天津海運職業(yè)學院 李亮寬

一、消防演習的重要性

隨著世界經(jīng)濟的發(fā)展和科技的進步，船舶運輸對經(jīng)濟的促進發(fā)揮了越來越大的作用。我國航運事業(yè)發(fā)展迅速，已步入世界航運大國之列。然而，全世界每年發(fā)生的船舶事故不僅給公司、國家造成了經(jīng)濟上的損失，更有不少船毀人亡的案例，特別是船舶全損率最高的事故——火災。據(jù)不完全統(tǒng)計，船舶火災數(shù)量占海難事故總數(shù)的11%，居第四位，但所造成的損失排在所有海難事故之首。

船舶火災的特點造成了它的殘酷性：船舶內(nèi)部結(jié)構復雜，空間小，船上所裝貨物部分有潛在危險性，船舶防火滅火設備有限，人員有限，不可能像在陸地上可提供大量的救火設備和人員；另外，船舶在海上航行時，氣候惡劣，大風浪等天氣增加了其他船只靠近救援的難度，同時助長了自身火勢的蔓延。總之，船舶火災的撲救工作是很有難度的。除去這些不可避免的因素外，筆者研究了一些案例，還發(fā)現(xiàn)了一些其他原因，歸納為兩個方面：一是滅火設備問題；二是人為因素。比如手提式滅火器有空瓶和部分容量不足、砂箱內(nèi)無砂、報警系統(tǒng)故障、消防泵出水壓力不足、水龍帶有破損等。另外，有船員對滅火設備操作不當，對火災發(fā)生后個人責任不明確，手忙腳亂，團體協(xié)作意識欠佳。這充分說明了船舶的消防演習不到位，滅火設備不能定期檢測更新。試想如果按照要求貨船至少每個月演習一次，而且嚴格把關，不敷衍，不形式，這些問題還會如此頻發(fā)嗎？這也說明了消防演習的重要性。

雖然消防演習如此重要，但筆者結(jié)合在船經(jīng)驗及多方信息了解到，有不少船員甚至包括管理級船員對消防演習的過程只知大概，不知準確流程，而且對演習中一些關鍵性細節(jié)也有所疏忽。在沒有真實火災的演習中，這些疏忽是體現(xiàn)不出危害的，但一旦遇到了真實的火災，這些細節(jié)將會產(chǎn)生嚴重的后果，足以導致船毀人亡。因此，掌握消防演習的詳細流程及細節(jié)之處對每一名船員來說都是十分必要的。

二、機艙消防演習分析

在此以危害最大的機艙失火為例，對多次消防演習中出現(xiàn)的情況加以分析。

（1） 任何船員在發(fā)現(xiàn)火情后，都應大聲呼救并馬上報告駕駛臺。駕駛臺拉響全船警報，全體船員在收到火災警報后，無論何時都應按應變部署表的要求，攜帶相關器材，立即奔赴相關崗位，要求在2 min內(nèi)集合完畢。船長為消防總指揮，機艙失火輪機長為現(xiàn)場指揮（機艙外其他位置失火，現(xiàn)場指揮為大副）。總指揮船長在駕駛臺根據(jù)多方面獲得的信息，下達命令。現(xiàn)場指揮是在火災現(xiàn)場的指揮人，其及時將現(xiàn)場情況反映給總指揮，并根據(jù)總指揮下達的命令進行現(xiàn)場人員安排。

細節(jié)之處：演習中發(fā)現(xiàn)火情的人，在等待其他船員集合完畢的近2 min的時間里無所事事，有的直接提前去了集合地點等待。這種行為是十分不恰當?shù)?。滅火的最佳時機是火情初期，第一時間發(fā)現(xiàn)火情的船員在報告之后，應結(jié)合具體情況，想辦法了解火情并采取一些力所能及的措施，比如關閉門窗和通風管系（確保火場里無人時），移走燃燒艙室外可燃物等。如果火情較小，自己確有把握將火撲滅，可直接滅火。

（2）船長聽到警報后應立即上駕駛臺，控制船速，并使失火部位處于下風。集合人員分為三隊：消防隊、隔離隊、救護隊。各隊迅速清點人數(shù)后各隊長及火情第一發(fā)現(xiàn)人向現(xiàn)場指揮報告（本案中輪機長為現(xiàn)場指揮），輪機長將現(xiàn)場情況報告給船長，船長親自或安排駕駛員模擬同公司和最近的港口海事局取得聯(lián)系。

細節(jié)之處：很多演習中船長都沒有及時向公司報告這一模擬情景。然而在現(xiàn)實中這是十分必要的。以事實為例：2005年，某輪由青島開往日本大阪途中發(fā)生火災，船長沒有在第一時間向公司報告，后在報務員的提醒下，才向公司報告，延誤了40 min，失去了公司提供岸基支持的最佳時間，給船舶、公司造成了巨大損失。

（3）船長下達命令：消防隊進艙探火；隔離隊關閉通風、冷卻外圍、清除周圍易燃易爆品；救護隊準備好擔架、藥箱，做好搶救傷員的準備。

細節(jié)之處：兩名探火員進艙探火，要求能夠正確、快速地穿好防火服，帶好太平斧、防爆燈，系好安全繩，兩人一前一后共用一根安全繩，繩的外端應在艙外固定且有專人負責聯(lián)系。其中重要的一點是對壓縮空氣呼吸器的正確使用，要求能檢查壓力是否正常，是否泄漏，并明確可使用的時間及低壓報警的數(shù)值。進艙后，前進時以一手在面部前方揮動，以及時發(fā)現(xiàn)障礙物，同時將身體中心始終置于后腿，防止跌入破損處，另外在通過艙門時，要確保此門不會突然關閉，切斷后路。如果在探火過程中被困，不要驚慌，馬上用事先約定的聯(lián)系信號通知其他人，然后躺下或坐下平靜呼吸，以節(jié)省壓縮空氣，避免大聲呼救。當救助人員到達時，可敲擊艙壁或拍手以告知具體位置。

（4）探火員探火檢查，明確事故原因，檢查有無人員傷亡，如發(fā)現(xiàn)人員傷害，應根據(jù)情況積極將傷員轉(zhuǎn)移至安全地點。船長安排救護隊搶救傷員。消防隊攜帶必要器材，進艙滅火。如機艙火勢太大，無法撲滅，船長應命令隔離隊對機艙封艙。在向機艙釋放CO2前，必須先示警，然后清點人數(shù)，確認艙內(nèi)無被困人員時，進行釋放作業(yè)。隔離隊檢查泄漏情況確認無CO2泄漏出，消防隊冷卻艙壁外圍。

細節(jié)之處：在釋放CO2前要進行封艙這一點很多船員在演習時都能做到，但對于第二步——釋放CO2之后的檢查封艙情況，卻在很多演習中被忽略掉了。在噴入CO2后，船齡大的船體容易在一些肉眼不易發(fā)現(xiàn)縫隙的地方和平時不泄漏的地方發(fā)生泄漏。如果沒有及時檢查，導致噴入的CO2部分跑出，會嚴重影響滅火效果，甚至無法將火撲滅。所以釋放CO2后，必須不斷巡視，檢查封艙情況，確保無泄漏。

（5）封艙一段時間后，見火勢已被控制住，可通過艙室的取樣孔測試艙內(nèi)溫度和O2濃度，當確認O2濃度低于11%、溫度接近艙外環(huán)境溫度時，表明火已被控制住。

（6）船長命令消防隊探火。

細節(jié)之處：這是第二次探火。很多演習中對以下兩點沒有留意。首先，探火時機一定要把握好。CO2雖撲滅了明火，卻沒有冷卻效力，如果貿(mào)然打開艙門進入，新鮮空氣大量涌入，很可能造成死灰復燃。所以一定要先測量艙內(nèi)O2濃度值及溫度值。其次，探火隊員進入機艙時，應選擇從高處的入口進入，原因有二：一是艙內(nèi)火焰向上流動，上面溫度較下面要高，如果從高處的艙門進入后，探火員身體感覺能夠承受得住這個熱量的輻射，那么他們向下前進是沒有問題的。二是CO2比空氣質(zhì)量重，處于艙室的下部，如果貿(mào)然打開艙室的門，會使大量CO2跑出，而CO2跑出后，一旦發(fā)生復燃，船上將再無滅火能力。

（7）經(jīng)探火員探測，火情已完全撲滅，無復燃可能。船長命令隔離隊對機艙進行通風。通風后，船長派探火員到機艙測氧、測爆、測毒。經(jīng)測試，含氧量已達到21%以上（雖然常規(guī)要求氧氣濃度達到16%就可以，但是等到氧氣濃度恢復到21%再進入現(xiàn)場是明智的），可燃氣體濃度已在可爆下限的1%以下，毒氣濃度低于使人員中毒的臨界值。此時人員可以正常進入。

（8）船員進入艙室內(nèi)，清理、檢查現(xiàn)場。

細節(jié)之處：據(jù)統(tǒng)計，船員在滅火后清理、檢查現(xiàn)場時所受的傷（燙傷、滑倒、踩空墜落等）比在滅火過程中受的傷還要多。筆者認為，這主要是由于船員看到熊熊大火被撲滅后，心情一下子放松了，粗心大意而造成的意外傷害，在此特別提出此點，希望船員們引以為戒。

（9）器材歸位，清點人數(shù)，解除警報。

（10）船長進行講評。

細節(jié)之處：很多船員認為演習到此就結(jié)束了，沒有什么講評的必要，甚至有些船長也這樣認為。筆者認為，這最后一步同樣是相當重要的，不比前面滅火過程中任何一步分量輕。每次演習后，船長都要結(jié)合本次演習作一次講評，包括這次演習中遇到了哪些意外，怎樣解決，船員有哪些不到位的地方，結(jié)合本輪情況尋求更好的方法……總之，對這次火災的撲救過程，作一個徹底的總結(jié)，發(fā)揚優(yōu)點，找出不足，為以后更好地面對火災打下堅實的基礎。

三、小結(jié)

船員要想更好地防火滅火，必須熟練掌握船舶消防演習程序并將每一細節(jié)之處牢記于心，這就要求每一名船員都要具有防火滅火的意識和技術，船上和公司都應制定相關制度來培訓船員的這種意識和技術。另外，船上的防火滅火設備也應由專人及時保養(yǎng)維護，確保處于隨時可用的狀態(tài)。再者，港口監(jiān)督部門也應加大對船舶防火與滅火方面的監(jiān)督力度。只有這樣，才能將船舶火災事故降到最低，為船員、為國家、為海洋環(huán)境帶來效益。