丁文

7月19日，全球最大的集裝箱船——馬士基航運首艘1.8萬TEU的3E級集裝箱船“馬士基·邁克-凱尼·穆勒”號在世界第一大港中國上海港舉行首航儀式。資料顯示，該3E級船舶長400米，寬59米，由韓國大宇造船海洋株式會社制造。馬士基航運透露，預(yù)計到今年底該公司將有5艘這樣的1.8萬標箱3E級船舶投放市場，并預(yù)計到2015年馬士基早先訂立的所有20艘船舶將全部投放到亞歐航線。

船舶大型化日新月異

統(tǒng)計資料顯示，從1956年第一艘改裝集裝箱船到今天的萬箱集裝箱船出現(xiàn)，班輪業(yè)用了50年的時間完成了集裝箱運輸工具歷史性換代升級。上世紀70年代末，國際標準化組織制定了統(tǒng)一的集裝箱規(guī)格標準，從此集裝箱運輸進入高速發(fā)展時代，船舶大型化的速度更是令人眩暈。

上世紀60年代中期建造的集裝箱船，最大載箱量均不到1000TEU；70年代，班輪公司開始訂造1000TEU以上型第二代集裝箱船；80年代，3000TEU型集裝箱登場亮相，為適應(yīng)環(huán)球航線之需，充分利用巴拿馬運河的通航能力，船寬設(shè)定為32.20米，稱為巴拿馬型集裝箱船；1988年，美國總統(tǒng)輪船建造了4340TEU型“杜魯門總統(tǒng)”號集裝箱船，為超巴拿馬型集裝箱船；90年代中期，船寬超過40米、載箱量5000～6000TEU型集裝箱船投入營運；剛進入21世紀，鐵行渣華訂造的6674TEU型“南安普敦”號和馬士基訂造的7660TEU型“馬士基君主”號集裝箱船先后交付使用；在新世紀的頭10年時間里，從8000TEU到1.2萬TEU，再到今天的1.8萬TEU，集裝箱船載箱量更以驚人的速度增加。

3E級船舶的訂造

拔高了全球船公司的視線

作為班輪運輸業(yè)龍頭企業(yè)，馬士基航運向來都是建造大型集裝箱船的急先鋒。如今，船舶大型化已是航運業(yè)界的大勢所趨。

今年上半年，中海集運宣布以不超過7億美元，向韓國現(xiàn)代重工訂購5艘當(dāng)今世界最大的集裝箱船，每艘容量為1.84萬標箱。中海集運也將因此取代世界頭號班輪商馬士基航運，成為世界最大集裝箱船的訂單擁有者。有關(guān)船舶將在2014年至2015年中期陸續(xù)交付。

中海集運表示，有關(guān)訂單是為了推進該公司“大船、大合作”發(fā)展戰(zhàn)略，即是說，為降低成本，提升競爭力，淘汰處置一部分維修成本高、燃油消耗大的小型船、老舊船，并以大型高效低耗船舶取而代之。

據(jù)中海集運相關(guān)人士透露，此次訂造的船舶，是為配合該公司與阿拉伯航運簽署的一份長達10年的亞歐航線聯(lián)營協(xié)議，協(xié)議中商定，中海集運和阿拉伯航運需各自提供5艘1.8萬TEU型船舶。該名人士還透露，選擇韓國現(xiàn)代重工，主要是造價方面要比馬士基航運的1.8萬標準箱船低很多。

至于為何在此時下單，中海集運方面稱，造船價格正處于市場低谷，造船指數(shù)于近半年也始終在低位徘徊，預(yù)計再度出現(xiàn)大幅下降的可能性不大，選擇此時點訂購大型集裝箱船，是為了控制購置成本。

顯然，中海集運的訂造計劃實則跟隨了航運業(yè)潮流，據(jù)悉，全球航運業(yè)的另一大巨頭——法國達飛海運集團，已與中國造船企業(yè)接觸，建造及租賃一批1.6萬標準箱的集裝箱船。未來的途徑將是，由中國船舶領(lǐng)域的租賃公司出面，向上海的國有造船廠訂造這些船，然后租給法國達飛海運集團?？偭靠赡苓_到9艘。

業(yè)內(nèi)人士指出，全球航運企業(yè)目前陷入財政困難，全球造船企業(yè)則是訂單不足。法國達飛海運集團與中國國有造船廠合作，可以抱團取暖。

此外，韓國三星重工正在為法國達飛海運集團建造3艘同類型集裝箱船，交付期定于2015年。法國達飛海運集團將以韓國和中國建造的超大型集裝箱船，與馬士基航運、地中海航運，組成新的航線運營聯(lián)盟。

航運市場承壓

集裝箱船在人類科技的推動下日益步入了海上“巨無霸”時代的同時，亦引起了航運企業(yè)對本已低迷的航運市場的擔(dān)憂。

根據(jù)克拉克森的統(tǒng)計，截至今年5月底，全球集裝箱運力已達到1670萬標準箱，較去年同期增長了5.2%，而今年的增量基本都是8000標準箱以上的超大型船，30艘合計運量達43.7萬標準箱，占到新增量的93%。此外，全球8000標準箱以上船舶訂單總量達251萬標準箱，占目前8000標準箱以上船隊規(guī)模的49%，并且從今年開始逐漸進入交船高峰期。

盡管如今正處航運傳統(tǒng)旺季，班輪公司希望通過大幅提價扭轉(zhuǎn)上半年的虧損頹勢，但隨著馬士基、中海等航運巨頭越造越大的船舶陸續(xù)交付，扭虧并不是件容易的事，不被淘汰出局已屬幸運。

目前，馬士基航運擁有世界上最繁忙的貿(mào)易航線——亞歐航線集裝箱運輸最大的市場份額，而在全球航運仍處低迷期之下，在亞歐航線上投入更大容量的集裝箱船型，無疑會對運輸剛剛開始提升的亞歐航線市場產(chǎn)生影響。

據(jù)了解，從今年7月1日起，班輪公司已經(jīng)開始執(zhí)行旺季運價，提價的幅度非常大，比如7月首周的上海至鹿特丹集裝箱即期運價就飆升至1600美元，環(huán)比跳升165%，不過，航運專家陳弋表示，由于還沒有需求基本面的支撐，此次提價或許仍會像歷次的提價一樣難以持續(xù)。

馬士基其實也深知需求仍未徹底恢復(fù)下運力卻要逆市增加而帶來的沖擊。“目前，公司已停掉了部分航線，并希望通過采取出售、出租、閑置等方式，盡可能保證船隊規(guī)模的增長與市場增長保持一致。這樣，到2013年底，馬士基每周投入的運力，甚至?xí)?013年1月份還要少?！瘪R士基航運華東（中）區(qū)總裁吳岱瑋表示。

而對于中海集運的大船訂單，數(shù)家航運企業(yè)的高管除了擔(dān)憂集裝箱市場運力過剩加劇外，更是擔(dān)心中海集運自身是否能撐得起如此船型的貨運量。

一家航運央企高管表示，這種1.8萬TEU的集裝箱船，能裝滿才能發(fā)揮其單項成本低的優(yōu)勢，如果無法裝滿，則虧損得更嚴重。因此像馬士基這樣擁有15.8%市場份額的龍頭企業(yè)才敢去訂造這種船。相比較之下，中海集運全球排第八，市場份額只占3.5%，訂造如此船型恐怕難以“吃飽”，風(fēng)險過大。

對此，中海集運的人士解釋道，屆時肯定不會單獨運營該船，而是放在聯(lián)盟中與其他船公司合作運營。

據(jù)其介紹，班輪公司間近年來不斷加強“大聯(lián)盟”、“大合作”的運營模式，而沒有“大船”就難有“大合作”，班輪公司必須要有與其他船公司“大合作”的基礎(chǔ)——擁有單箱成本更低的超大型集裝箱船舶，從而不被競爭激烈的航運市場淘汰。中海集運此次計劃訂造超大型集裝箱船，也是公司推進“大船、大合作”發(fā)展戰(zhàn)略的舉措。

關(guān)于大船化的問題，它或許已經(jīng)形成了一種趨勢，這個市場的游戲規(guī)則很簡單，要么增規(guī)模，要么遭淘汰，也許其他船公司正在謀劃跟風(fēng)而上，也許在不久的明天會出現(xiàn)2萬TEU的巨輪，并帶來運力的進一步過剩，而這一切都將取決于市場的行為。