公安邊防部隊(duì)廣州指揮學(xué)校邊防檢查系 茆曉君

一、引言

在現(xiàn)象中尋找光亮，在紛繁復(fù)雜支離破碎中尋找意義，在持續(xù)變化中尋找自身。用船民本人的聲音來表達(dá)對歷史和生命的記憶和感受，對我們相對陌生的船民群體產(chǎn)生的政治文化經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象和經(jīng)歷作出他木訥的解釋，開拓新的視角看待船民，用新的思考體悟船民。通過對他者的理解來尋求對自我的體悟，人文研究中求知既是智慧性的，也是情感性和道德性的。不僅應(yīng)當(dāng)看到道德判斷不可避免地在場，而且應(yīng)當(dāng)看到判斷本身的教化和深化的過程。借助田野，借助民族志書寫，憑借人類學(xué)的觀察，能讓社會對船民有新的認(rèn)識，通過了解他者達(dá)到了解自己。在實(shí)踐中尋找船民的智慧之光是筆者問題意識所在。本文根據(jù)上岸船民的追憶與筆者多年前的田野經(jīng)歷匯集而成，力圖展示自由水運(yùn)時(shí)代的船民風(fēng)貌。

二、船民之區(qū)別與分化

“船民”顧名思義是以船為生的人，根據(jù)水域可分為海上船民和內(nèi)河船民。海上船民歷史上就有疍民和一些以海為生的漁民，現(xiàn)今大部分為海員。內(nèi)河船民根據(jù)職業(yè)分工可分為漁民和運(yùn)輸船民。漁民以打魚為生，歷史上漁船均為木質(zhì)，大中型漁船常有1～3根桅桿，掛上棉布制的篷帆，以風(fēng)和人力作動力。1972年以前，在河湖中很少見到機(jī)動漁船。70年代以后，水泥船、鐵殼船及機(jī)動船數(shù)量迅速增加。湖區(qū)漁民一般使用10～20 t或4～10 t的大中型木船，流動作業(yè)的漁船一般為1～3 t，專職在網(wǎng)后取魚的小劃子一般0.3～0.5 t。漁民一向以船為家，漂泊不定，飽嘗顛沛流離之苦，而且被人瞧不起，被喚做“魚獺貓子”和“魚花子”。船有住家船和生產(chǎn)船之分，前者多為水泥船，后者多為木船，木船便于水上生產(chǎn)。運(yùn)輸船民是以運(yùn)輸為主業(yè)的船民。由于生存和經(jīng)濟(jì)需要，船民用自己的船作為運(yùn)輸工具，航行于熟悉的水域，參與物資交流，從中賺取運(yùn)費(fèi)，以此作為謀生的手段養(yǎng)家糊口。兩種船民有區(qū)別：其一航船的水域不同，漁民臨近江湖捕撈區(qū)域不遠(yuǎn)行，船民則江河湖海四處跑；其二船舶的性質(zhì)不同，漁民的船適合水上作業(yè)小而靈，船民的船適用裝載貨物大而快。在水域管理日漸規(guī)范的今天，兩種船民都有各自歸屬：漁民從事的是近湖捕撈業(yè)歸屬于農(nóng)林局管轄，由農(nóng)林局頒發(fā)捕撈證，漁民以水中的魚蝦蟹以及水生植物等的捕撈販賣為生，養(yǎng)殖捕撈有時(shí)間限定；而船民從事運(yùn)輸行業(yè)歸屬交通部門管轄，由交通部門頒發(fā)航運(yùn)證。談水運(yùn)要區(qū)分內(nèi)河、近海和遠(yuǎn)洋運(yùn)輸，本文重點(diǎn)論述內(nèi)河運(yùn)輸包括湖道和運(yùn)河運(yùn)輸。

內(nèi)河運(yùn)輸船民內(nèi)部有分化。有以船為家以船討生活的船民家庭，也有以船為運(yùn)輸工具、跑船為職業(yè)的雇傭船民。前者將船作為生命的延續(xù)和生活的依托，而后者卻是將船作為勞動工具和工作場所，家庭有可能在另外的船上或者居住在岸上；前者一年四季與船為伴，船是其私有財(cái)產(chǎn)，后者區(qū)分工作日和休息日，船是公司或者私人老板的財(cái)產(chǎn)；前者全程參與跑運(yùn)輸，托關(guān)系、找貨源、訂碼頭、跑運(yùn)輸、卸貨等事無巨細(xì)，賺錢都?xì)w自己，后者僅僅參與運(yùn)輸過程，保證起運(yùn)和到運(yùn)，其他貨源聯(lián)系和貨款交付等都由其公司和私人老板負(fù)責(zé)。船民兩極分化非常嚴(yán)重，富裕的有數(shù)條千百噸的運(yùn)輸船，而貧困的由于沒有錢翻造新的內(nèi)艙機(jī)船故退成漁民或者賣船上岸買房居住。2004年是船民的生存轉(zhuǎn)折點(diǎn)，之前無論是何種型號的船都可以在內(nèi)河運(yùn)輸，內(nèi)河事故不斷污染嚴(yán)重。2004年開始施行交通部及山東、江蘇、浙江、河南、安徽、上海五省一市聯(lián)合發(fā)布的《京杭運(yùn)河船型標(biāo)準(zhǔn)化示范工程行動方案》，禁止水泥船和掛槳機(jī)船航行。之后運(yùn)河淘汰掛槳機(jī)船和水泥船只允許內(nèi)艙機(jī)船舶航行，這個(gè)舉措使得中小船民無法繼續(xù)從事船舶運(yùn)輸，賣船成為唯一選擇。由于大多數(shù)船民在翻造新船的時(shí)候只追求大的噸位卻沒有使用成本高的內(nèi)艙機(jī)作為船舶動力，結(jié)果舉債造好船后遇到了2004年的新政策再無后續(xù)資金跟進(jìn)，只能賤賣船舶，有的拆掉污染河道的機(jī)器后就停留在河邊作為船屋使用。賣掉船的船民失去了在內(nèi)河謀生的條件后尋求在岸上謀生的手段和生存的辦法，大多生活艱辛。少量富裕船民跟著國家形勢走，通過借錢貸款方式將自己的小船換大船，掛槳機(jī)換成內(nèi)艙機(jī)，一條船變幾條船，逐步成為資產(chǎn)達(dá)到數(shù)百萬甚至上千萬的船老板，并且逐漸使船運(yùn)走向信息化和科學(xué)化。但船運(yùn)的發(fā)展壯大離不開自由水運(yùn)時(shí)代漂泊的船家，他們的生存?zhèn)惱硖幪庨W耀智慧之光。筆者愿采擷若干還原他們的樸質(zhì)與真實(shí)。

三、內(nèi)河船民之航船經(jīng)驗(yàn)

據(jù)船民們追憶，他們從小跑船看水流，三四年后才得門道，這里深藏學(xué)問。長江水東流入海，水的流速于各個(gè)地方皆不同，有大流和小流之分。順流就意味著大流，逆流就意味著小流。靠邊開船就是小流，中間航船就是大流。順流大流船速快，省時(shí)省力省油，可適當(dāng)往中間開。逆流小流船速慢，費(fèi)時(shí)費(fèi)力費(fèi)油，要盡量靠邊開。湖泊里水道會有大浪和小浪（靠邊叫做邊浪），進(jìn)湖泊船要走中間，有大浪就不能走，否則有危險(xiǎn)性。黑夜應(yīng)少行船，下霧不開船，這是開船的一般規(guī)則。船民有諺語：寒天五更不開，夏天午后不開。船民經(jīng)驗(yàn)豐富，對于風(fēng)的判斷爐火純青，通過飄揚(yáng)的旗幟和面頰舒適度可判斷風(fēng)級。航船1至2級風(fēng)無感覺較舒適，3至4級風(fēng)要注意，5至6級風(fēng)在長江和運(yùn)河無問題，在湖泊要選擇?？浚?至8級風(fēng)時(shí)船民選擇休息。相對船民，漁民也要辨別“風(fēng)信”。太湖漁民將全年分為20個(gè)“風(fēng)信”，即：正月十二開印報(bào)、正月半三官報(bào)、二月初二土地報(bào)、二月初八大帝報(bào)、二月十九觀音報(bào)、二月廿八老和尚過江、三月初三蘆青報(bào)、三月廿三娘娘報(bào)、四月二十谷雨報(bào)、五月初六立夏報(bào)、九月初九重陽報(bào)、九月十三皮匠報(bào)、九月十九觀音報(bào)、九月廿六一頭風(fēng)、十月初五五風(fēng)信、十月半三官報(bào)、十月三十黎星報(bào)、十一月初八立冬報(bào)、十一月廿二小雪報(bào)、十二月初七大雪報(bào)。在這些“風(fēng)信”的前后一或兩天，湖上要刮6至7級大風(fēng)。至今，20風(fēng)信仍被作為預(yù)測刮風(fēng)的依據(jù)，準(zhǔn)確率較高。

在過去，船民駕駛船舶進(jìn)入長江和黃浦江，要特別留意潮水，而在京杭大運(yùn)河則無潮水。因?yàn)殚L江和黃浦江都通聯(lián)大海，京杭大運(yùn)河是內(nèi)河無潮水稱為平水，有潮水應(yīng)加倍小心，進(jìn)入平水可放心駕駛。長江漲潮后，潮水到南京會逐漸消失。黃浦江到蘇州地區(qū)的淀山湖，潮信消失。每月農(nóng)歷的初一和十五要格外注意江內(nèi)潮信，水流速度比平時(shí)來得急和快，漲潮也高，故稱“大潮信”；每月農(nóng)歷二十一、二十二和二十三可放心駕駛，這時(shí)水流速度慢潮水平緩，俗語“潮水不上灘”，故稱“小潮信”。每年農(nóng)歷八月十八，浙江錢塘江大潮稱“虎頭潮”，錢塘江離海面很近，故虎頭潮是一年中江水潮信最大的一次。每年由于虎頭潮的侵?jǐn)_，船舶事故發(fā)生率很高，這個(gè)時(shí)間段船民不開船，在岸邊躲避潮信。每艘船舶都會配有潮水表，潮水來了必須開船跟著潮水跑，一來速度更快二來節(jié)約燃料。船民有自己的行話：漲五耗六一個(gè)樣，一潮諳三刻?！皾q五耗六一個(gè)樣”意思是漲潮需要5個(gè)小時(shí)平潮1個(gè)小時(shí)而落潮需要6個(gè)小時(shí)，“一潮諳三刻”意思是在同一個(gè)地方早上5點(diǎn)漲潮到了晚上5點(diǎn)45分會再次漲潮。掌握好潮信是船民的基本素質(zhì)，有了好的水文知識才能做一名合格的掌舵者。船民還必須掌握好氣象諺語以備開船熟用：“日出日落胭脂紅，不雨必刮風(fēng)”“早晨太陽出山白，中午起大風(fēng)”“早怕南云漲，晚怕北云推”“烏云攔東，不是雨就刮風(fēng)”“早看東南，晚看西北”“西北明，來日晴”“魚鱗天，落沙天，不雨也風(fēng)顛”“天空出卷云，不雨要刮風(fēng)”“星光閃映水面，來日必刮狂風(fēng)”等等。

四、內(nèi)河船民之衣食住行

過去，岸上居民對船民的評價(jià)是“偷、臟、笨、窮、野”，并以此來區(qū)隔水上人與岸上人。而筆者多年前在田野與船民同甘苦，能親身感受他們的衣食住行其實(shí)有生存智慧之所涵，岸上人的評價(jià)言語更多的是誤讀。

（一）衣，這事關(guān)穿著打扮。體面人的稱呼來源于對衣著的考究，人們對他人的認(rèn)知很多從衣著打扮開始。而船民因?yàn)槁殬I(yè)問題，在船上不能穿好看衣服，與水打交道經(jīng)常是潮濕狀況，女船民要負(fù)責(zé)打水、燒飯、洗船等具體事務(wù)只能穿著弄臟也不心疼的舊衣服；男船民要開船擺弄機(jī)械沾染油污也不能穿好衣服。甚至要多穿棉襖一類的臃腫裝，因?yàn)樗嫌薪L(fēng)、海風(fēng)和湖風(fēng)，溫度比岸上要低七八度而且風(fēng)浪也大，有時(shí)水勢洶涌還要穿著救生衣以備不患。船民俗語：“開船像花子，停船像公子?！碑?dāng)船舶穿梭于城市水道就成為城市居民觀望和行間的風(fēng)景，這道風(fēng)景并不那么雅致，男女船民陳舊而破臟的衣著也成為城市居民嘲弄的談資。

（二）食，這事關(guān)吃飯健康。水域的束縛、船舶的捆綁都使船民只能在船吃船。他們依托船上的備貨滿足食欲，有什么吃什么。一般船民很難吃到新鮮的食物，吃到的都是儲存的食品，甚至忙的時(shí)候沒辦法做飯，整天餓著干活。儲存的食品要耐得住放，容易壞的菜品沒辦法保鮮只能割舍。后艙堆放的有雞蛋、大白菜、花生米、粉絲、咸魚咸肉、大米、面粉和面條。想要吃新鮮的蔬菜只有等靠岸。魚和蝦被稱為“臭魚爛蝦”，以至被船民吃厭煩了。當(dāng)然現(xiàn)今內(nèi)艙機(jī)船的船民條件比先前有了巨大的改善，船上有了小冰箱就可以儲存比較時(shí)鮮的食品，這是船民生活可喜的改變。

（三）住，這事關(guān)起居休養(yǎng)。船舶都會分成三部分：船頭、船尾和船艙。載貨的部位就是船艙也叫大艙，船舶的載貨量就是根據(jù)船艙的大小衡量，這就是船舶的“大肚子”。船頭有駕駛室和船頭艙，是整個(gè)船舶的“中樞大腦”，也是最重要的部分，每次開船，船家都要在船頭燒香磕頭祭拜水神以保佑水路暢通船運(yùn)平安。所以常見船民船頭有燒過香的痕跡，蘇北的船舶有燒斗香的風(fēng)俗——香柱合圍成寶塔狀一層一層疊加，俗稱“燒高香”。船的尾部也稱為船艄或后艙，這里是生火和起居的地方。舊時(shí)船舶高度有限，分為艙上和艙下中間有樓梯連接，艙下就是起居的地方，艙上就是吃飯的地方。船民家中貴重物品都放在艙下房間故比較私密，有一扇小門鎖住，不讓外人進(jìn)入，艙上艙下銜接部是一塊鐵板，只有掀開鐵板打開木門，人才能從艙上走到艙下。船民習(xí)慣在艙上吃飯，人多時(shí)候脫鞋盤腿圍坐一圈吃飯，人少就在灶爐旁將就。艙后懸掛衣物、咸魚咸肉以及堆放柴火。船頭艙內(nèi)必定供奉船頭老爺，后艙內(nèi)供奉觀世音和關(guān)羽像。船上的日子很難受，冬天特別冷，夏天特別熱。以前的木船如此，現(xiàn)在的鐵船更是如此。冬天水面氣溫低，沒有擋風(fēng)和雨雪的地方；夏天整個(gè)船舶暴露在烈日之下，船體發(fā)燙溫度飆升甚至可以煮雞蛋。船民俗語：“六臘不登舟。”“六”指每年農(nóng)歷的6、7月份，“臘”指每年農(nóng)歷的10、11月份，“六”和“臘”這兩段時(shí)間任何人都不會想上船?？梢姶竦拇庾鳂I(yè)受到惡劣天氣的影響很深，不僅導(dǎo)致其膚色凝重，也使其身體遭受到極大的傷害。

（四）行，這事關(guān)職業(yè)心態(tài)。船民的行和岸上居民的行完全不同。船民的行可歸納為開船、走船和停船。想要開船需要具備資格證書，必須通過海事局的船員考試并獲得大副駕駛執(zhí)照，要運(yùn)行、操作和檢修船上機(jī)器必須要獲得輪機(jī)長證書，靠岸系纜繩和解開纜繩以及不靠岸拋錨和起錨這些看似簡單的船民操作也需要水手證書。船民每天都會選擇早上4點(diǎn)半起床，響機(jī)器解開纜繩或者起錨，開船時(shí)必須啟動喇叭聲號——拉一長聲提醒其他船舶，開船行間因?yàn)槠鸬迷缢运鎭硗拇氨容^少航行的速度也快，持續(xù)到早上七八點(diǎn)換著吃早飯。開船進(jìn)入駕駛室就是一份責(zé)任和孤單，只能聽聽收音機(jī)廣播，看看沿岸城市風(fēng)景，等待換班休息。到了晚上5點(diǎn)左右，靠就近的碼頭停泊就宿，檢查機(jī)器掛槳。一家人開始晚飯，船上可以通過機(jī)器發(fā)電可看電視，不過一天勞累使人休閑心境消無，只想睡覺消除疲勞。八九點(diǎn)鐘，船民就會在船艙內(nèi)休息了，第二天早上4點(diǎn)，起床重復(fù)前一天的活動。開船宜早不宜晚，早起床開船便于航行，晚上開船沒有安全保障，不確定因素太多，所以要充分利用白天時(shí)間，這樣船舶平均1 h可以航行14～15 km。

五、內(nèi)河船民之生存困境

以前的個(gè)體船運(yùn)，停機(jī)器就是停生計(jì)，一旦停船就要想辦法聯(lián)系業(yè)務(wù)，空余時(shí)間就要想辦法保養(yǎng)機(jī)器，跑業(yè)務(wù)要自己聯(lián)系貨源，能裝的貨物包括糧食（大米、小麥、玉米、高粱等）、鋼材（分為型板管絲四大類，還包括廢鋼材）、黃沙和石子等建筑材料。裝上了貨物就要負(fù)責(zé)安全把貨物送到目的地。裝載糧食允許有千分之三的損耗，超出了這樣的許可范圍就要按照市面價(jià)格賠償。裝運(yùn)鋼材時(shí)，有的貨主會載明損耗，沒有時(shí)就需要相互協(xié)商按照噸數(shù)計(jì)算。船舶除了航行停靠的就是碼頭，而最重要的就是裝貨和卸貨碼頭，碼頭都有地磅，按照地磅出來的數(shù)字為準(zhǔn)進(jìn)行貨物的收磅和交磅。因?yàn)橛袚p耗，也為了多裝多賺錢，幾乎每條船舶都超載，超載了的船舶的吃水會很深，船邊與水面幾乎齊平。根據(jù)吃水的深度，海事處機(jī)構(gòu)超載一抓一個(gè)準(zhǔn)，抓住超載的船舶一般對其進(jìn)行罰款，罰完款又不能讓船舶返回卸載而只能默許其繼續(xù)航行直至目的地，這就導(dǎo)致罰款只是一種形式達(dá)不到懲罰的目的，罰完款的船舶繼續(xù)駛向目的地，危險(xiǎn)仍舊存在。船民把這樣的罰款當(dāng)成了家常便飯，當(dāng)成了“交養(yǎng)路費(fèi)”，他們被罰一次款后就獲得了護(hù)身符，根據(jù)一事不再罰原則，其他海事機(jī)構(gòu)不得再以此次裝貨超載進(jìn)行處罰，于是船民整個(gè)航行就暢通無阻。這樣的航行就導(dǎo)致船民主動申請罰款，找到相熟的海事處還可少罰一點(diǎn)以獲得處罰單證而使以后航行順暢。從1989年到2002年間國家所要征收的稅費(fèi)較多，船民精神壓力很大。跑船必須齊備水上派出所頒發(fā)的船民證和船舶戶口簿以及海事局頒發(fā)的航行簿和船檢證。每過一個(gè)航道站需要交付一次航養(yǎng)費(fèi)，這個(gè)費(fèi)用至2008年停止收取了。此外還要交給運(yùn)輸管理所運(yùn)管費(fèi)和附加費(fèi)，工商管理局要收取工商管理費(fèi)，水上派出所要收取水上治安管理費(fèi)，船舶每過一道閘門都要交過閘費(fèi)。林林總總一年要6000至8000元不等。除此還有船舶的折舊、船舶的修理和添置船上必備用具（纜繩、電瓶、撐篙和油布），船舶一年利潤微薄。

在現(xiàn)代市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型階段，原先的個(gè)體化作業(yè)因?yàn)槠涑杀靖?、效率低等劣勢逐漸被成本低、效率高的團(tuán)體化作業(yè)取代。船民作為自古就存在的群體，經(jīng)歷了分分合合的歷程，在國家力量的驅(qū)動下，順潮流的船民獲得再煥發(fā)青春的生機(jī)，而能力有限無法適應(yīng)的船民則被“自然淘汰”。歷史上漕運(yùn)繁榮期，大量船民依附于國家機(jī)器，參與糧食和鹽的運(yùn)輸，紅極一時(shí)。直至運(yùn)河沒落，船民大量歸于個(gè)體運(yùn)輸，自謀生路。新中國成立前，船民遭遇各方此消彼長的力量脅迫，生存環(huán)境惡劣，性命朝夕堪憂。新中國成立后，國家將船民收編為國家單位職工，享受社會主義福利，但體制弊端重重，船民也憂心忡忡。改革開放的號角吹響，“先吃螃蟹”的收益讓大量船民掙脫了單位制的捆綁，不斷換船，大量裝貨，獲得其他職業(yè)所不能享有的高收入和大自由。隨著國家意識到水運(yùn)安全和環(huán)境的重要性，進(jìn)行制度化、科學(xué)化管理，并于2004年做出了水運(yùn)體系的“革命”舉動，進(jìn)行“優(yōu)勝劣汰”，船民職業(yè)進(jìn)行了重新的洗牌。小噸位高污染船舶被取締，大量船民在政策直接和間接的指引下登岸做起了城市居民。部分勉強(qiáng)掙扎的船民通過換船得到了繼續(xù)水運(yùn)的資格，但經(jīng)營困難，生活窘迫。獲得蓬勃生機(jī)的是那些有經(jīng)濟(jì)實(shí)力的船民和船運(yùn)公司，他們將雄厚的資金投入到大型內(nèi)艙機(jī)船的購買和使用上。在這次洗牌中，船民從“生存?zhèn)惱怼毕颉奥殬I(yè)倫理”進(jìn)行了過渡。洗牌后，中小船民希望通過水運(yùn)來維持生計(jì)的可能性已經(jīng)不大，而船運(yùn)公司和船老板則是希望通過船運(yùn)來獲得更大的凈收益。當(dāng)個(gè)體船民逐漸淡出船運(yùn)市場，分散群體出現(xiàn)的船民形象將不復(fù)存在，取而代之的是具有職業(yè)素養(yǎng)的船民職工，他們是一個(gè)有機(jī)的職業(yè)群體，“職業(yè)倫理”將船民這個(gè)職業(yè)群體牢牢地捆綁在了一起。船民水運(yùn)自由進(jìn)出的時(shí)代已經(jīng)接近尾聲，而嚴(yán)格準(zhǔn)入制度下的水運(yùn)時(shí)代正在走向成熟，內(nèi)河水運(yùn)正走上管理科學(xué)化、分工明晰化、作業(yè)集團(tuán)化的道路。

六、總結(jié)

船民研究注重“近景”與“遠(yuǎn)景”相結(jié)合，“近景”放大個(gè)人、家庭，把他們的生命實(shí)踐和生存?zhèn)惱韽娜粘１硎龊托袆又姓宫F(xiàn)?！斑h(yuǎn)景”是從歷史的、宏觀的角度來縮小個(gè)體展示整體的過程。船民的生存與國家制度之間的扣連，與其交往的生活網(wǎng)絡(luò)的互動，在國家治理和市場體系下船民應(yīng)對經(jīng)濟(jì)挑戰(zhàn)的行動邏輯，這些都需要通過多面、多點(diǎn)、多種書寫方式表達(dá)。通過感知這個(gè)群體、這個(gè)階層人們生活的真實(shí)和復(fù)雜，來加深對該群體該階層的理解，從多聲部、多渠道了解船民的生活實(shí)踐，這就是筆者所希冀達(dá)到的目標(biāo)。