摘 要：近些年，湖南交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進入高峰期，大量的人力和物力被投入到建設(shè)當中，交通基礎(chǔ)設(shè)施狀況也得到了不斷的改善。但依然存在農(nóng)村公路總量不足，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在結(jié)構(gòu)和區(qū)域上分布不均衡，建成的交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量不高以及債務(wù)負擔過大等問題。只有針對已存在的問題，提出相應(yīng)的整改措施，才能有助于現(xiàn)代交通運輸體系的建成。

關(guān)鍵詞：交通基礎(chǔ)設(shè)施；公路運輸；水路運輸；高速公路建設(shè)

中圖分類號：F291 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2012）07-0124-05

交通基礎(chǔ)設(shè)施是基礎(chǔ)設(shè)施的一個重要組成部分，是指為社會產(chǎn)品的運輸和居民的出行提供交通服務(wù)的設(shè)施，包括公路、鐵路、橋梁、隧道、機場、港口和運輸管道等。交通運輸是國民經(jīng)濟的“先行官”，對國民經(jīng)濟發(fā)展具有巨大的推動作用。任何一個經(jīng)濟發(fā)達國家必須擁有一個結(jié)構(gòu)合理、快捷高效的交通基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)，一個交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不合理，通路等級低，通達深度不足的交通系統(tǒng)對整個社會經(jīng)濟發(fā)展的運行的阻礙是巨大的。在交通基礎(chǔ)設(shè)施體系中，公路、港口、鐵路占交通運輸體系的絕大部分，因此，本文基于湖南省近十年來交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的相關(guān)數(shù)據(jù)，主要從公路、港口、鐵路這三大類基礎(chǔ)設(shè)施來分析湖南省交通基礎(chǔ)設(shè)施狀況。

一、中國近年交通基礎(chǔ)設(shè)施狀況

改革開放后，中國政府逐漸重視基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)在國民經(jīng)濟發(fā)展中的戰(zhàn)略地位，加大了基礎(chǔ)設(shè)施投資力度，加快了交通運輸發(fā)展步伐。1985年以后，交通運輸業(yè)固定資產(chǎn)投資基本保持在占GDP的6%水平以上。近十年來，隨著中國積極財政政策的實施，交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的規(guī)?？偭垦杆贁U大，質(zhì)量和技術(shù)裝備水平大幅提高，整體結(jié)構(gòu)明顯改善。對國民經(jīng)濟發(fā)展的制約不斷減少，初步形成了現(xiàn)代交通運輸體系。

從2000—2010年這十年間，全國公路里程由167.9萬公里增加到398.4萬公里，增加近140%。其中高速公路里程由1.63萬公里增加到7.4萬公里，翻了四番。鐵路的運營里程由2000年的6.9萬公里增加到2010年的9.1萬公里，居世界第二位。全國民航航程也由2000年的150萬公里增加到276.5萬公里，航線條數(shù)由1 165條增加到1 880條，增量超過50%。另外，內(nèi)河里程也由11.06萬公里增加到12.4萬公里。交通固定資產(chǎn)投資從2000年的2 508億元提高到2萬億元。這些數(shù)據(jù)的顯著增長，一方面意味著國內(nèi)地區(qū)間的相互交流得到了加強，現(xiàn)代化的交通基礎(chǔ)設(shè)施能使各種資源在區(qū)域內(nèi)自由、便捷地流動，在全社會范圍內(nèi)實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置，這也有助于消除地區(qū)間的貧困差異。另一方面也表明中國與外界的關(guān)系得到了鞏固，良好的交通基礎(chǔ)設(shè)施體系有助于改善投資環(huán)境，吸引外資，引進技術(shù)，提高中國的進出口額，促進中國整體經(jīng)濟的增長。

二、湖南省交通基礎(chǔ)設(shè)施狀況

湖南近年大力發(fā)展了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。圖1表明，2001—2010年湖南交通運輸行業(yè)固定資產(chǎn)完成額逐年遞增，占全省固定資產(chǎn)投資額的6.5%~9.1%之間，高于6%的全國平均水平。尤其是在“十一五”期間，增長速度更為迅速。僅2008—2009年交通固定資產(chǎn)完成額從370.5億元增加到678億元，增長率達到了83%，實現(xiàn)了增長的飛躍。交通成為了湖南“十一五”綜合實力提升的顯著標志。

（一）從結(jié)構(gòu)上看交通基礎(chǔ)設(shè)施狀況——公路建設(shè)發(fā)展迅速

湖南省的主要交通運輸方式有公路、鐵路、水運和航空運輸。截至2010年，湖南公路里程為227 998公里，公路密度為107.65公里/百萬平方公里；湖南鐵路運營里程為3 695公里，鐵路密度為1.75公里/百萬平方公里；湖南內(nèi)河航道為11 968公里，其中三級以上航道（1 000噸級）為610公里。

從圖2、圖3中可以明顯地看出，公路運輸在2001—2010年全省客運量和貨運量中，無論是占有率還是增長速度都具有絕對優(yōu)勢地位。截至2010年，公路運輸?shù)目瓦\量和貨運量分別占運輸總量的94.4%和85.54%。而其他運輸方式的占有量相對較低，增長速度也相對平緩。這與公路運輸相對于水路和鐵路運輸速度更快，運輸方式更為便捷，相對于航空運輸成本更加低廉分不開的。據(jù)統(tǒng)計，2001—2010年湖南全省公路里程從6.66萬公里增加到22.79萬公里。而從湖南省2001—2010年交通運輸業(yè)固定資產(chǎn)完成額也可以看出，湖南省2001—2010年每年公路運輸固定資產(chǎn)比例均高于交通基礎(chǔ)設(shè)施固定資產(chǎn)完成比例的94%，體現(xiàn)了湖南省政府對公路建設(shè)的投資力度很大。在公路建設(shè)中，2007年湖南高速公路已建和在建里程尚處于全國第十七位，湖南現(xiàn)在在建高速公路里程為4 064公里，居全國第一位；在建和通車公路總里程達6 450公里，居全國前三位。省高速公路的建設(shè)投資額從2007年的155億元跨越到2011年的670億元，增加了近3.5倍。公路作為交通運輸業(yè)的一個重要組成部分，它和國民經(jīng)濟的發(fā)展存在密切的關(guān)系。公路建設(shè)的迅速發(fā)展，對湖南省經(jīng)濟增長產(chǎn)生了拉動作用。另外，建成后的公路也促進了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級，發(fā)達的公路運輸體系消除了不同地區(qū)、尤其是發(fā)達地區(qū)與不發(fā)達地區(qū)的天然障礙，加速了統(tǒng)一市場的形成。

（二）從區(qū)域分布上看交通基礎(chǔ)設(shè)施狀況——東西部差異較大

為了方便分析和比較湖南省交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的區(qū)域差異，本文將湖南省劃為湘東、湘中和湘西地區(qū)。湘東地區(qū)包括長沙、株洲、湘潭、衡陽、岳陽和郴州，是湖南省經(jīng)濟最為發(fā)達的幾個城市；湘東地區(qū)包括常德、益陽、婁底、邵陽和永州，除常德經(jīng)濟發(fā)展水平可位于湖南省前列外，其他城市經(jīng)濟發(fā)展水平均處于中下水平；湘西地區(qū)包括懷化、張家界和湘西自治州，經(jīng)濟發(fā)展水平較為落后。另外，由于公路運輸占有絕對主導(dǎo)地位，因此，本文該部分以公路建設(shè)為例，分別以2006年、2010年的相關(guān)數(shù)據(jù)來分析各地區(qū)的差異。

1.東西部在公路供給量上的差距進一步拉大。表1顯示，2006年湖南在公路里程和公路密度方面，湘東地區(qū)與湘中地區(qū)差異不大。而湘西地區(qū)與湘東、湘中地區(qū)差異較大，其中公路里程占東部里程的50.3%，僅占中部里程的44.1%。這主要由于湘西地區(qū)地理環(huán)境惡劣導(dǎo)致道路修建困難，成本高，另外，還與湘西地區(qū)長期的封閉導(dǎo)致經(jīng)濟落后有關(guān)，這種情況一直持續(xù)到2010年。

2010年全省在公路里程和公路密度上都有明顯的上升（見表2），但這種東西部的差異依然存在。到2010年，湘東地區(qū)公路里程為93 058.27公里，湘中地區(qū)為9 132.9公里，與湘東地區(qū)差異不大，但湘西地區(qū)只有39 806.66公里，占湘東地區(qū)的42.8%，僅占湘中地區(qū)的41.8%。這個比例相較于2006年還有所下降，說明東部、中部與西部地區(qū)在公路供給量方面的差距進一步拉大。

2.東西部在政府投入上存在較大差異。2006年湖南省各地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資額（見圖4）：東部50.43億元，占總投資額的將近一半；中部為32.078億元，占投資額的30%；西部為23.71億元，占投資額的22%。截至2010年，湖南省各地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資額都有所增長（見圖5），東部和中部增長尤為顯著，分別增長到395.81億元和161.51億元。而東部投資占總投資高達66%。說明政府的投資重心依然集中在東部。

三、湖南交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中存在的問題分析

（一）規(guī)模上，農(nóng)村公路總量不足

近十年來，由于得到了政府的重視，大量的資金投入到交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中，交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)模不斷壯大。但這僅限于城鎮(zhèn)地區(qū)，就總體規(guī)模來看，湖南省農(nóng)村公路總量不足，農(nóng)村公路的密度還有待提高。農(nóng)村公路由于存在線路短、運量少、投資回收期長的特點，歷年來缺乏建設(shè)的資金。盡管“十一五”期間，累計完成農(nóng)村公路建設(shè)總投資404.6億元，是“十五”的3.7倍。全省累計完成農(nóng)村公路總里程145 492公里，但對于湖南廣闊的農(nóng)村區(qū)域來說，總體規(guī)模還是達不到要求。到“十一五”末，湖南省的建制村通暢率僅為81.5%，遠遠低于福建等發(fā)達省份100%的建制村通暢率，部分偏遠的農(nóng)村地區(qū)還沒有通上水泥（瀝青）公路。部分偏遠地區(qū)通達度和公路網(wǎng)絡(luò)密度不夠也影響到貨物的運輸和人員的出行需要。

（二）布局上，東西部差距過大

同全國交通基礎(chǔ)設(shè)施東西部分布不合理類似，湖南省交通基礎(chǔ)設(shè)施在布局上也存在不合理，表現(xiàn)在西部和東中部差距過大。不僅在公路分布密度上，東部、中部2010年較2006年公路密度差異進一步擴大，而且在交通固定資產(chǎn)投資方面，湘東和湘西地區(qū)經(jīng)濟較為發(fā)達，地區(qū)政府通過市場籌集建設(shè)資金條件也更為優(yōu)越。而在湘西地區(qū)經(jīng)濟欠發(fā)達，道路的交通量相對稀少而導(dǎo)致道路投資項目的盈利能力不高，使得政府籌資渠道狹窄，籌資能力有限。這些也使得投資都集中在湘東和湘中地區(qū)。交通基礎(chǔ)設(shè)施地區(qū)的差異一方面限制了湘西地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展，另一方面湘東湘中與湘西地區(qū)的差距日益拉大，也制約了湖南總體經(jīng)濟的發(fā)展。

（三）結(jié)構(gòu)上，高速公路建設(shè)過熱，水運持續(xù)低迷

雖然公路建設(shè)在一定程度上拉動了湖南經(jīng)濟的發(fā)展。但自2007年以來，湖南高速公路的快速建設(shè)，也帶來了高負債。截至2011年，湖南高速公路總投資為1633.75億元，總負債為1322.74億元，資產(chǎn)負債率為80.96%。湖南高速公路建設(shè)雖然居全國前三位，但這與湖南僅居全國第十位左右的財力不相匹配。巨大的投入導(dǎo)致了資源的浪費，許多建成的高速公路并沒有得到合理的使用，幾乎每年都存在著虧損。而巨額的利息支出也無形中增加了政府的壓力，不利于政府做出更好的財政規(guī)劃。

在水運方面，湖南省近年來水運持續(xù)低迷，水運行業(yè)不景氣，導(dǎo)致年年虧損。雖然湖南全省航道里程為11 968公里，航道里程列全國第三，密布的內(nèi)河網(wǎng)絡(luò)可通達全省70%以上市縣鄉(xiāng)。但自2001來水運的作用正在下降。圖6表明客運方面2003—2008年一直是負增長，2007年有所改善，但總量并不高。至2010水運客運量僅為931萬人，僅占全省客運量的0.6%不到，低于公路和鐵路運輸，貨運量雖然情況相對較好，但增長速度也比較緩慢，2010年水路貨運量為15 817萬噸，僅占全省貨運量的10.6%。說明湖南省豐富的水資源并沒有得到很好利用。

（四）質(zhì)量上，交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量偏低。

截至2010年，湖南省的公路里程達到227 998公里，基本上實現(xiàn)了全省各地方都有公路覆蓋。但縱觀湖南省公路建設(shè)歷程，2000—2010年等級公路建設(shè)增長迅速，2010年湖南省等級公路里程為184 045公里，占公路總里程的80.72%，但二級以上公路建設(shè)增長水平相對平緩，至2010年，湖南省二級以上公路里程為11 242公里，僅占全省等級公路的4.9%，相比于2005年的8.4%，二級以上公路占的比重有所下降。低質(zhì)量公路的普遍存在不僅影響到交通運輸?shù)男?，在交通運輸?shù)陌踩矫嬉泊嬖谳^大隱患。

（五）融資方面，通過借債來完成建設(shè)所占比例較高

交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的資金來源主要可以分為以下五大類：稅收、政府借債、專門設(shè)立基礎(chǔ)設(shè)施基金和市政基金、通過市場化運作的金融中介機構(gòu)從國內(nèi)資本市場籌集資金、項目融資。只有這五種途徑協(xié)調(diào)發(fā)展，才不會造成資金緊缺，才能最有效地籌集到資金。而湖南在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的籌資方面，靠政府借債所占的比重相對較高。下頁圖7表明，2001—2007年交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的總資金來源中國內(nèi)貸款所占的比重最大，占所有資金的35%，其次是地方自籌資金和部門專項資金。而企事業(yè)單位自籌資金和利用外資所占比例相對較低，僅占9%和5%左右。過高的負債，一方面會給政府帶來高的還款壓力，另一方面每年高額的利息也加重了政府的財政負擔。

四、改善湖南交通設(shè)施的途徑

（一）加大農(nóng)村公路建設(shè)規(guī)模

針對湖南農(nóng)村公路總量不足這一特點，結(jié)合農(nóng)村經(jīng)濟發(fā)展實際情況，加強農(nóng)村公路建設(shè)的科學(xué)規(guī)劃，提高農(nóng)村公路的密度；采取以財政資金投入為主，輔以其他資金投入的多元化、多層次、多渠道的投資體制，解決農(nóng)村公路融資難的特點，以此來擴大農(nóng)村公路的規(guī)模，促進新農(nóng)村的建設(shè)。

（二）加快湘西地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

加大對湘西地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入，加強湘西地區(qū)公路網(wǎng)的建設(shè)，提高湘西地區(qū)交通運輸?shù)男剩奖闫h地區(qū)人民的出行，這不僅可以推動湘西經(jīng)濟的發(fā)展，而且能促進全省各民族的團結(jié)，保持社會穩(wěn)定，有利于促進湖南總體發(fā)展目標的實施。

（三）加強內(nèi)河航運建設(shè)

針對湖南交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)結(jié)構(gòu)不合理，湖南在今后應(yīng)大力加強內(nèi)河航運建設(shè)。在綜合交通運輸體系中，水運雖然速度較慢，但其具有占地少、成本低、耗能少、運能大、效益高的特點，可以在一定程度上減輕公路運輸和鐵路運輸?shù)呢摀?。航道是水運的基礎(chǔ)，構(gòu)筑統(tǒng)一的高等航道網(wǎng)，增加千噸級以上航道建設(shè)，才能將湖南水運提高一個層次，才能帶動水運客運量和貨運量的增長。港口是航運生產(chǎn)的依托，建設(shè)現(xiàn)代化港口集疏運體系，增加千噸級港口數(shù)量，使港口成為現(xiàn)代化交通運輸?shù)臉屑~。

（四）提高新建設(shè)施的質(zhì)量水平

交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不能只注重數(shù)量的提高，更應(yīng)該注重質(zhì)量的提高，這樣才能提高交通運輸效率，保證交通運輸?shù)陌踩?，實現(xiàn)交通設(shè)施的優(yōu)化升級。具體應(yīng)該加快二級以上公路的建設(shè)，提高二級以上公路建設(shè)占公路建設(shè)規(guī)劃中的比重，加強千噸級以上港口的建設(shè)。

（五）發(fā)展BOT項目融資模式

融資方面，僅靠一種主要的方式融資并不能有效地解決資金困難。因此，發(fā)揮民營部門在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中扮演的角色，開展BOT項目融資模式，有利于拓寬融資渠道，解決資金來源困難這一問題。BOT項目融資減少項目對政府財政預(yù)算的影響；不增加政府的債務(wù)負擔和財政壓力；還可以吸引外資，引進新的技術(shù)；把私營企業(yè)的經(jīng)營機制引入交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中，提高項目建設(shè)和經(jīng)營效率。只有解決了資金上的困難，才能更好地解決規(guī)模、布局、結(jié)構(gòu)和質(zhì)量上存在的各種難題。

參考文獻：

[1] 劉志.城市交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資[J].城市交通，2010，(5)：11-13.

[2] 周志中.充分發(fā)揮內(nèi)河航運在湖南經(jīng)濟發(fā)展轉(zhuǎn)型中的作用[J].湖南交通科技，2010，(4)：99-101.

[3] 陳國生，陳俊，陸利軍.湖南經(jīng)濟的地域差異[J].岳陽職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報，2007，(5)：114-119.

[4] 李家偉，劉秉廉.中國交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的制度與政策研究[J].物流技術(shù)，2008，(3)：1-4.

[5] 謝云飛.湖南省新農(nóng)村公路建設(shè)發(fā)展現(xiàn)狀與對策[J].當代教育理論與實踐，2011，(10)：174-176.

[6] 湖南省統(tǒng)計局.湖南統(tǒng)計年鑒(2007)[K].北京：中國統(tǒng)計出版社，2007.

[7] 戴樂平.湖南統(tǒng)計年鑒(2011)[K].北京：中國統(tǒng)計出版社，2011.

[責(zé)任編輯 吳明宇]