【摘 要】對于現(xiàn)代剛性路面的種類及發(fā)展進(jìn)行調(diào)查和研究。結(jié)果顯示：現(xiàn)在剛性路面隨著時代的發(fā)展種類越來越多，并且用料及使用的條件越來劃分越細(xì)致，路面的種類不同其用途也不相同，由此可見不同的路面在各種不同的環(huán)境下得到充分的應(yīng)用。

【關(guān)鍵詞】剛性路面的種類；發(fā)展

0.前言

公路作為日常生活中必不可少的一部分，為我們大家?guī)砹舜罅康谋憷?。公路的路基及路面更是不可缺少的部分之一。在我國古代就開始使用大型的條狀石塊來鋪設(shè)路面，歐洲在公元前3000年左右，在分明車輪之后也發(fā)明了用石料修筑的硬質(zhì)路面。隨著時間的流逝，路面也得到了顯著的發(fā)展，從以前的簡單鋪設(shè)，到現(xiàn)在的種類繁多。其中以水泥混凝土路（剛性路面）和瀝青混凝土路面發(fā)展尤為迅速，已經(jīng)成為了世界范圍內(nèi)最廣泛使用的道路鋪面之一。由于水泥混凝土路面板具有較強(qiáng)的力學(xué)強(qiáng)度，與其他類型路面相比，車輪荷載作用下表現(xiàn)出較大的剛度，因此也稱之為剛性路面。(下文中剛性路面均為水泥混凝土路面)

1.剛性路面的構(gòu)造和分類

水泥混凝土路面由混凝土面層、基層、墊層、路肩結(jié)構(gòu)和排水設(shè)施等組成。

由于混凝土面層材料的不同，水泥混凝土路面分為以下幾種：

1.1普通混凝土

普通混凝土又稱有接縫素混凝土，是指僅接縫處和一些局部范圍（如角隅、邊緣或孔口周圍）內(nèi)配置鋼筋的水泥混凝土面層。這是目前應(yīng)用最為廣泛的一種面層類型。

1.2鋼筋混凝土

這是一種為防止混凝土面層板產(chǎn)生的裂縫縫隙張開而在板內(nèi)配置縱向和橫向鋼筋的混土面層。鋼筋混凝土路面由于板的長度大，接縫縫隙寬，因而在橫縫內(nèi)應(yīng)設(shè)置傳力桿以提供相板的傳荷能力。這類面層除遇特殊情況外，已很少采用。

1.3連續(xù)配筋混凝土

除了在鄰近構(gòu)造物處或與其他路面交接處設(shè)置脹縫，以及視施工需要設(shè)置施工縫外，路段長度內(nèi)不設(shè)橫縫，并配置縱向連續(xù)鋼筋和橫向鋼筋。連續(xù)配筋混凝土面層的厚度為通混凝土面層厚度的0.8~0.9倍。這類面層由于鋼筋用量大，造價高，一般僅用于高速公路或交通繁重的道路，或者用于加鋪已損壞的舊混凝土路面。

1.4碾壓混凝土

這是一種采用不同方法施工的普通混凝土。它不是在混合料內(nèi)部振搗密實成型，而用類似于水泥穩(wěn)定粒料基層的施工方法鋪筑，通過路碾壓實成型。這類面層具有不需專用的的混凝土鋪面機(jī)械施工，完工后可以較早地開放交通（如7d或14d），以及可以采用灰摻代水泥而降低造價等優(yōu)點。碾壓混凝土面層目前尚主要用于行車速度不太高的、停車場或停機(jī)坪的面層。

1.5纖維混凝土

在混凝土中摻拌鋼纖維，可以提高混凝土的韌度和強(qiáng)度，減少其收縮量。鋼纖維可以采用不同方式制造，如鋼絲截斷法、薄鋼板剪切法、熔抽法和鋼坯銑削法，由此得到不同形狀和橫截面的纖維。由于鋼纖維混凝土的造價高，因而這類面層主要用于設(shè)計標(biāo)高受到限制的舊混凝土路面上的加鋪層，或者用作復(fù)合式混凝土面層的上面層。

2.剛性路面的技術(shù)特性

2.1高抗折強(qiáng)度

典型的混凝土路面板破壞就是受彎疲勞破壞，因此，保證高抗彎拉強(qiáng)度是保證混凝土路面的使用壽命的關(guān)鍵。

2.2高耐久性

路面混凝土的耐久性通常指在各種物理力學(xué)作用、環(huán)境作用和化學(xué)介質(zhì)侵蝕下的工作耐久性，主要包括耐磨性及其保持率、抗凍性和抗?jié)B性。

2.3搞疲勞極限

隨著公路交通荷載的不斷增多和單位荷載的加大，需要路面混凝土在更大的疲勞應(yīng)力作用下具有更高的疲勞極限。

2.4小變形性

較小溫度變形系數(shù)和較低的干縮溫度變形量，能保證面板具有較小的溫、濕變形量。

2.5優(yōu)良工作性

澆筑施工路面混凝土需要較大的流動性、優(yōu)良的混合物均質(zhì)性和穩(wěn)定性。

2.6經(jīng)濟(jì)性

路面混凝土是大量使用的土木工程材料，在滿足設(shè)計強(qiáng)度、工作性和耐久性的基礎(chǔ)上，配合比設(shè)計中應(yīng)盡量降低高價材料的用量。

3.調(diào)查近年來對剛性路面研究的成果

由交通部公路規(guī)劃設(shè)計院承擔(dān)，3個單位參加編寫的國家科委《我國水泥混凝土路面發(fā)展對策及修筑技術(shù)研究》科技工作引導(dǎo)性項目（即No.025項目），經(jīng)各單位近4年的共同努力，取得的主要研究成果有：

3.1發(fā)展對策方面

提出了水泥資源豐富地區(qū)，加速發(fā)展；沿海東部地區(qū)，大力發(fā)展；修筑較少或尚未修筑的地區(qū)，適當(dāng)發(fā)展的對策。

3.2結(jié)構(gòu)設(shè)計方面

提出了考慮高低應(yīng)力比的雙對數(shù)混凝土疲勞方程；路面結(jié)構(gòu)可靠度設(shè)計和撓度指標(biāo)；復(fù)合結(jié)構(gòu)的設(shè)計方法等。

3.3表面功能與修筑技術(shù)方面

提出了抗滑、耐磨、平整度的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、檢測方法和提高表面功能的各種技術(shù)措施；研究總結(jié)出一套實用的常用機(jī)具修筑技術(shù)及施工須知；研制出低真空大抽速真空脫水機(jī)組和磨耗試驗機(jī)；提出了軌道式攤鋪機(jī)與滑模攤鋪機(jī)修筑技術(shù)及施工須知。

3.4材料方面

提出了以抗折強(qiáng)度（彎拉強(qiáng)度）為指標(biāo)的普通混凝土配合比設(shè)計的正交試驗法和經(jīng)驗公式法，抗折與抗壓強(qiáng)度關(guān)系；0.5h、1h、4h快速測定混凝土強(qiáng)度及超聲、回彈、射釘、拔釘?shù)痊F(xiàn)場檢測技術(shù)；接縫材料技術(shù)指標(biāo)，試驗方法，施工工藝與試驗設(shè)備和施工機(jī)具。

3.5碾壓混凝土路面方面

提出了以抗折強(qiáng)度（彎拉強(qiáng)度）為指標(biāo)的配合比設(shè)計方法和最佳的材料組成；解決了室內(nèi)外試件成型的關(guān)鍵技術(shù)；提出了全厚式和復(fù)合式路面結(jié)構(gòu)形式及相應(yīng)的施工工藝和施工須知。

3.6鋼纖維混凝土方面

提出了疲勞損壞；以抗折強(qiáng)度（彎拉強(qiáng)度）為指標(biāo)的配合比的設(shè)計方法；最佳纖維含量、路面厚度、縮縫間距和施工工藝。

3.7養(yǎng)護(hù)維修方面

提出了養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)，強(qiáng)度評定指標(biāo)與方法；加厚層設(shè)計方法及施工工藝；快速修補(bǔ)技術(shù)、修補(bǔ)材料和修補(bǔ)工藝等，并頒布了《公路水泥混凝土路面養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范》（JTJ073.1-201）。

上述研究成果，既有水泥混凝土路面的結(jié)構(gòu)設(shè)計、材料組成設(shè)計和施工工藝，又有檢測試驗標(biāo)準(zhǔn)、方法和開發(fā)研制的儀具，以及路面的監(jiān)測、評價和維修、養(yǎng)護(hù)措施等，其中多項研究成果達(dá)到國際先進(jìn)水平，填補(bǔ)了國內(nèi)空白，從而形成了普通混凝土、碾壓混凝土和鋼纖維混凝土路面的設(shè)計、施工、維修養(yǎng)護(hù)以及路面養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)等多項成套的實用技術(shù)，已被交通部列為科技重點推廣項目，在全國進(jìn)行了示范和推廣。與此同時，大部分研究成果已納入修訂的交通部行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《公路水泥混凝土路面設(shè)計規(guī)范》和國家標(biāo)準(zhǔn)《水泥混凝土路面施工及驗收規(guī)范》中。

4.結(jié)語

剛性路面從發(fā)明至今經(jīng)歷了各種風(fēng)和雨的洗禮，(下轉(zhuǎn)第65頁）(上接第46頁）在風(fēng)和雨的澆注下成長進(jìn)步。尤其是近些年來我國大力開發(fā)水泥混凝土路面，使得其發(fā)展更為迅速。統(tǒng)觀以上的優(yōu)缺點，水泥混凝土的優(yōu)勢漸漸地顯露出來，但其缺點也是不容忽視的。所以需要更多的學(xué)者去研究總結(jié)完善水泥混凝土路面。我相信在不久的將來水泥混凝土將會更加廣泛的應(yīng)用于我們的日常生活中。 [科]

【參考文獻(xiàn)】

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