中國(guó)民航飛行學(xué)院廣漢分院三大隊(duì) 劉 輝

1.緊急情況的概念和特點(diǎn)

緊急情況是指需要引起特別注意的處境，它要求機(jī)組具有良好的判斷和很強(qiáng)的個(gè)人能力。在面臨緊急情況期間需要機(jī)長(zhǎng)的領(lǐng)導(dǎo)，需要機(jī)組的同心協(xié)力，這時(shí)機(jī)組熟練的配合才真正的體現(xiàn)出來。與正常飛行相比，緊急情況具有：突然性、意外性、復(fù)雜性、緊迫性、危險(xiǎn)性幾大特性。

2.緊急情況的分類

2.1 可預(yù)見的與不可預(yù)見的緊急情況

對(duì)于可以預(yù)見的緊急情況而言，也許存在著一些明顯的警告和線索，使我們能夠?qū)λ鼈冞M(jìn)行預(yù)料，并且可以使用已經(jīng)準(zhǔn)備好了的特殊程序來處置。但對(duì)于不可預(yù)見的緊急情況來說，就可能是飛行過程中突然發(fā)生的、沒有任何預(yù)兆的事件，我們就沒有現(xiàn)成的、已經(jīng)準(zhǔn)備好了的程序來處置它們。在這種情況下，飛行機(jī)組只能依靠自己的判斷來對(duì)它們進(jìn)行處置。

2.2 可預(yù)料與不可預(yù)料的緊急情況

可預(yù)料的緊急情況并不需要快速反映，在這種情況下機(jī)組有充分的時(shí)間對(duì)它們做出恰當(dāng)?shù)姆磻?yīng)。而不可預(yù)料的緊急情況卻不然，它需要機(jī)組做出快速反應(yīng)，機(jī)組在這種情況下由于情緒緊張和缺乏思想準(zhǔn)備有可能做出的不正常的反射性反應(yīng)。而此時(shí)又是整個(gè)緊急情況最關(guān)鍵的判斷過程，關(guān)系到處置結(jié)果的好壞。

3.緊急情況下機(jī)組配合對(duì)飛行安全的影響

3.1 機(jī)組配合與飛行安全

機(jī)組是保證飛行安全的最后一道防線。要把好這一關(guān)，除了要求機(jī)組成員有過硬的操縱技術(shù)、具備安全第一的思想素質(zhì)和嚴(yán)謹(jǐn)?shù)娘w行作風(fēng)外，機(jī)組間要有密切的配合。

所謂駕駛艙資源管理，是人（機(jī)組）與飛機(jī)的對(duì)話（配合），人與人（機(jī)組成員之間）的對(duì)話（配合）。人與飛機(jī)的對(duì)話，即是指飛行員與飛行計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)庫的配合，如飛機(jī)有了某一故障，或因飛行員操縱錯(cuò)誤，或是輸入了錯(cuò)誤的數(shù)據(jù)，此時(shí)飛機(jī)會(huì)通過計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)庫和飛行警告系統(tǒng)給飛行員以提示，飛行員要按檢查單或計(jì)算機(jī)提示的動(dòng)作要求，逐項(xiàng)完成修改，否則，警告與提示會(huì)繼續(xù)存在；人與人的對(duì)話，主要是指飛行組成員之間的配合，也是我們下面重點(diǎn)討論的機(jī)組間配合問題。

機(jī)組間的密切配合是保證飛行安全的重要保證，危險(xiǎn)時(shí)刻機(jī)組成員的一句話，可能使飛機(jī)轉(zhuǎn)危為安，挽救一架飛機(jī)。因此，在飛行中，機(jī)組成員要互相提醒，主動(dòng)配合。正常的機(jī)組配合，應(yīng)當(dāng)分工明確，該誰做的就誰做，但分工又不分家，要互相監(jiān)督。

3.2 實(shí)際飛行中可能遇到的緊急情況

3.2.1 起飛當(dāng)中

起飛是整個(gè)飛行的首要環(huán)節(jié)也是飛行事故經(jīng)常發(fā)生的環(huán)節(jié)。在起飛階段，起飛滑跑是出現(xiàn)緊急情況最多的一個(gè)階段，飛機(jī)在跑道開始滑跑直到離地起飛中可以出現(xiàn)很多緊急情況。例如：發(fā)動(dòng)機(jī)停車，發(fā)動(dòng)機(jī)起火，輪胎損壞，鳥擊，等。

3.2.2 巡航當(dāng)中

巡航時(shí)比較空閑，整個(gè)機(jī)組都處于比較放松的環(huán)境里面，這就會(huì)造成大家都比較麻痹大意從而錯(cuò)過了處置飛機(jī)問題的最佳時(shí)機(jī)

1994年一架Viscount飛機(jī)在15000英尺時(shí)，2號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生故障，其螺旋槳也自動(dòng)順槳。1分鐘后，3號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)也開始轉(zhuǎn)速下掉。開始重新啟動(dòng)這兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)沒有成功，好在后來還是2號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)重新啟動(dòng)成功。此時(shí)，4號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生故障。盡管試圖進(jìn)一步重新啟動(dòng)3號(hào)和4號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)，但沒有成功。由于兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失去推力，飛機(jī)無法保持高度而且偏航，控制也相繼失效。迫降時(shí)，飛機(jī)墜地并解體。

事故調(diào)查證實(shí)，多臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)故障均是因?yàn)楸鶋K進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)熄火。此次事故是由于預(yù)想不到的嚴(yán)重結(jié)冰和機(jī)組在完成緊急操作過程中缺乏有力行動(dòng)，沒有成功地恢復(fù)可提供的發(fā)動(dòng)機(jī)馬力而共同造成的。具體講，就是飛行員沒有避開嚴(yán)重結(jié)冰環(huán)境，在重新啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)沒有履行有關(guān)的飛行檢查單。屬于機(jī)組在特情上處置不當(dāng)。

3.2.3 進(jìn)近著陸當(dāng)中

飛機(jī)在進(jìn)近過程中是最危險(xiǎn)的階段。在進(jìn)近階段的事例也很多下面舉兩個(gè)比較典型的。1997年的“五八空難”就是在進(jìn)近過程中機(jī)組的處置和配合不當(dāng)造成的機(jī)毀人亡。同樣讓人深思的還有“8.24伊春空難”，飛機(jī)在進(jìn)近過程中遇到地能見的情況機(jī)組沒有做出最正確的判斷和處置。兩起事故都是由于進(jìn)近過程中天氣發(fā)生了變化，在這種緊急情況下機(jī)組沒有做出正確的處置而導(dǎo)致的事故。我認(rèn)為如果飛機(jī)在進(jìn)近中變的不穩(wěn)定，就必須進(jìn)行復(fù)飛。飛行機(jī)組在訓(xùn)練中應(yīng)該強(qiáng)調(diào)這一點(diǎn)。飛行機(jī)組應(yīng)該在駕駛艙情況變的混亂或無法作出判斷時(shí)，就用爬升、等待、詢問矢量等措施延長(zhǎng)時(shí)間，或發(fā)現(xiàn)情況不對(duì)、機(jī)組人員混亂和無法專心進(jìn)近著陸時(shí)及早復(fù)飛。粗猛進(jìn)近和“蠻干”是促成進(jìn)近著陸事故的主要因素。

3.3 緊急情況下的駕駛艙領(lǐng)導(dǎo)對(duì)機(jī)組配合的影響

一個(gè)飛行機(jī)組就是一個(gè)團(tuán)體，機(jī)長(zhǎng)就是機(jī)組這個(gè)團(tuán)體的領(lǐng)導(dǎo)者，他對(duì)機(jī)組其他成員行使權(quán)利。另一方面，機(jī)組其他成員也應(yīng)該參與飛機(jī)的管理。只有機(jī)組之間通力配合對(duì)整個(gè)飛行過程實(shí)施嚴(yán)密而正確的管理并且在遇到緊急情況時(shí)機(jī)長(zhǎng)快速做出準(zhǔn)確的決策才能保證飛行安全。領(lǐng)導(dǎo)，意味著自己走在前面，并為機(jī)組指明方向。而管理，則是指導(dǎo)、控制和監(jiān)視的過程。

4.緊急情況對(duì)機(jī)組的要求

緊急情況對(duì)于機(jī)組的要求應(yīng)該分為以下四個(gè)方面來分析（如圖1）。

4.1 良好的處境意識(shí)是機(jī)組配合的前提

在一些飛行事故我們可以很明顯的看到，機(jī)組發(fā)現(xiàn)緊急情況的快慢直接影響著接下來后面的緊急執(zhí)行程序的快慢，最后也就直接影響著飛行事故的嚴(yán)重后果。飛行事故的因素往往都是因?yàn)樵诰o急情況下一個(gè)環(huán)節(jié)沒有及時(shí)的發(fā)現(xiàn)處理，導(dǎo)致引發(fā)了一大串的事故鏈。往往緊急情況的發(fā)生都是在很短的時(shí)間內(nèi)，在特定的環(huán)境下發(fā)生的，飛行機(jī)組不能用懷疑的態(tài)度去考慮事情，而因是一種肯定的態(tài)度去對(duì)待事情，這就考驗(yàn)了機(jī)組的注意力和判斷力。

4.2 正確的判斷和決策關(guān)系

圖1 特情處置過程

在飛行中，特別是在緊急情況下，需要機(jī)組及時(shí)作出決策，例如：天氣變壞時(shí)的改航，不穩(wěn)定的進(jìn)近情況下的復(fù)飛，中斷起飛，系統(tǒng)故障處置等等。從飛行員判斷與決策的定義中可以看出，飛行員的判斷和決策是一個(gè)過程，需要一系列相關(guān)聯(lián)的步驟才能完成。專家指出，一個(gè)完整的判斷和決策應(yīng)該有以下八個(gè)步驟構(gòu)成，它們包括：警覺，發(fā)現(xiàn)問題，診斷問題，產(chǎn)生可選方案，風(fēng)險(xiǎn)分析，背景問題，決策，行動(dòng)。這些是前人做出的完善的總結(jié)和概括，而在真正的實(shí)際緊急情況下，從發(fā)現(xiàn)緊急情況到?jīng)Q策，機(jī)組可能只有非常少的時(shí)間來做出一個(gè)很完善的解決策略，這些我相信只有親身經(jīng)歷的過的人才最有發(fā)言權(quán)，而這個(gè)決策的建立則是依靠我們平時(shí)一點(diǎn)一點(diǎn)積累的經(jīng)驗(yàn)，并根據(jù)當(dāng)時(shí)的處境意識(shí)做出的反映。這個(gè)決策可能沒有像專家分析的那樣完整。但它一定是機(jī)組在當(dāng)時(shí)情況下，所能做出的最現(xiàn)實(shí)的決策。由于現(xiàn)代駕駛艙中飛行員的任務(wù)已變成對(duì)監(jiān)控飛機(jī)系統(tǒng)狀態(tài)、獲取信息、評(píng)估信息以及對(duì)信息做出反應(yīng)，決策的普遍性和重要性相應(yīng)增加。對(duì)連續(xù)捕獲的系統(tǒng)信息及其評(píng)估后所作的決策對(duì)飛行安全變的十分重要，因?yàn)樗龑?dǎo)飛行員下一步所采取的行動(dòng)。實(shí)際上，恰恰是這些決策和相應(yīng)的動(dòng)作影響了飛機(jī)系統(tǒng)，進(jìn)而影響飛機(jī)的性能和飛行安全。決策的過程就是解決安全的問題的過程。可見，由于飛行機(jī)組的錯(cuò)誤原因?qū)е碌娘w行事故中，不良的決策占有相當(dāng)大的比例就不足為奇了。機(jī)組錯(cuò)誤的判斷與決策會(huì)導(dǎo)致飛行事故，而正確的判斷與決策則可以避免事故發(fā)生，甚至在事故不可避免的情況下，機(jī)組的正確判斷與決策還可以挽回或減少損失。

4.3 機(jī)組的分工配合

這是飛行中非常重要的一個(gè)因素，也是飛行中常見的人為差錯(cuò)的高發(fā)環(huán)節(jié)，做好這個(gè)環(huán)節(jié)的工作可以有效的減少人為差錯(cuò)，減少事故率，每個(gè)人都是不穩(wěn)定的因素，可能隨時(shí)發(fā)生變化。在緊急情況下執(zhí)行有關(guān)的程序時(shí)，要考慮機(jī)組成員間的任務(wù)的合理分配。例如：飛行中發(fā)生故障，在傳統(tǒng)飛機(jī)上，大量的工作負(fù)荷都集中在PF身上，因?yàn)轱w機(jī)可能很難操作。而現(xiàn)代飛機(jī)由于駕駛艙EFIS的應(yīng)用，對(duì)于出現(xiàn)故障時(shí)由誰來操作飛機(jī)，形成的兩種截然相反的看法：第一種是，機(jī)長(zhǎng)應(yīng)保持或接過操作（PF崗位），因?yàn)樗徽J(rèn)為是技術(shù)最好的；第二種是，機(jī)長(zhǎng)應(yīng)將操作權(quán)（PF崗位）移交給副駕駛以便能夠進(jìn)行戰(zhàn)術(shù)決策和監(jiān)控。逐漸演變?yōu)檫@樣的趨勢(shì)：即便主要系統(tǒng)失效，飛機(jī)的易操作性仍能保持，而大多數(shù)工作負(fù)荷集中在PNF身上。所以機(jī)長(zhǎng)要考慮的是實(shí)際情況、環(huán)境和PNF的工作量，重新確定PF/PNF，目的是以最有效的方式分配工作量，以保證腦力資源能夠用來解決不正常情況?，F(xiàn)代運(yùn)輸機(jī)的駕駛更加強(qiáng)調(diào)機(jī)組的協(xié)調(diào)配合。必須開展機(jī)組資源管理（CRM），其核心是強(qiáng)化機(jī)組的分工與配合，最大限度地發(fā)揮機(jī)組的整體功能。機(jī)組成員之間應(yīng)當(dāng)進(jìn)行信息交換以達(dá)到信息共享，協(xié)調(diào)配合相互提醒，及時(shí)糾正錯(cuò)誤。如果機(jī)組缺少合理分工、協(xié)調(diào)配合、充分的交流，可造成機(jī)組之間的操作矛盾，不了解對(duì)方的意圖，后果是十分危險(xiǎn)的。所以機(jī)組合理的分工，協(xié)調(diào)的配合是對(duì)飛行安全的保障起著決定的作用。

4.4 機(jī)組如何處理緊急情況

從策略上來說，飛行機(jī)組應(yīng)將上述較難處置的緊急情況轉(zhuǎn)化為可預(yù)料的慢速反應(yīng)情境。那么，怎樣轉(zhuǎn)化呢？這是一個(gè)很難回答的問題，這是根據(jù)具體情況來決定。飛行員或者飛行機(jī)組可以通過保持警惕性以及為各種可能發(fā)生的緊急情況做好必要的準(zhǔn)備來達(dá)到對(duì)不同的處境進(jìn)行計(jì)劃和預(yù)料的目的。每一位飛行員還應(yīng)該與自己的機(jī)組成員們一起討論發(fā)生各種緊急情況的可能性及其處置方案。只有這樣，才有可能在緊急情況出現(xiàn)時(shí)放慢你的反應(yīng)速度，從而降低犯錯(cuò)誤的機(jī)率。一旦飛行機(jī)組處于緊急情況時(shí)，機(jī)組就不得不做出反應(yīng)。最關(guān)鍵的是對(duì)于飛行機(jī)組來說，他們應(yīng)該在緊急情況的處境到來之前就建構(gòu)起處置緊急情況的防護(hù)欄。這同時(shí)也意味著，所有機(jī)組成員都應(yīng)該利用駕駛艙資源管理的方法，不斷地曾加自己的知識(shí)和鍛煉自己的技能。

5.如何才能讓機(jī)組配合在緊急情況下更加完善更加合理

5.1 機(jī)組成員之間的關(guān)系

飛行中，機(jī)組成員應(yīng)當(dāng)遵照?qǐng)?zhí)行飛行手冊(cè)中規(guī)定的各項(xiàng)任務(wù)，不能擅自承擔(dān)其他成員職責(zé)內(nèi)的任務(wù)，每個(gè)機(jī)組成員應(yīng)對(duì)機(jī)長(zhǎng)負(fù)責(zé)，完成好本職工作。只有在每個(gè)機(jī)組成員都能執(zhí)行其應(yīng)有的職責(zé)和任務(wù)時(shí)，方能達(dá)到飛行安全及空勤人員之間最好的協(xié)調(diào)配合。

5.1.1 機(jī)長(zhǎng)與副駕駛之間的關(guān)系

機(jī)長(zhǎng)或飛行教員在不操縱飛機(jī)時(shí)，要嚴(yán)密監(jiān)視起飛、爬高、進(jìn)場(chǎng)和著陸等關(guān)鍵環(huán)節(jié)的全部操作；機(jī)長(zhǎng)或飛行教員同時(shí)還必須完成在航程中由副駕駛負(fù)責(zé)的各種程序性任務(wù)。機(jī)長(zhǎng)或飛行教員任何時(shí)間要想親自操作飛機(jī)，必須發(fā)出“我操縱”的口令，副駕駛發(fā)出“由你操縱”的回答，然后機(jī)長(zhǎng)或者飛行教員再次發(fā)出“我操縱”的口令副駕駛才能將飛機(jī)交給機(jī)長(zhǎng)或飛行教員操作。這樣做既避免了左右座在操縱上交接的矛盾，同時(shí)也可避免由于機(jī)長(zhǎng)或飛行教員還沒接桿而副駕駛已松桿而造成短時(shí)間內(nèi)飛機(jī)無人操縱的危險(xiǎn)狀況，使飛機(jī)有條不紊的順利交接。

5.1.2 呼叫和應(yīng)答之間的關(guān)系

飛行中的機(jī)組配合應(yīng)以“呼叫”和“應(yīng)答”式的口令來完成各項(xiàng)工作。比如調(diào)定飛行制導(dǎo)系統(tǒng)、導(dǎo)航系統(tǒng)、儀表著陸系統(tǒng)等，均應(yīng)以呼叫形式發(fā)出口令，不操縱飛機(jī)的駕駛員在完成被呼叫的工作以后，回答某項(xiàng)工作已完成，操縱飛機(jī)的駕駛員在聽到口令后再對(duì)其工作的質(zhì)量進(jìn)行檢查。例如：當(dāng)飛機(jī)在五邊儀表進(jìn)近著陸過程中，當(dāng)操縱飛機(jī)的駕駛員發(fā)出“放輪”的口令．不操縱飛機(jī)的駕駛員在聽到口令以后，將起落架收放手柄移到放下位，并且檢查起落架放下情況，3個(gè)綠燈亮，起落架警告燈滅后發(fā)出“輪子放好”的回令，機(jī)長(zhǎng)聽到回令后，再次檢查手柄在放下位，3個(gè)綠燈亮以及起落架警告燈滅．以確信起落架已經(jīng)放好。

5.1.3 教員與學(xué)員之間的關(guān)系

機(jī)組內(nèi)部存在著教學(xué)關(guān)系，如一位飛行教員帶飛一位飛行學(xué)員時(shí)，教員和學(xué)員雙方首先應(yīng)明確安全與教學(xué)的關(guān)系：安全第一，教學(xué)第二。只有有效地保證安全，才能更好地提高教學(xué)質(zhì)量，在教學(xué)中更要體現(xiàn)出機(jī)組成員之間的配合，飛行教員除完成教學(xué)工作以外，還應(yīng)完成通常由副駕駛完成的程序性工作，擔(dān)負(fù)起副駕駛的責(zé)任。在正常情況下，教員要引導(dǎo)學(xué)員如何使用飛機(jī)上的設(shè)備，如何掌握各飛行階段的飛行程序，如何鍛練基本駕駛術(shù)。但在緊急情況下或復(fù)雜天氣條件下，如發(fā)動(dòng)機(jī)停車、大側(cè)風(fēng)、低云、低能見、大雨、跑道結(jié)冰等，教員除嚴(yán)密監(jiān)視學(xué)員的飛行情況外，還應(yīng)隨時(shí)做好參與操縱飛機(jī)的準(zhǔn)備，糾正學(xué)員的動(dòng)作或親自操作。如果教員親自操作，教員和學(xué)員之間完成交接后，學(xué)員應(yīng)擔(dān)負(fù)起副駕駛的職責(zé)及機(jī)組配合工作，使教員和學(xué)員既能在實(shí)踐中學(xué)習(xí)，又能在學(xué)習(xí)中實(shí)踐。

5.2 具體的可操作性方法

5.2.1 檢查單的落實(shí)

要落實(shí)各階段的檢查單，念檢查單要做到“三到”即：口到、眼到、手到。除特殊情況下，需記憶的項(xiàng)目外，不允許背誦檢查單，要對(duì)照檢查單逐項(xiàng)實(shí)施，防止出現(xiàn)“錯(cuò)、漏、忘”的現(xiàn)象。

5.2.2 堅(jiān)持高標(biāo)準(zhǔn)

遇到復(fù)雜天氣或特殊情況時(shí)，堅(jiān)持最高技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上座，一旦出現(xiàn)偏差，不在座的人要大聲報(bào)出，操縱者要及時(shí)回答修整。

5.2.3 雙人程序規(guī)范

無論是改變高度、航向，預(yù)調(diào)完后一定要讀出指令，另一人要檢查，回答證實(shí)后執(zhí)行生效，避免忙中出錯(cuò)。

5.2.4 標(biāo)準(zhǔn)化程序

認(rèn)真執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)喊話，特別是在進(jìn)近和中斷進(jìn)近過程中每一個(gè)步驟都應(yīng)該按照規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)程序執(zhí)行。

5.2.5 特殊情況的機(jī)組配合

駕駛艙內(nèi)一定要保持緊張而有秩序的工作，遇到特殊情況時(shí)要沉著、冷靜，不能忙亂，機(jī)長(zhǎng)要統(tǒng)一機(jī)組成員的認(rèn)識(shí)和動(dòng)作，其他成員要配合機(jī)長(zhǎng)的決定。

6.結(jié)束語

今天，民航事業(yè)在不斷發(fā)展，現(xiàn)代化的飛機(jī)設(shè)備使飛行員由原來的簡(jiǎn)單操作轉(zhuǎn)變?yōu)榇罅康男畔⒐芾碚?，更安全的完成每一次飛行任務(wù)便是我們的目標(biāo)。目前，影響飛行安全的因素很多，航空安全形勢(shì)依然嚴(yán)峻，關(guān)于機(jī)組配合方面的研究仍然需要在實(shí)際飛行中去摸索探討去。因此提高機(jī)組在緊急情況下的協(xié)調(diào)配合是具有深遠(yuǎn)意義的，是飛行安全的一道關(guān)鍵的屏障。在今后我們的訓(xùn)練和學(xué)習(xí)中，一定要加強(qiáng)這方面的學(xué)習(xí)，為保障中國(guó)民航事業(yè)的安全，快速的發(fā)展做出自己的一份努力。