董良雄 陳 輝

（浙江海洋學(xué)院海運(yùn)與港航建筑工程學(xué)院1） 舟山 316004） （武漢理工大學(xué)能源與動(dòng)力工程學(xué)院2） 武漢 430063）

ISM規(guī)則規(guī)定，船舶經(jīng)營(yíng)者要有一套機(jī)制來(lái)確定船舶運(yùn)行的風(fēng)險(xiǎn)，以及一套更為完善的控制措施來(lái)管理這些風(fēng)險(xiǎn)，因此目前船舶管理公司大多以安全管理體系為中心建立了相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)急程序和制度，但相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)管理存在很大的局限性，各管理部門常常孤軍作戰(zhàn)，風(fēng)險(xiǎn)易于向上傳播而不易向下反饋控制，風(fēng)險(xiǎn)管理缺乏系統(tǒng)化．為探索切實(shí)有效的風(fēng)險(xiǎn)管理模式，本文結(jié)合船舶機(jī)務(wù)安全系統(tǒng)的特點(diǎn)，提出了適合船舶機(jī)務(wù)管理實(shí)際的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)急管理體系的構(gòu)建思路，為船舶運(yùn)行中實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)控制提供參考和依據(jù)．

1 船舶機(jī)務(wù)安全系統(tǒng)組成及特性

船舶機(jī)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)以船舶設(shè)備為風(fēng)險(xiǎn)對(duì)象，其風(fēng)險(xiǎn)管理所使用的管理技術(shù)來(lái)自于設(shè)備維護(hù)管理技術(shù)和風(fēng)險(xiǎn)管理技術(shù)．船舶管理公司的機(jī)務(wù)管理部門為保證船舶設(shè)備能夠較長(zhǎng)時(shí)間的安全運(yùn)行，應(yīng)組建強(qiáng)有力的“安全”保障系統(tǒng)以持續(xù)組織設(shè)備維護(hù)和安全監(jiān)控，這些保障系統(tǒng)可統(tǒng)稱為船舶機(jī)務(wù)安全系統(tǒng)，其結(jié)構(gòu)和功能組成可用圖1來(lái)表示，包括“實(shí)體系統(tǒng)”“體制系統(tǒng)”和“知識(shí)系統(tǒng)”3個(gè)子系統(tǒng)，各子系統(tǒng)之間相互聯(lián)系，相互制約，組成一個(gè)非線性的復(fù)雜系統(tǒng)［1］．

圖1 機(jī)務(wù)安全系統(tǒng)圖

船舶機(jī)務(wù)安全系統(tǒng)中，各子系統(tǒng)既要完成相應(yīng)的功能，也要相互協(xié)調(diào)達(dá)到控制風(fēng)險(xiǎn)的作用，設(shè)系統(tǒng)由n個(gè)子系統(tǒng)組成，用Qi表示第i個(gè)子系統(tǒng)的某種量，反應(yīng)該子系統(tǒng)對(duì)機(jī)務(wù)安全系統(tǒng)的功效貢獻(xiàn)大小情況，機(jī)務(wù)安全系統(tǒng)通過(guò)周而復(fù)始的不斷的自我調(diào)整控制，最終實(shí)現(xiàn)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的控制［2］．系統(tǒng)中任意一個(gè)Qi的變化都要受到Q1～Qn中所有因素的制約，因而是所有Qi的函數(shù)；反之，任一Qi的變化也會(huì)影響到其他所有量以至整個(gè)系統(tǒng)的變化，這種動(dòng)態(tài)變化模型可由式（1）來(lái)描述．

船舶機(jī)務(wù)安全系統(tǒng)作為一個(gè)開(kāi)放的、復(fù)雜的系統(tǒng)，具有明顯的耗散結(jié)構(gòu)的特征，可看是一個(gè)自組織系統(tǒng)．相應(yīng)的，風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)急管理是機(jī)務(wù)安全系統(tǒng)自我調(diào)整的一個(gè)自組織過(guò)程，該過(guò)程根據(jù)預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)，糾正系統(tǒng)中不完善地方，使船舶的實(shí)際安全狀況不偏離目標(biāo)，從而維持系統(tǒng)相對(duì)穩(wěn)定的狀態(tài)，這種穩(wěn)定狀態(tài)以變化的消失為特征，可由式（2）來(lái)描述．

式（2）是n個(gè)變量n個(gè)方程的方程組．求解該方程組，得

式中：Q＊i（i＝1，2，…，n）為常數(shù)且方程有多組解．因此通常系統(tǒng)將存在若干靜態(tài)，其中有些是穩(wěn)定的，有些是不穩(wěn)定的，系統(tǒng)不同狀態(tài)之間的差距正是實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)控制對(duì)策的參照依據(jù)．

2 機(jī)務(wù)安全系統(tǒng)演化發(fā)展模型

用X（t）表示船舶機(jī)務(wù)安全系統(tǒng)從某個(gè)穩(wěn)定狀態(tài)演化發(fā)展到另一個(gè)穩(wěn)定狀態(tài)的過(guò)程，該過(guò)程是一個(gè)持續(xù)的過(guò)程．根據(jù)自組織理論，船舶機(jī)務(wù)安全系統(tǒng)作為一個(gè)開(kāi)放系統(tǒng)要形成有序結(jié)構(gòu)，其內(nèi)部的相互作用必然是非線性的，因此可用非線性微分方程數(shù)學(xué)模型來(lái)描述該演化發(fā)展過(guò)程．設(shè)系統(tǒng)的發(fā)展速度為dX／dt，則相對(duì)發(fā)展速度為×．從應(yīng)急管理的原理可以知道，由于機(jī)務(wù)系統(tǒng)中管理人員、維修能力、備件供應(yīng)等資源是一定的，而且系統(tǒng)發(fā)展越快，資源的稀缺性表現(xiàn)得越突出，因此總有一個(gè)周期內(nèi)的閾值，使系統(tǒng)相對(duì)發(fā)展速度為X的線性遞減函數(shù)，即

式中：r，k為大于0的常數(shù)，分別表示船舶機(jī)務(wù)安全系統(tǒng)發(fā)展需要的增長(zhǎng)率和發(fā)展要素的飽和容量．將式（4）改寫成

變化曲線見(jiàn)圖2．

圖2 機(jī)務(wù)安全系統(tǒng)發(fā)展圖

利用方程二階導(dǎo)數(shù)和三階導(dǎo)數(shù)為零的3個(gè)點(diǎn)，可將曲線劃分為4個(gè)階段，分別稱為起步期、成長(zhǎng)期、成熟期和衰退期，可對(duì)應(yīng)于機(jī)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)急系統(tǒng)的預(yù)防、預(yù)備、響應(yīng)和恢復(fù)階段［3］．在起步期（預(yù)警階段），系統(tǒng)發(fā)展速度緩慢，周期相對(duì)比較長(zhǎng)；在成長(zhǎng)期（預(yù)備階段），系統(tǒng)處于迅速發(fā)展階段，具有較高的發(fā)展速度，屬于突發(fā)事件發(fā)生前的準(zhǔn)備工作，時(shí)間相對(duì)較短；在成熟期（響應(yīng)階段），系統(tǒng)發(fā)展速度雖逐漸下降，但仍然保持較高，也是整個(gè)應(yīng)急過(guò)程的高潮階段，包括突發(fā)事件前、中、后的許多重要響應(yīng)行動(dòng)；在衰退期（恢復(fù)階段），系統(tǒng)發(fā)展速度逐漸下降，直到趨于0，系統(tǒng)發(fā)展緩慢，時(shí)間也比較長(zhǎng)．

3 風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)急管理系統(tǒng)建立原則

根據(jù)船舶機(jī)務(wù)安全系統(tǒng)的完全自組織過(guò)程模型，要想實(shí)現(xiàn)船舶機(jī)務(wù)預(yù)警管理系統(tǒng)高效、持續(xù)發(fā)展，要有如下原則．

1）前瞻性原則 根據(jù)安全系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)變化模型，風(fēng)險(xiǎn)管理首先要著眼于前瞻性，主動(dòng)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)排查工作，盡量維持系統(tǒng)的穩(wěn)定狀態(tài)．這就需要在實(shí)際監(jiān)控中加強(qiáng)調(diào)查評(píng)估機(jī)制建設(shè)，建立客觀科學(xué)的評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范評(píng)估程序，以實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)先控制．

2）效率原則 根據(jù)對(duì)安全系統(tǒng)的發(fā)展模型的參數(shù)分析，應(yīng)通過(guò)縮短區(qū)間（t1，t2），使得響應(yīng)時(shí)間縮短，從而提高應(yīng)急效率，這就意味著要加強(qiáng)對(duì)當(dāng)前船舶設(shè)備險(xiǎn)情的排查和對(duì)機(jī)務(wù)事故事件的及時(shí)響應(yīng)．

3）分級(jí)管理原則 安全系統(tǒng)演化發(fā)展中各階段都有不同的特征，相應(yīng)的應(yīng)急管理也應(yīng)實(shí)行不同的策略，實(shí)際運(yùn)用較多的是分級(jí)管理，一般情況只在船舶自身范圍內(nèi)進(jìn)行應(yīng)急響應(yīng)，自行組織應(yīng)急救援，只有當(dāng)超出其應(yīng)急能力時(shí)，才進(jìn)行更高級(jí)別的響應(yīng)，以重點(diǎn)關(guān)注高等級(jí)風(fēng)險(xiǎn)，而忽略那些后果損失較小的風(fēng)險(xiǎn)．

4 風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)急系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)模式

船舶機(jī)務(wù)應(yīng)急管理是一項(xiàng)系統(tǒng)性的工作，其涵蓋的內(nèi)容包括：風(fēng)險(xiǎn)檢測(cè)與預(yù)警、應(yīng)急管理方案決策、應(yīng)急管理方案實(shí)施、應(yīng)急管理后評(píng)估、事故信息歸檔等，每一個(gè)環(huán)節(jié)都關(guān)系到應(yīng)急管理的效率和效果．機(jī)務(wù)安全系統(tǒng)中各個(gè)管理部門都建立一套完整科學(xué)的應(yīng)急事件處置機(jī)制和響應(yīng)機(jī)制，以完成對(duì)風(fēng)險(xiǎn)隱患的排查、分析﹑應(yīng)急決策和應(yīng)急處理［4］．如圖3所示，由船舶管理公司實(shí)行的安全管理體系進(jìn)行綜合安全規(guī)劃，由安全預(yù)警部協(xié)調(diào)各部門的工作．在預(yù)警階段，安全預(yù)警部首先對(duì)風(fēng)險(xiǎn)事件進(jìn)行確認(rèn)并提出相應(yīng)解決方案，并把方案提供給決策層；在預(yù)備階段及響應(yīng)階段，決策層把方案提交給各個(gè)職能部門，職能部門實(shí)施方案直到系統(tǒng)恢復(fù)正常為止．在監(jiān)測(cè)對(duì)象進(jìn)入危機(jī)狀態(tài)以后，系統(tǒng)則會(huì)進(jìn)入危機(jī)管理階段，成立一個(gè)危機(jī)領(lǐng)導(dǎo)小組取代決策層的地位全面負(fù)責(zé)危機(jī)狀態(tài)下的管理，實(shí)施危機(jī)處理方案，直到恢復(fù)階段危機(jī)化解．最后，系統(tǒng)恢復(fù)監(jiān)控模式并進(jìn)一步強(qiáng)化風(fēng)險(xiǎn)預(yù)控．

圖3 機(jī)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)急管理模式

5 風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)急管理系統(tǒng)體制內(nèi)容

上述應(yīng)急管理系統(tǒng)的有效運(yùn)轉(zhuǎn)必須從多方面多角度進(jìn)行管理體制的完善，主要包括以下幾個(gè)方面．

1）健全預(yù)警指揮中心的職能 要強(qiáng)化船舶設(shè)備風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警指揮中心的職能，使安全預(yù)警部從船舶事故處理的“大后方”變成應(yīng)急管理總體指揮的“指揮調(diào)度員”，同時(shí)，船舶從設(shè)備風(fēng)險(xiǎn)管理的“獨(dú)立中心”變成“管理單元［5］”．安全預(yù)警部要加強(qiáng)對(duì)危險(xiǎn)的預(yù)防以及突發(fā)事件的處理，提高對(duì)船舶突發(fā)事件的綜合協(xié)調(diào)能力．

2）建立科學(xué)的預(yù)警流程 根據(jù)分級(jí)預(yù)警原則，將機(jī)務(wù)系統(tǒng)狀態(tài)分為安全狀態(tài)，準(zhǔn)安全狀態(tài)，準(zhǔn)危機(jī)狀態(tài)，危險(xiǎn)狀態(tài)四個(gè)狀態(tài)，將安全預(yù)警部的活動(dòng)劃分為監(jiān)測(cè)，識(shí)別，診斷，評(píng)價(jià)4個(gè)階段，預(yù)警流程見(jiàn)圖4．該流程中，安全預(yù)警部收集各種信息，判斷并確認(rèn)監(jiān)測(cè)對(duì)象處于何種狀態(tài)，如果監(jiān)測(cè)對(duì)象正常，那么繼續(xù)監(jiān)測(cè)，如果監(jiān)測(cè)對(duì)象處于警戒狀態(tài)，則針對(duì)這一結(jié)果提出相應(yīng)的解決方案，進(jìn)而啟動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)急系統(tǒng)的運(yùn)作模式．

圖4 預(yù)警流程圖

3）建立風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)急管理持續(xù)改進(jìn)機(jī)制 在機(jī)務(wù)安全系統(tǒng)發(fā)展模型中，要建立風(fēng)險(xiǎn)管理持續(xù)改進(jìn)機(jī)制，將預(yù)警管理機(jī)構(gòu)分為執(zhí)行機(jī)構(gòu)和監(jiān)督機(jī)構(gòu)二部分，管理部門通過(guò)預(yù)警管理可自檢安全工作的開(kāi)展效果，監(jiān)督部門可以通過(guò)第三方檢驗(yàn)安全管理部門的工作成效，進(jìn)而采取相應(yīng)的對(duì)策提高管理效果．在持續(xù)改進(jìn)機(jī)制中可人為對(duì)船舶機(jī)務(wù)安全系統(tǒng)自組織過(guò)程進(jìn)行系統(tǒng)調(diào)控，使安全系統(tǒng)發(fā)展過(guò)程不是簡(jiǎn)單地重復(fù)應(yīng)急管理預(yù)防、預(yù)備、響應(yīng)和恢復(fù)的4個(gè)階段，而是呈現(xiàn)螺旋式上升，從而促進(jìn)風(fēng)險(xiǎn)管理過(guò)程的可持續(xù)發(fā)展，這才是船舶機(jī)務(wù)應(yīng)急系統(tǒng)發(fā)展的理想模式．

4）加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)信息機(jī)制建設(shè) 安全預(yù)警部的主要工作較大程度的依靠信息傳遞的有效性，因此，要加強(qiáng)警報(bào)輸出發(fā)布機(jī)制，將預(yù)警信息的發(fā)布、更改形成規(guī)范的程序．各部門還需要摸清每個(gè)不同安全隱患的基本情況和分布情況，做好相關(guān)的數(shù)據(jù)庫(kù)的建設(shè)，以達(dá)到實(shí)時(shí)的動(dòng)態(tài)監(jiān)控和管理的目的．由于風(fēng)險(xiǎn)本身是一個(gè)不確定的系統(tǒng)，它具有可變性和不確定性，因而風(fēng)險(xiǎn)知識(shí)庫(kù)也需要跟隨風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行動(dòng)態(tài)更新［6］，具體來(lái)說(shuō)就是重視風(fēng)險(xiǎn)知識(shí)的積累，將每次風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生后的數(shù)據(jù)進(jìn)行收錄與存檔．實(shí)踐證明，無(wú)論某次風(fēng)險(xiǎn)管理成功或者失敗，都會(huì)對(duì)以后的工作帶來(lái)良好的經(jīng)驗(yàn)資料，能夠促進(jìn)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警管理的改良．

6 結(jié)束語(yǔ)

船舶機(jī)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)急管理系統(tǒng)是一個(gè)綜合的方法體系和程序體系．本文提出了基于風(fēng)險(xiǎn)分析的機(jī)務(wù)安全系統(tǒng)模型，結(jié)合該系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)變化模型，對(duì)其自組織演化過(guò)程進(jìn)行分析．在上述研究基礎(chǔ)上，建立了相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)急管理模式和流程，明確了在機(jī)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)急系統(tǒng)中各部門的關(guān)系及風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生后的處理機(jī)制．這些機(jī)制對(duì)船舶機(jī)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)早期征兆的預(yù)警和預(yù)先控制，以及提高整個(gè)系統(tǒng)的協(xié)調(diào)程度和響應(yīng)速度，具有一定的可行性與有效性．

［1］邢娟娟．企業(yè)重大事故應(yīng)急管理與預(yù)案編制［M］．北京：航空工業(yè)出版社，2005．

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