薛奕曦，邵魯寧，尤建新，畢曉航

(同濟大學經(jīng)濟與管理學院，上海200092)

一、引言

近年來，我國新能源汽車已取得較大發(fā)展，但整體來看其產(chǎn)業(yè)化和市場化進程依然非常緩慢，其中一個重要原因是在強調(diào)技術因素的同時，忽略了其他因素。創(chuàng)新本質(zhì)上是一項協(xié)同演化的進程，具有系統(tǒng)性特征［1］。汽車產(chǎn)業(yè)是一個復雜系統(tǒng)，由相互關聯(lián)的各種要素組成，若要實現(xiàn)新能源汽車對傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車的替代，單靠技術的進步是無法實現(xiàn)的，還需要其他社會因素的協(xié)同發(fā)展。因此采用社會—技術轉(zhuǎn)型理論對我國新能源汽車創(chuàng)新發(fā)展進行研究具有重要意義。

轉(zhuǎn)型這一概念植根于生物學和人口動態(tài)學，作為學術范疇在眾多領域使用。Rotmans和Geels等學者將其引入社會的可持續(xù)發(fā)展研究領域，提出社會—技術轉(zhuǎn)型概念:指實現(xiàn)某種社會功能的社會—技術系統(tǒng)徹底變革的長期過程，這一過程不僅涉及到技術的創(chuàng)新，同時涉及到市場、消費者習慣、政策、文化、基礎設施等眾多因素［2］。新的產(chǎn)品(服務)、商業(yè)模式和組織會在轉(zhuǎn)型過程中涌現(xiàn)，和現(xiàn)有的產(chǎn)品(服務)形成互補或替代關系。近年來社會—技術轉(zhuǎn)型理論受到越來越多的關注，其中多層次視角(Multi－Level Perspective，MLP)作為一種社會—技術系統(tǒng)分析方法，已成為轉(zhuǎn)型研究中的重要分析工具。MLP來源于創(chuàng)新學研究，吸收了演化經(jīng)濟學、技術社會學等學派的觀點，強調(diào)協(xié)同演化對轉(zhuǎn)型的重要性［3］。國外已有不少學者利用MLP框架對航運、能源、交通等歷史上已出現(xiàn)的或正在進行的轉(zhuǎn)型過程進行分析［3］。

目前國內(nèi)學界不乏對新能源汽車創(chuàng)新的探討，但大多從某一個或某幾個角度分析［4－5］，而以轉(zhuǎn)型理論為基礎的協(xié)同演化分析較少。本文將MLP方法引入我國新能源汽車創(chuàng)新研究中，全面分析推動和阻礙轉(zhuǎn)型的關鍵因素及其內(nèi)在的反饋機制，并在此基礎上提出轉(zhuǎn)型的社會—技術情景，從而避免了對某些要素的孤立分析。

二、研究方法—MLP

作為社會—技術轉(zhuǎn)型的研究框架，MLP的基本前提在于將轉(zhuǎn)型視為非線性過程，強調(diào)轉(zhuǎn)型的最終實現(xiàn)依賴于三個層次的相互作用:宏觀層的場景(Landscape)、中觀層的社會—技術域(Socio－technical Regime)和微觀層的小生境(Niche)(見圖1)［2］。

圖1 MLP的三個層次

社會—技術域是MLP的核心層，其包含三個維度:社會—技術布局、社會行為主體以及規(guī)則。布局由社會中占主導地位的要素組成，包括技術、市場、文化、基礎設施、科技知識、政策以及產(chǎn)業(yè)結構［1］。這些要素及其相互聯(lián)系是社會行為主體活動的結果;而行為主體的活動又受到一系列規(guī)則的引導。規(guī)則本身又分為正式規(guī)則(法律法規(guī)、政策標準等)、規(guī)范規(guī)則(預期、責任等)和認知規(guī)則(消費者行為習慣等)［2］。轉(zhuǎn)型意味著從現(xiàn)行的社會—技術域轉(zhuǎn)化為另一種域，但現(xiàn)行域本身具有穩(wěn)定性，往往憑借其主導地位阻礙轉(zhuǎn)型實現(xiàn)。

小生境是激進式創(chuàng)新發(fā)生的場所與核心地帶［3］。創(chuàng)新在發(fā)展初期，往往表現(xiàn)出不完善的技術水平和過低的性價比，小生境的重要性就在于為創(chuàng)新提供了保護場所，使其在發(fā)展初期免受主流市場的選擇、淘汰。小生境內(nèi)的創(chuàng)新如果能夠不斷地學習并拓展社會網(wǎng)絡，就有可能脫離微觀層，進入更高層，取代現(xiàn)行域。

場景主要構成的是外部環(huán)境，代表最深層次的結構關系，如空間結構、意識形態(tài)、社會價值觀、宏觀經(jīng)濟趨勢、環(huán)境問題等。場景不受現(xiàn)行域的影響，其一旦發(fā)生變化，便會對現(xiàn)行域產(chǎn)生壓力，擾亂域內(nèi)要素的連貫性，弱化域的穩(wěn)定性，同時還會促使小生境內(nèi)激進式創(chuàng)新的出現(xiàn)。

在實際轉(zhuǎn)型過程中，上述三個層次互動發(fā)生的時間和性質(zhì)的差異會導致不同的轉(zhuǎn)型路徑，Geels和Schot(2007)據(jù)此提出了四種轉(zhuǎn)型路徑(見表1)［6］。圖1所描述的轉(zhuǎn)型路徑，即小生境通過不斷發(fā)展后，突破并取代現(xiàn)行域，僅代表其中一種模式。

表1 社會—技術轉(zhuǎn)型路徑

本文將結合MLP的主要內(nèi)容，首先探討場景對我國現(xiàn)行汽車域自上而下的壓力以及小生境內(nèi)的創(chuàng)新對現(xiàn)行汽車域自下而上的壓力，強調(diào)轉(zhuǎn)型的必要性;然后重點分析我國現(xiàn)行汽車域的相對穩(wěn)定性及其內(nèi)在壓力，強調(diào)轉(zhuǎn)型的障礙，特別是障礙之間的動態(tài)聯(lián)系;最后結合三個層次之間的相互作用，勾勒出我國向新能源汽車轉(zhuǎn)型的社會—技術情景。

三、社會—技術域的外在壓力

(一)自上而下的場景壓力

我國現(xiàn)行汽車域是以傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車為主導，場景作為外部環(huán)境，其本身的變化發(fā)展會對現(xiàn)行域造成壓力，從而促進我國汽車產(chǎn)業(yè)向新能源汽車轉(zhuǎn)型。

1.能源問題

近年來我國汽車保有量增長迅猛，2011年底已達到1.05億輛，與此同時汽車的能源消耗問題也日趨嚴峻。目前我國汽車的年油耗量已經(jīng)接近全國成品油總量的60%，“十一五”期間新增的1億噸煉油能力，幾乎全部被新增汽車消耗［4］。根據(jù)國際能源署和國務院發(fā)展研究中心估計，2020和2030年我國汽車用油將分別達到2.8億噸和5億噸。持續(xù)增長的汽車油耗與我國石油資源的匱乏形成對比，目前我國石油消耗大量來自進口，石油進口量和對外依存度持續(xù)上升(見表2)。同時，國際原油價格近年來不斷攀升，國際社會普遍認為相對于不斷增長的石油需求，石油的供給在未來將面臨更多的約束［7］。因此我國必須考慮能源戰(zhàn)略安全，拓展新的車用能源，逐步減少對石油的依賴。

表2 2000－2010年我國石油進口量和對外依存度

2.汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級

21世紀以來我國汽車產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展，2010年汽車產(chǎn)銷突破1800萬輛，居世界首位。作為國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)，2010年汽車產(chǎn)業(yè)為國家稅收和GDP增長做出了13%和6.13%的貢獻，同時汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶動了上、中、下游100多個相關產(chǎn)業(yè)，國內(nèi)與汽車相關產(chǎn)業(yè)的就業(yè)人數(shù)，已占到社會就業(yè)總?cè)藬?shù)的1/6①央視網(wǎng)，http://news．cntv．cn/20110903/106337．shtm l，2012－09－03。。汽車產(chǎn)業(yè)對社會經(jīng)濟發(fā)展所起到的重要作用決定了其現(xiàn)在以及未來的戰(zhàn)略地位。但我國汽車產(chǎn)業(yè)在迅速發(fā)展的同時仍存在著一些不容忽視的問題，這些問題將會影響其未來的國際競爭力，其中最為關鍵的是技術水平的落后。本土汽車廠商在整車模塊技術的應用與核心模塊的研發(fā)上處于弱勢地位，先進技術大量依賴國外進口，汽車產(chǎn)業(yè)在全球價值鏈中處于低端的加工組裝環(huán)節(jié)，這使得我國在傳統(tǒng)汽車領域趕超國外的機會較小［8］。而我國在新能源汽車領域同世界先進水平差距相對較小，國內(nèi)很多汽車企業(yè)在新能源模塊研發(fā)上具有一定的優(yōu)勢，同時我國巨大的市場規(guī)模為新能源汽車的示范推廣提供了良好環(huán)境［4］。未來10年是全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重要戰(zhàn)略機遇期，世界主要汽車生產(chǎn)國都已將發(fā)展新能源汽車作為國家戰(zhàn)略，在此背景下培育和發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)，促進汽車產(chǎn)業(yè)優(yōu)化升級已成為我國汽車行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略重點。

3.環(huán)境壓力

隨著綠色經(jīng)濟、低碳經(jīng)濟等概念的深入發(fā)展，人們的環(huán)保意識逐漸增強。在此背景下，傳統(tǒng)汽車對環(huán)境造成的壓力受到越來越多關注，傳統(tǒng)汽車的大量使用造成了當?shù)乜諝赓|(zhì)量的惡化和溫室氣體排放的增多。我國城市的特點是面積較小，人口居住密集，隨著城鎮(zhèn)化進程的加快，汽車的地域密度越來越大，即使排放尾氣污染很低也會造成非常嚴重的大氣污染［9］。另外汽車已成為我國二氧化碳的主要排放源，是我國實現(xiàn)2020年單位GDP二氧化碳減排目標的最主要障礙之一。在此背景下發(fā)展新能源汽車對于減輕環(huán)境壓力具有重要意義。

(二)自下而上的小生境壓力

經(jīng)過多年的生產(chǎn)研發(fā)和示范運營，我國已形成眾多新能源汽車小生境，其中技術小生境包括純電動汽車(BEVs)、燃料電池汽車(FCVs)和插電式混合動力汽車(PHEVs);市場小生境包括公交、出租等公共交通領域;區(qū)域小生境包括:北京、上海、杭州、深圳等試點城市。中央和地方政府以財政補貼作為主要政策措施，為新能源汽車發(fā)展提供保護空間。小生境內(nèi)的行為主體大多仍來自于現(xiàn)行汽車域，但也包含了域外的一些行為主體，如新能源出租車公司、電網(wǎng)企業(yè)、充電設施生產(chǎn)商等。小生境內(nèi)的創(chuàng)新如果能夠吸引更多的主體加入其社會網(wǎng)絡，同時配套設施等支持性要素能夠逐漸完善，并且占主導地位的新能源汽車技術能最終確定，那么創(chuàng)新將可能突破微觀層，進入中觀層同現(xiàn)行域競爭。

目前我國小生境內(nèi)新能源汽車發(fā)展還不穩(wěn)定，社會主體網(wǎng)絡還不完善，指導主體行為的規(guī)則較為缺乏，占主導地位的新能源汽車技術也未確定。雖然我國近年來對BEVs的關注較多，使得BEVs發(fā)展較快，但這并不否定FCVs或其他替代燃料的發(fā)展?jié)摿Γ磥砟囊环N技術小生境將最終取代傳統(tǒng)汽車仍很難預測。因為從世界范圍看，眾多綠色動力技術都經(jīng)歷過幾次波動，國內(nèi)外主要汽車廠商也不能確定技術發(fā)展方向，大都采取投資組合策略以應對未來的不確定性［3］。

四、社會—技術域的穩(wěn)定性及其內(nèi)在壓力

(一)社會—技術域的穩(wěn)定性

目前我國以傳統(tǒng)汽車為主導的現(xiàn)行汽車域，雖面臨著場景的外在壓力，但仍具有較強的穩(wěn)定性。域的穩(wěn)定性是其所包含的三個維度的共同作用［2］。規(guī)則通過約束主體的預期和行為，導致技術軌跡和路徑依賴的出現(xiàn);行為主體通過嵌入一種相互依存的社會網(wǎng)絡，共同促使了域的穩(wěn)定性;社會—技術布局，特別是布局中已建立的實體性要素，如基礎設施、機器設備等沉沒投資往往難以改變，同時布局內(nèi)各要素之間的內(nèi)在聯(lián)系進一步加強了域的穩(wěn)定性。域的穩(wěn)定意味著轉(zhuǎn)型的障礙，鑒于此，將三個維度結合起來分析具有必要性。

我國現(xiàn)行汽車域的社會—技術布局如圖2所示，從圖中可以看出汽車本身或汽車體現(xiàn)的技術水平只是布局的一部分，生產(chǎn)體系和產(chǎn)業(yè)結構、能源供給基礎設施、市場和消費者習慣、政策法規(guī)、文化和符號意義以及金融和保險都是影響我國現(xiàn)行汽車域穩(wěn)定性的關鍵要素。這些要素之間相互聯(lián)系，互為依賴。

圖2 汽車域的社會－技術布局［1］

圖3 汽車域的社會行為主體

我國現(xiàn)行汽車域內(nèi)的行為主體如圖3所示。這些主體之間構成一種相互聯(lián)系的社會網(wǎng)絡，其活動形成了布局內(nèi)的各要素。如產(chǎn)業(yè)結構的形成來自汽車制造商及其供應商之間的相互作用，汽車的文化意義來自于汽車使用者以及媒體之間的相互作用，消費者習慣來源于汽車使用者的日常行為，體現(xiàn)在汽車中的技術知識則是汽車設計師、工程師行為的結果。

本文將結合上述布局內(nèi)的關鍵要素和域內(nèi)的主要行為主體，從規(guī)則角度出發(fā)，分析我國現(xiàn)行汽車域的穩(wěn)定性以及向新能源汽車轉(zhuǎn)型面臨的主要障礙，特別是障礙之間內(nèi)在的反饋機制。

1.生產(chǎn)體系

供給約束對創(chuàng)新產(chǎn)品的擴散影響日益受到重視，目前我國新能源汽車發(fā)展過程中同樣面臨著市場供給障礙。我國現(xiàn)行汽車域的生產(chǎn)體系中，內(nèi)燃機汽車的大規(guī)模生產(chǎn)仍是其核心能力，新能源汽車生產(chǎn)十分有限，各大汽車廠商對于在生產(chǎn)體系中引進新能源汽車顯得格外謹慎。2011年我國汽車產(chǎn)量達1841.89萬輛，其中BEVs僅5655輛、混合動力汽車(HEVs)僅2713輛。究其原因，則是多種因素和規(guī)則相互作用的結果，主要包括:有限的市場需求;不完善的配套設施;政策法規(guī)障礙;較低的技術水平;生產(chǎn)體系內(nèi)在惰性;主體之間的利益博弈和資金限制。其中前四種因素在本文后續(xù)會有詳細介紹，此處重點介紹其他幾種因素。

(1)生產(chǎn)體系內(nèi)在惰性

我國現(xiàn)行汽車域的生產(chǎn)體系中，無論是技術水平、機器設備抑或是組織結構都與傳統(tǒng)汽車的生產(chǎn)相適應，機器廠房、勞動力技能等方面的沉沒投資使得國內(nèi)主要汽車廠商在無法確定消費者偏好，或沒有政策強制的情況下，大規(guī)模引進新能源汽車的動力相對較小。另外我國汽車行業(yè)正面臨大整合之際，傳統(tǒng)汽車領域的競爭進一步加劇，加強研發(fā)、提高核心制造能力是目前各大廠商的首要之義。企業(yè)對自身生產(chǎn)和主要利潤來源的定位屬于規(guī)范規(guī)則［2］，受既有規(guī)則的引導，各大廠商仍將其主要利潤來源定位于傳統(tǒng)汽車，而在新能源汽車方面投入較少。這種情況下，通常在位的中小廠商或新進入者基于對未來市場的利益博會積極推動新能源汽車的發(fā)展，但這些企業(yè)往往面臨生產(chǎn)能力和資金不足困境，缺乏足夠的研發(fā)能力，從而難以大規(guī)模地為市場提供高質(zhì)量產(chǎn)品［4］。

(2)利益博弈

新能源汽車生產(chǎn)規(guī)模始終有限的一個重要原因在于汽車廠商之間、地方政府之間的利益博弈。利益博弈體現(xiàn)了不同主體之間的相互作用以及對未來的預期和感知，屬于規(guī)范規(guī)則［2］。由于各地財力的差異、汽車工業(yè)基礎的不同使得新能源汽車在發(fā)展過程中出現(xiàn)了區(qū)域分割，資源未能實現(xiàn)優(yōu)化配置，阻礙了新能源汽車在全國范圍內(nèi)的生產(chǎn)和推廣。同時由于監(jiān)管缺失等問題，使得中央財政補貼真正落實到初衷的很少，很多行為主體把爭取新能源領域的財政補貼作為其資金的重要來源之一，從而導致真正致力于新能源汽車生產(chǎn)和發(fā)展的主體較少，甚至出現(xiàn)一些投機現(xiàn)象。

(3)資金限制

新能源汽車目前仍處于創(chuàng)新的初級階段，還需要較長的市場培育期，生產(chǎn)企業(yè)需要投入大量的資金用于研發(fā)、技術改進和傳統(tǒng)設備改造。另外由于技術水平、規(guī)模經(jīng)濟、兼容性等原因使得新能源汽車生產(chǎn)成本遠高于傳統(tǒng)汽車。因此在真正實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化之前的相當長一段時間內(nèi)，新能源汽車將面臨著持續(xù)、大量的資金投入，并且這種投入在短時間內(nèi)很難獲得回報，從而使得國內(nèi)汽車廠商面臨不同程度的資金不足問題。

2.市場和消費者習慣

在我國現(xiàn)行汽車域內(nèi)，消費者在汽車的購買和使用方面已形成較為固定的模式，這些模式反映了消費者偏好及習慣，屬于認知規(guī)則［2］。這些既定的認知規(guī)則對消費者行為起引導作用，影響其對新能源汽車的購買決策。具體來講:(1)價格是影響我國大多消費者購車決策的重要因素。目前我國轎車市場是中低檔車占優(yōu)勢，大部分車型的需求價格彈性為負，轎車市場價格的迅速下降是近年來我國汽車需求量大幅上升的一個重要原因［10］。新能源汽車在創(chuàng)新初期，價格遠高于同檔次的傳統(tǒng)汽車，從而嚴重影響了消費者對新能源汽車的偏好。(2)根據(jù)創(chuàng)新擴散理論，在擴散初期只有小部分創(chuàng)新者會購買，大部分消費者對創(chuàng)新持觀望態(tài)度;同時在擴散初期新產(chǎn)品往往不能向市場有效地證明其價值，因此消費者對產(chǎn)品的感知風險會影響其購買意愿。受技術水平、配套設施以及宣傳教育的限制，大部分消費者對新能源汽車的安全性、售后服務便利性和維修服務成本均表示擔憂，這些消費者會由于懷疑和不確定而放棄購買新能源汽車。(3)在傳統(tǒng)汽車模式下，消費者出行具有很強的便利性，而目前新能源汽車(特別是BEVs)出行便利性較差，嚴重影響了汽車的便捷、快速、節(jié)約時間的性能，從而影響消費者購買決策。(4)從消費者技術偏好看，傳統(tǒng)汽車模式下，消費者通過支付時間和貨幣成本，已對其性能、日常維護保養(yǎng)等較為熟悉，這屬于消費者的沉沒投資。消費者會由于對新能源汽車性能的不熟悉而增加轉(zhuǎn)換的隱性成本，這將影響其購買決策。

3.能源供給基礎設施

要素的互補性往往是復雜技術體系具有內(nèi)在穩(wěn)定性的主要原因。汽車和能源供給基礎設施之間的互補性意味著能源供給設施網(wǎng)絡的完善與否將直接影響消費者從汽車消費中所獲得的效用。在我國現(xiàn)行汽車域內(nèi)，傳統(tǒng)汽車配套設施憑借其完善的網(wǎng)絡使消費者從傳統(tǒng)汽車消費中所獲得的效用得以提高，而新能源汽車卻因配套設施網(wǎng)絡不完善影響到消費者的效用滿足。

新能源汽車配套設施不完善的直接原因在于所謂的“雞—雞蛋難題”，即消費者在能源供給設施不完善的情況下不愿購買新能源汽車，汽車制造商在沒有完善的配套網(wǎng)絡支持下，不愿意大規(guī)模生產(chǎn)新能源汽車，而能源供應商在沒有大量新能源汽車市場需求的情況下，不愿意大規(guī)模投資基礎設施。此外，標準的缺失也阻礙了配套設施的發(fā)展。在現(xiàn)行汽車域中，傳統(tǒng)汽車配套設施相關的標準已經(jīng)建立并相當完善。這些標準屬于正式規(guī)則，引導和約束著石油企業(yè)和整車廠商的行為，使之互為一致。而新能源汽車配套設施相關標準的缺失使得能源供應商和汽車制造商的行為缺乏正式規(guī)則的引導與協(xié)調(diào)，從而減緩了向新能源汽車轉(zhuǎn)型的速度。

4.政策法規(guī)

我國現(xiàn)行汽車域內(nèi)的政策法規(guī)主要是圍繞傳統(tǒng)汽車展開，新能源汽車方面的政策法規(guī)建設雖然已經(jīng)起步，但目前依然存在諸多問題，主要表現(xiàn)為政策法規(guī)缺失、激勵機制不完善和政策信號不明確等。

新能源汽車的發(fā)展既需要對現(xiàn)有的一些政策法規(guī)進行修改，如道路交通安全法、汽車報廢標準、汽車產(chǎn)品質(zhì)量鑒定等;同時還需要制定一系列新的政策法規(guī)，這些新的政策標準甚至還涉及其他社會—技術域，如能源域內(nèi)的能源生產(chǎn)與傳輸標準、住房建設域內(nèi)的小區(qū)建設標準等。目前我國相關政策法規(guī)缺失的主要原因是由于現(xiàn)行汽車域內(nèi)已有的認知規(guī)則約束了行為主體的搜尋路徑，未能充分認識到新能源汽車與傳統(tǒng)汽車的差異。

激勵機制的不完善主要體現(xiàn)在目前我國直接惠及消費者的激勵政策較少，尚未建立起消費者購買和使用環(huán)節(jié)的激勵體系，激勵方式也缺乏多樣化。激勵機制的不完善反映了政府對其政策措施有效性的預期，屬于認知規(guī)則。

本文所述的政策信號不明確，并不強調(diào)某一具體技術路徑的確定，而是強調(diào)政府在創(chuàng)新發(fā)展初期應設置清晰的長期愿景，并向社會有效地傳達這一愿景，從而消除行為主體對發(fā)展新能源汽車的不確定性，動員和激勵各行為主體切實參與到新能源汽車的發(fā)展中。

5.技術水平

社會—技術轉(zhuǎn)型理論起源于技術變革研究，強調(diào)技術的創(chuàng)新對于轉(zhuǎn)型實現(xiàn)的重要意義。目前我國新能源汽車發(fā)展過程中，電池、電控、氫的制備、儲運和加注等核心技術缺失;部分關鍵零部件仍嚴重依賴進口;新能源汽車大多仍停留在研發(fā)階段，尚未實現(xiàn)真正的技術突破，距離大規(guī)模商業(yè)化的實現(xiàn)尚有一段距離。較低的技術水平一方面會影響企業(yè)的生產(chǎn)決策和生產(chǎn)規(guī)模;另一方面也會影響產(chǎn)品的價格以及產(chǎn)品的質(zhì)量，導致消費者對新能源汽車的感知風險加大。技術水平發(fā)展緩慢的主要原因在于，在現(xiàn)行汽車域中，既定的認知規(guī)則約束了相關行為主體的搜尋路徑，導致搜尋慣例的出現(xiàn)，影響技術創(chuàng)新的發(fā)展。

6.文化和符號意義

小汽車真正走入中國家庭的時間與歐美國家百年歷史相比仍然較短，在我國現(xiàn)行汽車域內(nèi)，汽車在很大程度上仍屬于奢侈品，代表了使用者的收入和身份地位。汽車由于其快速、便利性以及由此帶來的自由感和舒適感使其已經(jīng)成為現(xiàn)代生活的一個標簽。我國消費者對汽車所賦予的最主要的三個符號意義分別為:方便、舒適和自由;較高層次的符號型需求(如環(huán)保需求)比例較?。?1］。而新能源汽車更強調(diào)較高層次的環(huán)保意義，特別是在創(chuàng)新初期，難以充分滿足消費者對方便、舒適和自由的需求，這將影響消費者對新能源汽車的感知。

7.保險

我國現(xiàn)行汽車域內(nèi)的車險體系主要是圍繞傳統(tǒng)汽車建立的，因而不能完全匹配新能源汽車的風險狀況。但截至目前我國新能源汽車專項保險仍未出臺，主要原因在于:(1)現(xiàn)有的《道路交通安全法》對責任的認定主要是針對傳統(tǒng)汽車，使得保險公司無法依據(jù)相關準則統(tǒng)一損失類型、損失配件價格等內(nèi)容;(2)新能源汽車數(shù)量有限，投保標的不足，很難滿足大數(shù)法則的要求;(3)新能源汽車發(fā)展尚處于起步階段，損失數(shù)據(jù)樣本量較少，從而影響保險公司費率厘定的準確性①人民網(wǎng)，http://finance．people．com．cn/insurance/h/2012/0117/c227929－4294964770．html，2012－01－17。;(4)充換電模式之爭導致新能源汽車三包責任尚未界定。

除上述因素外，教育和宣傳不到位、缺乏高科技人才等也在一定程度阻礙了向新能源汽車的轉(zhuǎn)型。如圖4所示，這些因素之間形成復雜的互饋機制和動態(tài)聯(lián)系，眾多閉合因果機制難以有效破解，維持了現(xiàn)行汽車域的穩(wěn)定，如雞—雞蛋難題;研發(fā)、規(guī)模經(jīng)濟等生產(chǎn)體系要素——汽車本身——消費者決策——市場銷售——生產(chǎn)體系間的互饋機制以及人際傳播(word ofmouth)——消費者決策——市場銷售——安裝基礎(installed base)——人際傳播間的互饋機制等。

圖4 社會—技術要素因果關系圖

(二)社會—技術域的內(nèi)在壓力

社會—技術域內(nèi)各要素有其內(nèi)在的發(fā)展動力，因此當面對場景壓力時，不同要素的發(fā)展方向可能會出現(xiàn)差異，通常這些差異會因要素之間的內(nèi)在聯(lián)系而得以協(xié)調(diào)，但某些情況下卻會導致域內(nèi)主體行為的不一致，產(chǎn)生內(nèi)在壓力。目前我國以傳統(tǒng)汽車為主導的汽車域雖然具有較強的穩(wěn)定性，但域內(nèi)已經(jīng)開始出現(xiàn)裂縫和壓力，原因在于:(1)場景的變化;(2)現(xiàn)有技術難以有效應對場景變化，從而促使主體探索新的技術發(fā)展方向;(3)主體之間的戰(zhàn)略博弈。

具體而言，現(xiàn)行汽車域內(nèi)出現(xiàn)的一個主要裂縫體現(xiàn)在新能源汽車已進入現(xiàn)有生產(chǎn)體系。傳統(tǒng)汽車主流市場之外的整車企業(yè)紛紛采取先行戰(zhàn)略，布局新能源汽車市場。主流汽車廠商雖未大規(guī)模建立新能源汽車生產(chǎn)體系，但也都相繼涉足新能源汽車的研發(fā)和生產(chǎn)。“十二五”期間，汽車廠商電動汽車研發(fā)投入將達到460億元①搜狐，http://roll．sohu．com/20111101/n324150330．shtml，2011－11－01。。另一個裂縫體現(xiàn)在新能源汽車配套設施的逐步發(fā)展。截至2011年底，我國已建立314座充換電站、1.6萬個充電樁②中商情報網(wǎng)，http://www．a(chǎn)skci．com/reports/201205/03153453156347．shtml，2012－05－07。;加氫站的建設也在逐步推進。此外，能源、環(huán)境等場景的壓力使得一些限制性政策措施相繼出臺，如嚴格的排放標準、禁止高污染汽車進入市區(qū)等。政府的政策制定不再完全圍繞傳統(tǒng)汽車，新能源汽車方面的政策法規(guī)建設已經(jīng)起步［5］，這些壓力和裂縫將為創(chuàng)新的發(fā)展創(chuàng)造機會。

五、社會—技術轉(zhuǎn)型情景

傳統(tǒng)的技術情境方法并不適用于轉(zhuǎn)型的研究，因為這些方法未能考慮技術和社會不同因素的協(xié)同演化，鑒于此本文采用社會—技術情境方法［7］。這一方法充分考慮了技術、社會等因素的共同發(fā)展，強調(diào)了轉(zhuǎn)型的復雜性和不確定性，因此其更注重轉(zhuǎn)型的過程而不是最終具體的結果［7］。社會—技術情境方法根據(jù)場景、社會—技術域和小生境三個層次之間的相互作用確定“轉(zhuǎn)型種子(Transition Seeds，TS)”，并以此作為轉(zhuǎn)型情景提出的基礎［7］。根據(jù)上述對我國現(xiàn)行汽車域的分析，筆者提出四項TS:能源安全問題(TS1);汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級需求(TS2);環(huán)境問題(TS3);消費者偏好的改變(TS4)，并結合表2的轉(zhuǎn)型路徑，提出我國汽車產(chǎn)業(yè)向新能源汽車轉(zhuǎn)型的社會—技術情景(圖5)。

圖5 社會—技術轉(zhuǎn)型情景

(一)TS1下的社會—技術轉(zhuǎn)型情景

TS1驅(qū)動下的轉(zhuǎn)型情景如圖5上兩個分支所示，其側(cè)重強調(diào)政府政策和汽車廠商自身發(fā)展的推動。能源的壓力迫使汽車制造商將研發(fā)重心不斷地轉(zhuǎn)移到節(jié)能技術的開發(fā)，試圖通過技術修補適應場景壓力(圖5的左分支)。由于這些漸進式創(chuàng)新并未改變傳統(tǒng)汽車為主導的汽車域，因此該階段尚屬于轉(zhuǎn)變路徑。但石油資源的不可再生性決定了未來的方向?qū)⑹悄茉刺娲?，在這一方向指引下，政府以及汽車廠商等主體將持續(xù)推動小生境內(nèi)進行BEVs和FCVs的研發(fā)與示范運營。因此可以預期當傳統(tǒng)汽車完全不能適應能源壓力時，小生境層的創(chuàng)新將變得較為成熟。

TS1a情景下FCVs的大規(guī)模擴散同轉(zhuǎn)變路徑較為接近。在這一情景下，現(xiàn)行汽車域包含的三個維度不會發(fā)生大的改變。域內(nèi)主體仍然保持其原有地位，加氫站雖然需要大量投資，但其主體仍是傳統(tǒng)汽車的能源供應商;現(xiàn)行汽車域的規(guī)則，如消費者出行習慣等都基本保持不變。

TS1b情景下BEVs的大規(guī)模擴散同技術替代比較接近。在這一情景下，現(xiàn)行汽車域?qū)l(fā)生重大變革:(1)域內(nèi)主體將發(fā)生變化。雖然大部分傳統(tǒng)汽車制造廠商仍將位于新的域內(nèi)，但現(xiàn)行汽車域之外的若干主體會加入到新的域并替代現(xiàn)有的行為主體。(2)BEVs由于其有限的續(xù)航里程等因素可能會促使布局內(nèi)的要素發(fā)生改變。(3)現(xiàn)行汽車域的規(guī)則將發(fā)生重大變革。消費者的出行模式、生活方式、對傳統(tǒng)交通運輸工具的認知等都將改變。

(二)TS2下的社會—技術轉(zhuǎn)型情景

TS2驅(qū)動下的轉(zhuǎn)型情景如圖5的第三個分支所示，其強調(diào)政府政策、國內(nèi)汽車廠商自身發(fā)展以及國際汽車市場發(fā)展的多重驅(qū)動。本文以《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012－2020年)》作為轉(zhuǎn)型情景的基礎，重點體現(xiàn)政策對轉(zhuǎn)型的影響。在產(chǎn)業(yè)規(guī)劃的引導下，國內(nèi)汽車廠商最初仍立足于現(xiàn)行汽車域，逐步加大節(jié)能技術的研發(fā)和應用，其發(fā)展方向更強調(diào)HEVs，由于HEVs的發(fā)展并不改變現(xiàn)行域，因此這一階段屬于轉(zhuǎn)變路徑。隨著產(chǎn)業(yè)升級壓力逐步加大，廠商開始較多地生產(chǎn)PHEVs①實際發(fā)展過程中，很多廠商是在傳統(tǒng)汽車的基礎上直接研發(fā)和生產(chǎn)PHEVs，但這不影響轉(zhuǎn)型的整體趨勢。。PHEVs對現(xiàn)行域只有較小的改變，整個制度體系總體保持不變，因此仍屬于轉(zhuǎn)變路徑。由于規(guī)劃中純電動驅(qū)動是戰(zhàn)略方向，廠商最終將大規(guī)模生產(chǎn)BEVs。由于PHEVs在融入傳統(tǒng)汽車的布局后，已逐步改變了原有的一些要素，如電池技術和充電基礎設施等。新的BEVs域是以PHEVs為過渡，產(chǎn)生于現(xiàn)行汽車域的內(nèi)部，其大規(guī)模的引入將使得傳統(tǒng)汽車的布局在PHEVs的基礎上發(fā)生更深層次的結構變革，如充電站設施將完全取代PHEVs模式下的加油站，消費者的出行模式和消費習慣也會發(fā)生根本變革，因此其更接近重構路徑。需要指出的是，規(guī)劃雖然強調(diào)近期BEVs的發(fā)展路線，但并未否定FCVs的發(fā)展?jié)摿?，特別是考慮到國際新能源汽車市場的動態(tài)發(fā)展，因此這一轉(zhuǎn)型情景并不排除向FCVs轉(zhuǎn)型的可能性。

(三)TS3下的社會—技術轉(zhuǎn)型情景

TS3驅(qū)動下的轉(zhuǎn)型情景如圖5中的第四個分支所示，其側(cè)重強調(diào)政府政策的推動作用。環(huán)境的壓力將促使政府制定越來越嚴格的措施，這些措施一方面會影響消費者的購買決策，另一方面會促使汽車廠商致力于節(jié)能減排技術的研發(fā)。如果汽車廠商能夠通過技術改進和發(fā)展HEVs滿足政策的要求，那么這一轉(zhuǎn)型情景將結束于TS3a，此時現(xiàn)行汽車域沒有出現(xiàn)變化，因此屬于轉(zhuǎn)變路徑。一旦汽車廠商意識到原有技術的修補已經(jīng)不能適應持續(xù)惡化的環(huán)境和更加嚴格的政策約束(如零排放政策)，廠商將大規(guī)模地生產(chǎn)BEVs和FCVs。由于廠商前期的研發(fā)重點主要集中于傳統(tǒng)汽車，因此可以預期BEVs和FCVs在小生境內(nèi)的發(fā)展并不完善，技術并不成熟，此時會出現(xiàn)解構和重置路徑。BEVs和FCVs這兩項技術創(chuàng)新將會在較長時間內(nèi)共存、競爭、示范運營，最終某一項創(chuàng)新將取得主導地位。

(四)TS4下的社會—技術轉(zhuǎn)型情景

同前三項TS相比，TS4更強調(diào)市場需求的推動作用。最初油價的上升將會導致傳統(tǒng)汽車使用成本的上升，使得消費者越來越偏好節(jié)能車型。這時汽車廠商將通過提高節(jié)能技術、生產(chǎn)HEVs滿足市場需求。在HEVs擴散初期，消費者往往將其視為異于傳統(tǒng)汽車的創(chuàng)新性產(chǎn)品。但隨著HEVs的不斷擴散，其漸漸地與傳統(tǒng)汽車相融合，消費者更多地將其視為某一車型而非新的產(chǎn)品類別［7］。HEVs的推廣使得電力與汽車使用的結合逐漸具有合理性，此時某些汽車廠商在市場需求的驅(qū)動下可能會開發(fā)PHEVs，滿足消費者更高的節(jié)能需求，在某一階段PHEVs將會成為主要車型。這時消費者的日常出行基本都采取電動模式，而傳統(tǒng)汽車更多地被用作長途交通工具。隨著場景壓力的進一步增強，消費者可能會考慮使用純電動驅(qū)動以降低成本，輔以其它的交通方式來滿足其長途出行需求。此時BEVs可能會作為一種創(chuàng)新技術大規(guī)模進入市場。但如果消費者希望保留現(xiàn)有汽車的所有功能，那么電池的續(xù)航里程將成為關鍵。在此背景下，會出現(xiàn)兩種情景選擇:(1)FCVs可能會由于其優(yōu)越的續(xù)航里程性能而進入市場(TS4a)。這一情景與傳統(tǒng)汽車域相比，只有較小的改變，屬于轉(zhuǎn)變路徑。(2)BEVs通過快充等技術的不斷完善滿足消費者需求(TS4b)。這一情景下新的BEVs域是由PHEVs演化而來，因而同TS2類似，屬于重構路徑。

綜合前文對我國現(xiàn)行汽車域和四組社會—技術情景的分析可以看出:

(1)我國向新能源汽車的轉(zhuǎn)型具有復雜性和不確定型。每一項TS驅(qū)動下的轉(zhuǎn)型都具有多情境、多路徑的特點，未來哪一種技術以何種路徑取得主導地位尚不清晰。場景的變化速度、小生境內(nèi)不同創(chuàng)新的發(fā)展程度和現(xiàn)行汽車域自身穩(wěn)定和壓力的動態(tài)變化都會影響轉(zhuǎn)型的進程和最終結果。技術、市場、生產(chǎn)體系、配套設施、政策、文化、資金、教育等因素之間復雜的動態(tài)聯(lián)系意味著每個因素的變化發(fā)展都可能會引起連鎖反應，從而影響轉(zhuǎn)型的發(fā)展。同時現(xiàn)行汽車域內(nèi)不同主體之間存在復雜的利益博弈，不同的轉(zhuǎn)型結果對不同行為主體的意義不同，因而轉(zhuǎn)型過程中，主體之間的利益博弈會進一步增加轉(zhuǎn)型的復雜性和不確性。另外圖5只體現(xiàn)了單一TS驅(qū)動下的轉(zhuǎn)型情境，在實際發(fā)展過程中，四項TS對現(xiàn)行域的壓力往往交匯在一起，從而使得圖5中的各分支可能出現(xiàn)交叉、分流、再交叉等現(xiàn)象，進一步加深了轉(zhuǎn)型的復雜性。需要指出的是，由于本文主要側(cè)重探討向BEVs、HEVs的轉(zhuǎn)型，但轉(zhuǎn)型的不確定性意味著并不能排除其他車用替代燃料未來發(fā)展的可能性。這體現(xiàn)了轉(zhuǎn)型的復雜性和不確定性。

(2)我國向新能源汽車的轉(zhuǎn)型具有長期性。一方面通過對我國現(xiàn)行域的分析可以看出，目前我國以傳統(tǒng)汽車為主導的汽車域本身仍具有很強的穩(wěn)定性，而來自場景的壓力目前發(fā)展相對緩慢，同時小生境內(nèi)的創(chuàng)新發(fā)展仍不完善;另一方面通過社會—技術情景的分析可以看出，每一項TS驅(qū)動下的轉(zhuǎn)型情景初期(圖5左邊分支)，現(xiàn)行汽車域內(nèi)的行為主體都試圖通過技術修補和漸進式創(chuàng)新對現(xiàn)行域進行調(diào)整和轉(zhuǎn)變，以期適應場景壓力，從而繼續(xù)維持其主導地位。這決定了對我國現(xiàn)行汽車域的轉(zhuǎn)型是一個長期過程。

六、結語

本文以社會—技術轉(zhuǎn)型理論為基礎，采用MLP框架分析我國汽車產(chǎn)業(yè)向新能源汽車的轉(zhuǎn)型問題。轉(zhuǎn)型需要技術、市場、消費者習慣、政策、文化、基礎設施等眾多要素的協(xié)同發(fā)展，但在新能源汽車發(fā)展初期，這些要素之間的反饋機制和動態(tài)聯(lián)系造成了現(xiàn)行傳統(tǒng)汽車域的鎖定機制和路徑依賴，對轉(zhuǎn)型構成了巨大障礙。同時小生境內(nèi)的創(chuàng)新發(fā)展尚不完善，技術和性價比等各方面的不足妨礙了其進一步擴散，因而社會—技術轉(zhuǎn)型理論非常強調(diào)政府在創(chuàng)新發(fā)展初期的重要作用［12］，這一階段的政府政策對于新能源汽車的未來發(fā)展具有重要影響。

政府一方面應全面推動技術和社會各要素的共同發(fā)展，另一方面也應充分認識其政策干預所體現(xiàn)的動態(tài)含義，綜合考慮各種反饋機制及連鎖反應，否則不恰當?shù)募钫叻炊鴷璧K新能源汽車的擴散。此外，轉(zhuǎn)型的長期性和不確定型強調(diào)政策的制定要面向長期思考，特別是在創(chuàng)新發(fā)展初期，要保持各種技術選擇和競爭的開放性。因為某些選擇或方案在目前看來并非最優(yōu)，但未來可能具有巨大潛力，過早地確定某一具體的替代域可能會引發(fā)潛在的風險，政府應在支持和激勵各種替代域或創(chuàng)新中盡量尋求平衡［12］。

本文在一定程度上豐富了目前我國新能源汽車創(chuàng)新的研究和討論，也可為政策制定者和相關的行為主體提供有益參考。如何進一步拓展MLP研究思路，將轉(zhuǎn)型與轉(zhuǎn)型管理相結合，分析轉(zhuǎn)型的政策含義等內(nèi)容，還有待進一步深入研究。

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