閆芳園， 周一成 （大連海事大學(xué) 交通運(yùn)輸管理學(xué)院，遼寧 大連 116026）

集裝箱的排空和需求是一個(gè)復(fù)雜、多見的現(xiàn)實(shí)問題。不論是在鐵路運(yùn)輸中還是在海運(yùn)中，集裝箱空箱運(yùn)輸都是非生產(chǎn)運(yùn)輸，其不產(chǎn)生運(yùn)輸產(chǎn)品，而卻又消耗大量的常規(guī)生產(chǎn)作業(yè)所需的運(yùn)輸資源，導(dǎo)致運(yùn)輸成本增加，降低整體運(yùn)輸利潤率。

海鐵聯(lián)運(yùn)過程涉及鐵路運(yùn)輸和海上運(yùn)輸兩個(gè)方面，其問題的復(fù)雜程度卻又不局限于兩種運(yùn)輸方式的總和。其中，鐵路與海運(yùn)的空箱配置是一個(gè)有很大差異的。比如，海運(yùn)空箱調(diào)運(yùn)涉及范圍較廣、覆蓋區(qū)域較大，統(tǒng)籌困難；鐵路運(yùn)輸屬于陸上運(yùn)輸方式，其空箱調(diào)運(yùn)因其陸上設(shè)施缺陷，通常周轉(zhuǎn)周期較長，影響空箱調(diào)運(yùn)效率。所以，雖然海鐵聯(lián)運(yùn)空箱調(diào)運(yùn)是由海運(yùn)和鐵運(yùn)兩者協(xié)作完成，卻又不同于單純的鐵運(yùn)或海運(yùn)空箱調(diào)運(yùn)。海鐵聯(lián)運(yùn)中考慮的空箱調(diào)運(yùn)更多的是在于空箱的租賃和空箱的回調(diào)問題。

彭守民等[1]人闡述了多式聯(lián)運(yùn)空箱調(diào)運(yùn)問題的定義、特點(diǎn)，并進(jìn)一步提出了解決多式聯(lián)運(yùn)空箱調(diào)運(yùn)問題的諸多核心問題；周紅梅等[2]人對航運(yùn)空箱調(diào)運(yùn)問題做定量研究，文中分析了航運(yùn)企業(yè)集裝箱調(diào)運(yùn)流程，并最終建立了集裝箱空箱調(diào)運(yùn)優(yōu)化模型；程學(xué)慶[3]就鐵路空箱調(diào)運(yùn)問題綜合考慮了鐵路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益、貨主滿意度以及路網(wǎng)合理利用三方面，構(gòu)建了一個(gè)多目標(biāo)綜合優(yōu)化模型，并給出求解方法。

文章對已有對海運(yùn)空箱調(diào)度和鐵路空箱調(diào)度問題的研究進(jìn)行總結(jié)分析，并就海鐵聯(lián)運(yùn)空箱回調(diào)問題提出自己的看法。

1 海鐵聯(lián)運(yùn)空箱調(diào)運(yùn)問題分析

1.1 海運(yùn)與鐵運(yùn)空調(diào)問題共性與個(gè)性

海上集裝箱調(diào)運(yùn)和鐵路集裝箱調(diào)運(yùn)有其相似之處。首先是兩種空箱調(diào)運(yùn)中運(yùn)費(fèi)的組成。即都包括運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)處裝卸費(fèi)用和途中的運(yùn)輸費(fèi)用。其次，在調(diào)運(yùn)中都要首先考慮何時(shí)、何地進(jìn)行空箱調(diào)運(yùn)、調(diào)運(yùn)量是多少等問題。這是實(shí)現(xiàn)有效空箱調(diào)運(yùn)的前提。最后，兩者空箱調(diào)運(yùn)都是為了滿足實(shí)際需要的同時(shí)降低運(yùn)輸總成本。

但是，鐵運(yùn)空箱調(diào)運(yùn)與海運(yùn)空箱調(diào)運(yùn)也存在一定的差異。第一，鐵路運(yùn)輸?shù)慕M織者為國家機(jī)關(guān)，其考慮的問題更加復(fù)雜。有時(shí)為了需要，寧可選擇一個(gè)不經(jīng)濟(jì)的調(diào)運(yùn)方案來滿足實(shí)際需求。而海運(yùn)空箱調(diào)運(yùn)組織者為航運(yùn)企業(yè)，其經(jīng)營目的主要是盈利。第二，鐵路集裝箱調(diào)運(yùn)通常只在局內(nèi)或者一定區(qū)域內(nèi)，范圍較局限。而海運(yùn)的調(diào)運(yùn)范圍較廣，距離也較遠(yuǎn)。只要是航運(yùn)企業(yè)所經(jīng)營的航線都可以實(shí)現(xiàn)空箱的調(diào)運(yùn)。第三，鐵路集裝箱運(yùn)輸通常運(yùn)輸費(fèi)率在各地得不到統(tǒng)一[4]，開展多式聯(lián)運(yùn)則較難解決費(fèi)用問題。海運(yùn)空箱通常費(fèi)率明確，實(shí)施方便。

1.2 海鐵聯(lián)運(yùn)空箱調(diào)度問題分析

海鐵聯(lián)運(yùn)空箱調(diào)運(yùn)問題涉及陸上鐵路運(yùn)輸集裝箱調(diào)運(yùn)和海上運(yùn)輸空箱調(diào)運(yùn)兩方面，而其問題又不局限于這兩者。它除了具有海運(yùn)和鐵路運(yùn)輸空箱調(diào)運(yùn)中的的特點(diǎn)、共性與個(gè)性外，還存在以下幾點(diǎn)較為復(fù)雜的問題：

（1）租箱地選擇問題。海鐵聯(lián)運(yùn)中空箱返回問題實(shí)際就是海鐵聯(lián)運(yùn)人租箱與還箱的問題。在國際海鐵聯(lián)運(yùn)中，進(jìn)口箱若不為國內(nèi)箱，很難再得以二次利用，這時(shí)租箱地的選擇就顯得尤為重要。盡量選擇能夠滿足海鐵聯(lián)運(yùn)結(jié)束后直接就近還箱，或者就近攬貨，盡可能地避免空箱返回。

（2）時(shí)間協(xié)調(diào)問題。由于船不等車的現(xiàn)實(shí)需要，鐵路空箱必須先于船舶返回港口。在海鐵聯(lián)運(yùn)中，集裝箱先隨鐵路運(yùn)輸進(jìn)入內(nèi)陸并進(jìn)行拆箱，之后再返回港口。要保證空箱及時(shí)到達(dá)港口空箱堆場而不耽誤班輪運(yùn)輸，又要避免過早到達(dá)，造成過多港口堆存費(fèi)用，保證箱子在預(yù)計(jì)時(shí)間內(nèi)高效率的完成周轉(zhuǎn)，對于現(xiàn)有的內(nèi)陸鐵路集疏運(yùn)鐵路而言，形勢較為嚴(yán)峻。

（3）聯(lián)運(yùn)組織結(jié)構(gòu)問題。在海鐵聯(lián)運(yùn)中，航運(yùn)企業(yè)和鐵路部門組織結(jié)構(gòu)存在很大差異，前者為獨(dú)立的經(jīng)濟(jì)實(shí)體，后者卻為國家機(jī)構(gòu)，兩者空箱調(diào)運(yùn)的范圍和組織功能都只能局限在其自身范圍內(nèi)。也就是說，海鐵聯(lián)運(yùn)需要鐵路與港口，班輪公司等多部門協(xié)調(diào)合作，各方面充分配合，將這一聯(lián)運(yùn)過程作為一個(gè)整體研究，單獨(dú)考慮鐵路運(yùn)輸或者海運(yùn)調(diào)配都不能夠?qū)崿F(xiàn)空重箱的優(yōu)化調(diào)度。

2 海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱空箱調(diào)度成本組成分析

2.1 空箱調(diào)運(yùn)流程

2.1.1 海鐵聯(lián)運(yùn)節(jié)點(diǎn)

海鐵聯(lián)運(yùn)是由多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人發(fā)起的。通過攬貨并向航運(yùn)企業(yè)、鐵路集裝箱場站申請空箱，或者向租箱公司租借空箱來達(dá)到向貨主承運(yùn)的目的。海鐵聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人簽發(fā)多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)并對貨物在途運(yùn)輸向貨主負(fù)責(zé)。承運(yùn)人則必須對在途各個(gè)節(jié)點(diǎn)都作出統(tǒng)籌安排。海鐵聯(lián)運(yùn)包括兩部分：海上運(yùn)輸和陸上鐵路運(yùn)輸。

海上運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)主要是樞紐港、支線港。樞紐港是主要的貨物集散地，也是陸運(yùn)系統(tǒng)和水運(yùn)系統(tǒng)共同的運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)，大量的空、重箱堆積于此。支線港是為了滿足內(nèi)陸貨物集散的需求而設(shè)立的，并為樞紐港提供服務(wù)。現(xiàn)實(shí)中很多內(nèi)陸集裝箱都要經(jīng)過支線港。

陸上鐵路運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)主要是鐵路集裝箱場站，包括集裝箱辦理站和實(shí)施運(yùn)輸?shù)蔫F路車站。集裝箱辦理站是陸上鐵路集裝箱堆存點(diǎn)，是鐵路集裝箱運(yùn)輸空箱的供應(yīng)地。鐵路運(yùn)輸車站完成集裝箱的鐵路運(yùn)輸環(huán)節(jié)。當(dāng)空箱來自于租借公司，那么此時(shí)集裝箱租賃公司也可以作為一個(gè)供需箱節(jié)點(diǎn)。

陸上其他節(jié)點(diǎn)主要是貨主，海鐵聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人和代理人。這些節(jié)點(diǎn)在海鐵聯(lián)運(yùn)的不同階段供需箱要求不同，如貨主發(fā)貨則需要空箱，而當(dāng)重箱拆箱返回時(shí)，則是一個(gè)空箱供應(yīng)點(diǎn)。

2.1.2 空箱回調(diào)流程

海鐵聯(lián)運(yùn)空箱調(diào)運(yùn)具有多個(gè)環(huán)節(jié)。簡單而言，包括海上調(diào)運(yùn)環(huán)節(jié)和陸上調(diào)運(yùn)環(huán)節(jié)，而陸上環(huán)節(jié)的節(jié)點(diǎn)多，空箱調(diào)運(yùn)更加復(fù)雜。此外，各節(jié)點(diǎn)處空箱與重箱的混合，使得各節(jié)點(diǎn)都有可能是空箱調(diào)運(yùn)中的供箱者或者需箱者。以進(jìn)口為例，海鐵聯(lián)運(yùn)空箱調(diào)運(yùn)流程如下：

圖1 海鐵聯(lián)運(yùn)空箱調(diào)運(yùn)流程

海鐵聯(lián)運(yùn)空箱調(diào)運(yùn)是一個(gè)多系統(tǒng)的復(fù)雜問題，其各節(jié)點(diǎn)處都可以做出自己的作業(yè)安排。如在鐵路集裝箱場站，根據(jù)貨物不同方向、到達(dá)目的地的差異，將多式聯(lián)運(yùn)貨物安排到不同的鐵路定期班列上 （如，五定班列）；同時(shí)空箱的調(diào)運(yùn)也可以按不同的線路，不同的來向調(diào)運(yùn)空箱。在圖1中，實(shí)線為重箱運(yùn)輸過程，虛線為空箱運(yùn)輸過程。

租箱公司的還箱地選擇對海鐵聯(lián)運(yùn)尤為重要，選擇合適的還箱地點(diǎn)，可以大大的減少多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人的責(zé)任，也能最大程度的降低運(yùn)輸成本。

2.2 海鐵聯(lián)運(yùn)空箱調(diào)運(yùn)成本組成及成本模型

2.2.1 空箱調(diào)運(yùn)成本組成[5]

海鐵聯(lián)運(yùn)空箱調(diào)運(yùn)成本主要包括空箱運(yùn)輸成本、集裝箱堆壓成本和租箱成本、裝卸成本以及其他成本。

a.運(yùn)輸成本包括海上運(yùn)輸成本和陸上鐵路運(yùn)輸成本。這一部分海鐵聯(lián)運(yùn)成本，可以根據(jù)航運(yùn)企業(yè)和鐵路部門的相關(guān)運(yùn)價(jià)費(fèi)率來確定。在實(shí)際運(yùn)用中，空箱運(yùn)輸成本不完全是空箱的運(yùn)輸所造成的，鐵路部門、航運(yùn)企業(yè)或者海鐵聯(lián)運(yùn)人可以運(yùn)用以重代空或者箱種代用的方法來降低空箱調(diào)運(yùn)總成本。雖然運(yùn)輸成本略有增加，但實(shí)現(xiàn)了貨物運(yùn)輸，產(chǎn)生了運(yùn)輸產(chǎn)品，創(chuàng)造價(jià)值。

b.集裝箱堆壓成本和租箱成本。空箱調(diào)運(yùn)的目的就是為了減少這一部分總成本，它是空箱調(diào)運(yùn)成本的重要組成部分。過多的租箱，勢必造成空箱的堆壓；空箱的堆壓也勢必會(huì)導(dǎo)致企業(yè)進(jìn)一步采取租箱的策略，這些都不利用企業(yè)的發(fā)展。所以降低海鐵聯(lián)運(yùn)的空箱調(diào)運(yùn)成本勢必要先考慮如何降低集裝箱堆壓成本和租箱成本。

c.裝卸成本包括港口碼頭的裝卸作業(yè)成本和鐵路場站的裝卸作業(yè)成本。碼頭前沿吊橋裝卸，后方堆場和場站主副堆場內(nèi)的軌道吊、正面吊作業(yè)成本以及集卡運(yùn)輸成本都是海鐵聯(lián)運(yùn)裝卸成本的一部分。我國的空箱裝卸費(fèi)率為50美金/箱，相比于日本 （120美金/箱）裝卸費(fèi)率而言，已然較為便宜，但仍不容樂觀。

d.其他成本主要包括集裝箱的折舊成本、港區(qū) （場站）集裝箱的管理成本、集裝箱空箱的維修、清潔、交接成本等[6]。

2.2.2 空箱成本分析

在海鐵聯(lián)運(yùn)空箱調(diào)度中，空箱的堆存和租賃費(fèi)用對空箱調(diào)運(yùn)的效果影響很大。站在經(jīng)營者的角度來講，降低空箱在港堆存費(fèi)用，則必然增加空箱調(diào)運(yùn)量，增加調(diào)運(yùn)成本；否則通過租箱來解決集裝箱問題不足，則必然增加租箱費(fèi)用。此處只考察港口堆箱成本，鐵路場站堆箱可以類似計(jì)算。成本計(jì)算見如下公式：

式中：T代表一個(gè)運(yùn)輸周期；k代表第k個(gè)運(yùn)輸批次；i表示第i個(gè)港口，j表示第j個(gè)去向或來向，m,n為i,j的最大值；代表i港的單箱堆存費(fèi)率；代表i港的單箱租箱費(fèi)率；第k個(gè)批次時(shí)，i到j(luò)的重箱 （以重代空或者箱種代用）量；第k個(gè)批次時(shí)，i到j(luò)的空箱量；代表第k-1批次時(shí)港口堆存量；空箱堆壓成本是按照港口空箱量來計(jì)算的；租箱成本是按堆箱成本計(jì)算的，當(dāng)空箱堆壓在堆場而得不到企業(yè)運(yùn)用，則此時(shí)企業(yè)租箱量為堆壓量減去港口應(yīng)有保有量。

從上面的公式 （畫線部分）中可以看出，若要實(shí)現(xiàn)堆存成本和租箱成本最小，那么港口進(jìn)口量應(yīng)該等于出口量。此時(shí)空箱堆存量為港口應(yīng)有保有量，調(diào)運(yùn)空箱滿足企業(yè)需求，不需額外租箱，整個(gè)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)一個(gè)動(dòng)態(tài)的平衡。當(dāng)然這也需要其他方面的條件，比如單次船舶大小、鐵路車皮量不變，航速、班次不變等等。

3 結(jié) 論

本文在分析海運(yùn)與鐵路運(yùn)輸空箱調(diào)運(yùn)問題個(gè)性與共性的基礎(chǔ)上，提出了海鐵聯(lián)運(yùn)空箱調(diào)運(yùn)中存在的特有問題，并詳細(xì)分析了海鐵聯(lián)運(yùn)空箱調(diào)運(yùn)過程中的節(jié)點(diǎn)和流程，分析了海鐵聯(lián)運(yùn)空箱調(diào)運(yùn)過程的成本組成。最后對海鐵聯(lián)運(yùn)空箱調(diào)運(yùn)過程中的主要成本 （堆箱成本和租箱成本）建立計(jì)算公式并作進(jìn)一步分析，以期降低集裝箱空調(diào)成本。文章最終目的在于為海鐵聯(lián)運(yùn)乃至多式聯(lián)運(yùn)的空箱調(diào)運(yùn)組織和管理的優(yōu)化打下基礎(chǔ)。

[1] 彭守民，王妍.多式聯(lián)運(yùn)下集裝箱空箱調(diào)運(yùn)問題分析[J].中國水運(yùn)，2011,11(6):29-30.

[2] 周紅梅，方芳.航運(yùn)集裝箱空箱調(diào)運(yùn)優(yōu)化模型的研究[J].武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào)，2003,27(3):384-387.

[3] 程學(xué)慶.鐵路空車調(diào)配綜合優(yōu)化模型及求解[Z].中國科技論文在線，2012.

[4] 王利華.鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展策略研究[D].四川：西南交通大學(xué) （碩士論文），2005.

[5] 馬杰.降低海運(yùn)集裝箱空箱調(diào)運(yùn)成本對策[J].集裝箱化，2011(5):16-17.

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