摘 要：本文簡(jiǎn)要介紹了鄭西客專（西安鐵路局管內(nèi)）分散自律調(diào)度集中（FZK-CTC）系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)及功能，對(duì)該系統(tǒng)在鄭西客專應(yīng)用中發(fā)現(xiàn)的幾個(gè)典型問(wèn)題進(jìn)行了分析，并提出了改進(jìn)方案及建議。

關(guān)鍵詞：分散自律 調(diào)度集中 應(yīng)用 觸發(fā) 進(jìn)路預(yù)告

中圖分類號(hào)：U293 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2013）01（c）-0017-01

鄭西高鐵是我國(guó)中長(zhǎng)期鐵路規(guī)劃中10條客運(yùn)專線中的徐蘭客運(yùn)專線中最先開(kāi)工的一段。2005年9月25日正式開(kāi)工，2009年6月28日，鄭西客運(yùn)專線全線鋪通，2010年2月6日，鄭西高速鐵路客運(yùn)專線正式投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)。鄭西高鐵設(shè)計(jì)為350 km/h，是西安局建設(shè)開(kāi)通的第一條具有分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)的客運(yùn)專線，全線采用由卡斯柯信號(hào)有限公司研制開(kāi)發(fā)的新一代調(diào)度集中系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱為FZK-CTC），目前CTC系統(tǒng)功能開(kāi)通使用3年，總體來(lái)說(shuō)該系統(tǒng)功能安全、可靠，但在使用過(guò)程中也不斷發(fā)現(xiàn)一些問(wèn)題，仍需逐步完善。

1 鄭西客運(yùn)專線概況

鄭西客專沿線共設(shè)車站13個(gè)（新建10個(gè)），其中河南段新建滎陽(yáng)南、鞏義南、洛陽(yáng)龍門、澠池南、三門峽南、靈寶西六站；陜西有華山北、渭南北、臨潼東、西安北。在西安鐵路局調(diào)度中心設(shè)一個(gè)鄭西高鐵行調(diào)臺(tái)。華山北、渭南北、臨潼東為分散自律模式，西安北為車站控制模式。

鄭西高鐵臺(tái)設(shè)置一名列車調(diào)度員和一名助理調(diào)度員，列車調(diào)度員為主要行車指揮人，主要負(fù)責(zé)列車運(yùn)行圖調(diào)整階段計(jì)劃編排和下發(fā)；助理調(diào)度員受列車調(diào)度員指揮，負(fù)責(zé)根據(jù)列車調(diào)度員MzaEk5OnBzSu4+eNmrpNPA==安排的運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃和調(diào)度員的口頭指令進(jìn)行車站的列車進(jìn)路自動(dòng)排路的監(jiān)督和必要的人工干預(yù)。

2 鄭西客運(yùn)專線分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)結(jié)構(gòu)及功能簡(jiǎn)介

鄭西客專散自律調(diào)度集中系統(tǒng)主要由調(diào)度中心子系統(tǒng)、車站子系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)通信子系統(tǒng)三部分組成。

2.1 調(diào)度中心子系統(tǒng)

在西安鐵路局CTC中心設(shè)有數(shù)據(jù)庫(kù)服務(wù)器、應(yīng)用服務(wù)器、中心自律機(jī)、與GSM-R接口服務(wù)器、RBC接口服務(wù)器、部與鄰局接口服務(wù)器、與TSRS接口服務(wù)器、時(shí)鐘服務(wù)器等。

2.2 車站子系統(tǒng)

FZk-CTC型分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)采用分散自律的概念，車站子系統(tǒng)完成進(jìn)路選排、沖突檢測(cè)，控制輸出等核心功能。車站智能型分散自律調(diào)度集中（CTC）子系統(tǒng)采用局域網(wǎng)結(jié)構(gòu)，與調(diào)度中心和鄰站通過(guò)廣域網(wǎng)連接。

2.3 網(wǎng)絡(luò)通信子系統(tǒng)

分散自律CTC系統(tǒng)是一個(gè)綜合運(yùn)輸調(diào)度、控制應(yīng)用網(wǎng)絡(luò)，以調(diào)度中心局域網(wǎng)為核心，下轄各個(gè)車站，向上級(jí)鐵道部CTC中心匯報(bào)。為了提高應(yīng)用系統(tǒng)可靠性，保證應(yīng)用系統(tǒng)的高可用性，所有應(yīng)用網(wǎng)絡(luò)均為雙路冗余備份，所有服務(wù)器均為雙網(wǎng)卡。所以，CTC網(wǎng)絡(luò)有一個(gè)非常突出的特點(diǎn)，就是網(wǎng)絡(luò)線路上必須要求雙通道冗余。

3 鄭西高鐵分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)在應(yīng)用中存在的幾個(gè)典型問(wèn)題與改進(jìn)方案及建議

鄭西客運(yùn)專線CTC系統(tǒng)開(kāi)通使用3年來(lái)，也發(fā)現(xiàn)了一些問(wèn)題，其中有人員操作不當(dāng)造成的，也有與其他系統(tǒng)信息交換不暢造成的及系統(tǒng)本身配置的一些問(wèn)題，下面將這3年發(fā)現(xiàn)的幾個(gè)典型問(wèn)題羅列如下。

3.1 車次號(hào)追蹤方向與列車運(yùn)行方向不一致

在使用中出現(xiàn)過(guò)行調(diào)員反映CTC調(diào)監(jiān)畫面上列車車次號(hào)與列車實(shí)際運(yùn)行方向不一致。

經(jīng)反復(fù)回放及詢問(wèn)車站值班員后發(fā)現(xiàn)發(fā)生該現(xiàn)象的都是在區(qū)間運(yùn)行的列車即在兩車站之間運(yùn)行的列車。當(dāng)列車由A站運(yùn)行到B站的過(guò)程中，假如A站開(kāi)放了與該列車相反的接車信號(hào)（區(qū)間改方）就會(huì)造成CTC調(diào)監(jiān)畫面上列車車次號(hào)與列車實(shí)際運(yùn)行方向不一致。建議列車在區(qū)間運(yùn)行時(shí)兩端車站都不要擅自進(jìn)行改方操作以免對(duì)CTC車次追蹤邏輯進(jìn)行干擾。

3.2 進(jìn)路不能自動(dòng)觸發(fā)及人工無(wú)法觸發(fā)的問(wèn)題的

在開(kāi)通使用的初期經(jīng)常出現(xiàn)有進(jìn)路不能自動(dòng)觸發(fā)或者不能人工觸發(fā)的現(xiàn)象。

經(jīng)實(shí)地調(diào)查和回放現(xiàn)象后發(fā)現(xiàn)進(jìn)路不能自動(dòng)觸發(fā)或人工觸發(fā)的大多數(shù)的原因?yàn)槿藶椴僮鞑划?dāng)造成對(duì)這類問(wèn)題建議注意以下幾點(diǎn)。

第一，對(duì)存分路不良的車站，如果該列車接發(fā)車進(jìn)路中有分路不良區(qū)段，車站必須通過(guò)CTC系統(tǒng)對(duì)分路不良區(qū)段進(jìn)行區(qū)段空閑確認(rèn)，才能保證該列車在接發(fā)車進(jìn)路過(guò)程中能夠自動(dòng)觸發(fā)。

第二，調(diào)度員調(diào)整計(jì)劃線調(diào)整后要及時(shí)向車站下發(fā)，保證車站進(jìn)路序列框內(nèi)的列車順序與行調(diào)員實(shí)際下達(dá)計(jì)劃一致。

第三，車務(wù)人員要將CTC系統(tǒng)設(shè)置為非按圖排路狀態(tài)（“按圖排路”表示燈綠燈不亮），因?yàn)榧偃缭诎磮D排路狀態(tài)下，CTC系統(tǒng)要對(duì)所有已排列進(jìn)路與將要觸發(fā)的進(jìn)路進(jìn)行無(wú)沖突性的檢查，如果有交叉進(jìn)路，則后續(xù)將要觸發(fā)進(jìn)路將無(wú)法人工觸發(fā)。

3.3 機(jī)車不能正常接收進(jìn)路預(yù)告信息的問(wèn)題

在使用過(guò)程中發(fā)現(xiàn)，經(jīng)常發(fā)生機(jī)車不能正常接收進(jìn)路預(yù)告信息的情況，經(jīng)分析后發(fā)現(xiàn)造成這種現(xiàn)象的原因即有與其他系統(tǒng)信息交換不暢造成的，也有人為操作失誤造成的。

通過(guò)查看接口機(jī)日志發(fā)現(xiàn)收不到近路預(yù)告車輛的系統(tǒng)日志機(jī)車信息中顯示“dis=ffffff”，經(jīng)分析得知該代碼意思為：該趟列車的公里標(biāo)未知。因而CTC系統(tǒng)無(wú)法向該列車正常發(fā)送進(jìn)路預(yù)告。經(jīng)分析該問(wèn)題是由于GSM-R未及時(shí)向CTC提供列車實(shí)際公里標(biāo)，CTC無(wú)法確定車輛位置也就無(wú)法發(fā)送相對(duì)應(yīng)的進(jìn)路預(yù)告，這就是CTC與其他系統(tǒng)信息交換不暢所造成的，建議系統(tǒng)檢查GSM-R系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)及車載系統(tǒng)，保證各種信息的傳遞。

人為操作不當(dāng)主要指車務(wù)人員和機(jī)車司機(jī)的錯(cuò)誤操作。

機(jī)車司機(jī)未能及時(shí)注冊(cè)機(jī)車號(hào)或注冊(cè)的機(jī)車號(hào)與調(diào)度員運(yùn)行圖階段計(jì)劃下發(fā)的車次不一致，系統(tǒng)均不能正確發(fā)送進(jìn)路預(yù)告信息。

為了解決這一問(wèn)題，電務(wù)部門轉(zhuǎn)下發(fā)文件對(duì)車次輸入方法進(jìn)行明確規(guī)定，要求司機(jī)不僅要正確注冊(cè)機(jī)車號(hào)，還強(qiáng)調(diào)了機(jī)車號(hào)的注冊(cè)時(shí)機(jī)，即機(jī)車司機(jī)必須在列車開(kāi)車前進(jìn)行車次功能號(hào)注冊(cè)，在擔(dān)當(dāng)本次乘務(wù)完畢后及時(shí)予以注銷，列車車次變更、改端運(yùn)行及關(guān)機(jī)重啟后必須重新注冊(cè)。調(diào)度員在運(yùn)行圖上車次輸入錯(cuò)誤或修改計(jì)劃后未及時(shí)下達(dá)。

3.4 延續(xù)進(jìn)路默認(rèn)方向錯(cuò)誤的問(wèn)題

由于渭南北站上行咽喉有大于千分之六的坡道，當(dāng)I道、3道、5道自動(dòng)排列下行接車進(jìn)路時(shí)都要先排列出延續(xù)進(jìn)路。但是最初默認(rèn)的延續(xù)進(jìn)路出現(xiàn)了切割正線的情況，這樣不但影響上行線路的運(yùn)輸效率，而且嚴(yán)重危及行車安全。

針對(duì)這一問(wèn)題我們聯(lián)系車務(wù)部門和廠家技術(shù)人員，建議修改渭南北站車務(wù)終端和自律機(jī)相關(guān)配置文件，將默認(rèn)的延續(xù)進(jìn)路修改為下行出站。

4 結(jié)語(yǔ)

調(diào)度集中是利用遙信和遠(yuǎn)動(dòng)技術(shù)實(shí)現(xiàn)行車調(diào)度遠(yuǎn)程控制的系統(tǒng)技術(shù)，是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)指揮現(xiàn)代化的重要手段。調(diào)度集中具有減員增效的顯著作用，可以有效提高鐵路運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)效率，因此調(diào)度集中系統(tǒng)在世界發(fā)達(dá)國(guó)家得到了廣泛的應(yīng)用。鄭西客運(yùn)專線是西安鐵路局建設(shè)開(kāi)通的第一條具有分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)的客運(yùn)專線，標(biāo)志著我局也跨入了高速鐵路時(shí)代。高速鐵路的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)意味著對(duì)設(shè)備安全有了更高的要求，要求我們不斷學(xué)習(xí)不斷總結(jié)，促使我們摸索出保證高鐵CTC系統(tǒng)安全穩(wěn)定運(yùn)行的寶貴經(jīng)驗(yàn)，形成了一套適應(yīng)我局調(diào)度集中系統(tǒng)的維護(hù)管理辦法、這對(duì)正在建設(shè)的西寶客專、西成客專等線路在以后的維護(hù)工作中都具有重要的技術(shù)指導(dǎo)意義。