得出各高速公路的DEA有效情況。一般來說，DEA轉(zhuǎn)化為線性規(guī)劃問題后，可借助QSB+，Excel等進(jìn)行求解，本文中利用Matlab中的Spreadsheet軟件求得了各DMU的相對(duì)效率。根據(jù)計(jì)算深高速、寧滬高速、山東高速、四川高速、皖通高速、福建高速的總資產(chǎn)分別為237.92，260.22，299.33，194.63，107.33，198.04，資產(chǎn)負(fù)債率分別為16.28，25.29，28.32，17.75，13.31，23.83，營(yíng)業(yè)成本分別為10.18，34.53，39.97，28.64，8.24，18.2，主營(yíng)業(yè)收入分別為22.9，58.62，39.97，28.64，16.95，18.19，經(jīng)營(yíng)毛利率分別為55.55，50.29，66.77，49.73，64.22，69.37，θ*分別為0.803，0.973，1，

0.887，0.426，0.734。從結(jié)果看，山東高速的相對(duì)績(jī)效值為1，占全部決策單元的16.7%，表明這家企業(yè)經(jīng)營(yíng)績(jī)效是相對(duì)有效的，而其他5家企業(yè)（占全部決策單元數(shù)量的83.3%）的相對(duì)績(jī)效值均小于1，可以看出，在我國(guó)經(jīng)營(yíng)高速公路的市場(chǎng)中，占絕大部分的經(jīng)營(yíng)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)績(jī)效都是比較低的。另外根據(jù)得出的各個(gè)決策單元的DEA結(jié)果可算出所有6家企業(yè)的平均相對(duì)效率值為80.38%，可見今年我國(guó)高速公路經(jīng)營(yíng)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)績(jī)效還是比較高的，相較于前幾年我國(guó)高速公路的經(jīng)營(yíng)績(jī)效只有60%～70%左右，可進(jìn)一步表明我國(guó)高速公路經(jīng)營(yíng)企業(yè)的總體經(jīng)營(yíng)績(jī)效是在不斷提高的，但是數(shù)據(jù)中所反映出的部分高速公路的經(jīng)營(yíng)企業(yè)相對(duì)績(jī)效還是比較低的，如皖通高速，由此我們要分析績(jī)效提高的原因，為保持該改成績(jī)做必要的準(zhǔn)備，另外對(duì)于不足之處給出改進(jìn)意見。

4 結(jié) 語

本文運(yùn)用DEA中的CCR模型提出了分析高速公路運(yùn)行效率的方法與步驟，該方法彌補(bǔ)了傳統(tǒng)方法中只能考慮單因素投入和產(chǎn)出對(duì)于研究對(duì)象的影響，通過對(duì)多種輸入輸出指標(biāo)的分析與計(jì)算，得出決策單元的相對(duì)效率，使得研究的結(jié)果更加可靠，并為高速公路經(jīng)營(yíng)者提供改進(jìn)的方向與依據(jù)。

主要參考文獻(xiàn)

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