6月29日，《河南航空公司黑龍江伊春“8?24”特別重大飛機(jī)墜毀事故調(diào)查報(bào)告》（下稱(chēng)《調(diào)查報(bào)告》）全文發(fā)布，調(diào)查組認(rèn)定這起特別重大飛機(jī)墜毀事故，為“機(jī)組人員違規(guī)操作的責(zé)任事故”。
　　《調(diào)查報(bào)告》是中國(guó)有史以來(lái)第一次面向社會(huì)公開(kāi)披露詳細(xì)的空難調(diào)查信息和最終結(jié)果。其示范意義在于：為中國(guó)空難賠償規(guī)則的轉(zhuǎn)變提供了權(quán)威的依據(jù)。
　　報(bào)告的面世亦使兩年來(lái)陷入僵局的事故索賠，再起波瀾。
　　事故甫一發(fā)生，河南航空公司向44位遇難者的家屬提出附帶“免責(zé)協(xié)議”的96萬(wàn)元賠付金額，遭到抵制。其后，家屬們展開(kāi)長(zhǎng)達(dá)兩年的維權(quán)。漫長(zhǎng)的拉鋸戰(zhàn)中，不少人耐力耗盡，轉(zhuǎn)而妥協(xié)。截至目前，僅有個(gè)別家屬尚未簽訂協(xié)議，領(lǐng)取索賠金。然而，《調(diào)查報(bào)告》明確伊春空難系責(zé)任事故，這使家屬們此前簽訂的“免責(zé)協(xié)議”合法性遭到嚴(yán)重挑戰(zhàn)。
　　回溯近十年來(lái)國(guó)內(nèi)發(fā)生的四起重大飛行事故，武漢空難索賠未能立案；借助到美國(guó)起訴而成為中國(guó)民航訴訟第一案的包頭空難，最終回國(guó)審理至今尚無(wú)進(jìn)展。遇難者的善后索賠每每陷于僵局，甚至有家屬在漫長(zhǎng)的等待中未見(jiàn)結(jié)果便已離世。
　　這些空難索賠的艱難故事，一再揭示中國(guó)式空難索賠的癥結(jié)所在，即中國(guó)通行至今的限額賠償與國(guó)際慣例的無(wú)限額賠償協(xié)商之間的矛盾，后者體現(xiàn)的理念是對(duì)生命無(wú)價(jià)和人道主義的尊重。
　　——編者
　　一年十個(gè)月過(guò)去了，姚洪久仍無(wú)法消解內(nèi)心巨大的悲慟。他的兒子姚鐵強(qiáng)，31歲第一次坐飛機(jī)，搭乘的正是河南航空公司那班從哈爾濱飛往伊春的VD8387次航班。他的位置是19C，靠近機(jī)艙尾部。2010年8月24日21時(shí)38分，在抵達(dá)伊春林都機(jī)場(chǎng)時(shí)，機(jī)毀人亡。
　　“那之后，天天失眠。”姚洪久在2011年底接受了賠付，“因?yàn)椴幌朐傧?，不想再提”?br/>　　當(dāng)日早晨，林雪（化名）一家在一起吃了最后一次早餐，吃了點(diǎn)“豆?jié){、麥糊燒”后，林雪的丈夫出差前往伊春，也趕上了“那趟航班”。如今，林雪獨(dú)自擔(dān)負(fù)著照顧兒子和兩家老人的責(zé)任，仍未接受航空公司的賠付。
　　2012年6月29日，伊春空難近兩周年祭時(shí)，《河南航空公司黑龍江伊春“8?24”特別重大飛機(jī)墜毀事故調(diào)查報(bào)告》（下稱(chēng)《調(diào)查報(bào)告》）公布。
　　此后，幾名自稱(chēng)是河南航空公司的人士多次當(dāng)面勸說(shuō)林雪簽訂賠償協(xié)議，賠償金額96萬(wàn)元?！昂灮蛘卟缓?，都很茫然。”林雪說(shuō)。
　　顯失公平的免責(zé)協(xié)議
　　這是典型的顯失公平合同，即一方在緊迫或缺乏經(jīng)驗(yàn)的情況下訂立的明顯對(duì)自己有重大不利的合同
　　長(zhǎng)達(dá)1萬(wàn)多字的《調(diào)查報(bào)告》，讓已經(jīng)獲賠的與尚在索賠中的遇難者家屬都很糾結(jié)。
　　《調(diào)查報(bào)告》認(rèn)定，伊春空難系人為事故：在低于公司最低運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)的情況下(根據(jù)河南航空有關(guān)規(guī)定，機(jī)長(zhǎng)首次執(zhí)行伊春機(jī)場(chǎng)飛行任務(wù)時(shí)能見(jiàn)度最低標(biāo)準(zhǔn)為3600米，事發(fā)前伊春機(jī)場(chǎng)管制員向飛行機(jī)組通報(bào)的能見(jiàn)度為2800米)，仍然實(shí)施進(jìn)近；飛行機(jī)組違反民航局《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》的有關(guān)規(guī)定，在飛機(jī)進(jìn)入輻射霧，未看見(jiàn)機(jī)場(chǎng)跑道、沒(méi)有建立著陸所必須的目視參考的情況下，仍然穿越最低下降高度實(shí)施著陸；飛行機(jī)組在飛機(jī)撞地前出現(xiàn)無(wú)線(xiàn)電高度語(yǔ)音提示，且未看見(jiàn)機(jī)場(chǎng)跑道的情況下，仍未采取復(fù)飛措施，繼續(xù)盲目實(shí)施著陸，最終導(dǎo)致飛機(jī)撞地。
　　此外，《調(diào)查報(bào)告》還指出，航空公司對(duì)“機(jī)長(zhǎng)齊全軍長(zhǎng)期存在的操縱技術(shù)粗糙、進(jìn)近著陸不穩(wěn)定等問(wèn)題失察”，以及“飛行機(jī)組調(diào)配不合理，成員之間協(xié)調(diào)配合不好”等問(wèn)題，亦是構(gòu)成事故的間接原因。一位知情人士向《財(cái)經(jīng)》記者透露，《調(diào)查報(bào)告》的事故原因等主體內(nèi)容在去年5月已完成，一年后公布，是由于責(zé)任追究問(wèn)題復(fù)雜，涉及重大事故善后處理的多方面考慮。
　　與《調(diào)查報(bào)告》的審慎發(fā)布形成對(duì)比的是，2010年伊春空難發(fā)生不到一周，河南航空公司就迅速公布了《“8?24”飛機(jī)墜毀事故遇難旅客賠償辦法》，每位遇難者獲賠96萬(wàn)元。該數(shù)額構(gòu)成為：法定的限額賠償59.23萬(wàn)元（包括生命賠償與行李等財(cái)物賠償），非法定賠償包括精神撫慰金、喪葬費(fèi)、近親屬生活補(bǔ)貼以及家屬交通食宿補(bǔ)貼費(fèi)等計(jì)36.77萬(wàn)元。
　　空難索賠中，事故原因是決定賠償?shù)闹匾罁?jù)。如果空難非責(zé)任事故，將采取法定的限額賠償。依據(jù)原中國(guó)民航總局2006年施行的《國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》，每名旅客的賠償限額為40萬(wàn)元。河南航空公司將法定賠償限額增加至59.23萬(wàn)元，據(jù)稱(chēng)是考慮到2006年至2009年，全國(guó)城鎮(zhèn)居民人均可支配收入的增長(zhǎng)幅度。但是，如果空難認(rèn)定為責(zé)任事故，將援引無(wú)限額的賠償，依靠協(xié)調(diào)解決。
　　然而，事故發(fā)生后不到一周，河南航空公司的賠償行動(dòng)即已展開(kāi)。彼時(shí)，國(guó)務(wù)院事故調(diào)查組才剛剛成立。家屬們尚未從失去親人的巨大悲慟中走出。
　　更重要的是，河南航空公司提供給家屬們的賠償協(xié)議中，附有一份《責(zé)任解除書(shū)》，其中設(shè)立了這樣的免責(zé)條款：遇難者家屬在簽訂賠償協(xié)議之后，不能再對(duì)航空公司及其子公司提出任何訴求，不再以訴訟等任何形式提出任何有關(guān)的權(quán)利主張。
　　長(zhǎng)期關(guān)注航空領(lǐng)域訴訟、曾介入包頭空難索賠案的上海眾鑫律師事務(wù)所律師趙宵洛表示，該項(xiàng)合同是典型的顯失公平合同，即一方在緊迫或缺乏經(jīng)驗(yàn)的情況下而訂立的明顯對(duì)自己有重大不利的合同。其免責(zé)條款的條件和范圍寬泛，意味著家屬簽字的同時(shí)已自動(dòng)放棄追訴權(quán)，“這相當(dāng)于航空公司利用強(qiáng)勢(shì)地位制定的欺詐合同，是一項(xiàng)霸王條款”。
　　法律規(guī)定，顯失公平的合同應(yīng)予撤銷(xiāo)。
　　清華大學(xué)公共管理學(xué)院院長(zhǎng)薜瀾在伊春空難發(fā)生后，曾在《財(cái)經(jīng)》雜志撰文提醒: “安全事故等重大突發(fā)事件發(fā)生后，進(jìn)行客觀公正的調(diào)查分析并公之于眾，是世界各國(guó)應(yīng)急管理實(shí)踐的普遍做法……客觀公正的調(diào)查分析是責(zé)任歸屬、糾紛處理以及補(bǔ)償分配的基礎(chǔ)。國(guó)外很多重大事件的賠償往往曠日持久，原因就在于賠償須以相關(guān)調(diào)查結(jié)果作為依據(jù)?！?相關(guān)報(bào)道見(jiàn)《財(cái)經(jīng)》總第297期“如何給人民一個(gè)真誠(chéng)負(fù)責(zé)的交代”)
　　起初，家屬們多次找伊春空難善后協(xié)調(diào)小組，以及深圳航空公司副總裁宋曉陽(yáng)、河南航空公司董事長(zhǎng)張沛等，提出“刪除免責(zé)條款、提高賠償額度、盡快公布調(diào)查報(bào)告”等訴求，但談判沒(méi)有實(shí)質(zhì)進(jìn)展，航空公司未給出明確答復(fù)。
　　其后，家屬們?cè)啻渭w進(jìn)京，到中國(guó)民航局請(qǐng)?jiān)?。中?guó)民航局答復(fù)稱(chēng)，具體賠償事宜由家屬與河南航空公司自行談判。
　　家屬們又與河南航空公司董事長(zhǎng)張沛以及深圳航空公司駐京辦事處人士座談至深夜子時(shí)，“結(jié)果是不歡而散，對(duì)方拒絕了我們提出的訴求”。一位參加了談判的遇難者家屬回憶。
　　
　　生命不同價(jià)
　　信息的嚴(yán)重不對(duì)稱(chēng)往往導(dǎo)致遇難者家屬認(rèn)為“誰(shuí)鬧得最兇，誰(shuí)堅(jiān)持得越久，誰(shuí)獲得的賠償越多”
　　事實(shí)上，雖然賠償辦法公布時(shí)，事故原因尚未準(zhǔn)確定性，但初步調(diào)查已顯示空難系責(zé)任事故。
　　事發(fā)兩天后，8月26日，在全行業(yè)航空安全緊急電視電話(huà)會(huì)議上，中國(guó)民航局局長(zhǎng)李家祥就指出，該事故核心問(wèn)題集中在人員資質(zhì)、飛行員能力、安全鏈條等環(huán)節(jié)，從墜毀地點(diǎn)初步判定是犯了一個(gè)非常低級(jí)的錯(cuò)誤。
　　在這種判斷之下，河南航空公司本應(yīng)該按照民航局規(guī)定，等待調(diào)查結(jié)果。若系責(zé)任事故，應(yīng)進(jìn)行無(wú)限額的賠償協(xié)商。
　　中國(guó)民航管理干部學(xué)院副教授、航空法研究中心副主任刁偉民對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者說(shuō)，上不封頂?shù)馁r償，是航空公司無(wú)法接受的規(guī)則。因?yàn)橐罁?jù)中國(guó)目前的空難賠償規(guī)范，很難計(jì)算出一個(gè)具體數(shù)額。
　　而在歐美通行的無(wú)限額賠償，也并非沒(méi)有規(guī)則的漫天要價(jià)，其采用的計(jì)算依據(jù)是“余生收入法”。所謂“余生收入法”，是指死傷者的年收入(現(xiàn)有的和將來(lái)可預(yù)期增加的)×預(yù)期壽命的年數(shù)(一般到60歲)-死傷者自己的開(kāi)銷(xiāo)和稅款＝實(shí)際賠償損失的數(shù)額。由于歐美國(guó)家個(gè)人的納稅記錄非常完整，計(jì)算其余生的收入數(shù)額并不復(fù)雜。
　　但中國(guó)目前并未采納這套公開(kāi)的方法作為賠償規(guī)則。
　　在此后的拉鋸戰(zhàn)中，一些遇難者家屬開(kāi)始妥協(xié)。一位家屬做過(guò)統(tǒng)計(jì)，44位遇難者中，除了4位遇難者家屬聯(lián)系不上，已聯(lián)系的近40位家屬絕大多數(shù)都已簽訂協(xié)議，其中，事發(fā)后三個(gè)月間，共有14名家屬領(lǐng)取了96萬(wàn)元的賠償金。
　　“這次公布的《調(diào)查報(bào)告》的事發(fā)原因，我們認(rèn)可；但對(duì)索賠，大家不認(rèn)可，我們想知道為什么同一航班上的生命不同價(jià)。”64歲的姚洪久說(shuō)。
　　據(jù)《財(cái)經(jīng)》記者調(diào)查獲知，不同家屬獲得的賠償金從96萬(wàn)元、130萬(wàn)元、150萬(wàn)元至最高的180萬(wàn)元不等。數(shù)額差異為何如此大，家屬們彼此并不全然知情。
　　刁偉民認(rèn)為，信息的嚴(yán)重不對(duì)稱(chēng)往往導(dǎo)致遇難者家屬認(rèn)為“誰(shuí)鬧得最兇，誰(shuí)堅(jiān)持得越久，誰(shuí)獲得的賠償越多”。而事實(shí)也確實(shí)如此。
　　一位獲得賠償超過(guò)100萬(wàn)元的家屬印證了這種說(shuō)法，“最早簽的，賠償就少，之后陸續(xù)增多。航空公司的做法很明確，逐個(gè)擊破，不讓我們組團(tuán)維權(quán)”。該家屬稱(chēng)，其獲得的賠償金分兩次現(xiàn)金給付，首次給付96萬(wàn)元，其余的幾十萬(wàn)元第二次兌現(xiàn)。
　　不過(guò)，另一位獲賠96萬(wàn)元的家屬告訴《財(cái)經(jīng)》記者，近日河南航空公司已明確答復(fù)，不會(huì)增加賠付資金，并稱(chēng)“覺(jué)得不公平不滿(mǎn)意，可隨時(shí)起訴”。
　　
　　訴訟持久戰(zhàn)
　　曠日持久的包頭空難索賠訴訟，目前仍處于膠著狀態(tài)
　　真正讓空難索賠訴訟邁入法制門(mén)檻的，是包頭空難，此案也被稱(chēng)為中國(guó)民航訴訟第一案。
　　2004年11月21日，從包頭飛往上海的東方航空公司(下稱(chēng)東航，600115)MU5210航班，起飛不足一分鐘，就墜毀在包頭市南海公園，機(jī)上47名乘客和6名機(jī)組人員全部遇難，空難還造成地面2人死亡。
　　相似的是，在原因尚未查清、事故發(fā)生伊始，承運(yùn)人東航就提出賠償方案，對(duì)每名遇難者賠償21.1萬(wàn)元，結(jié)果遭到很多家屬反對(duì)，形成僵局。
　　一家美國(guó)律師事務(wù)所發(fā)給包頭空難代理人、北京雷曼律師事務(wù)所律師郝俊波的郵件讓此事有了新的契機(jī)。這封郵件提及，根據(jù)目擊者講述，空難發(fā)生時(shí)聽(tīng)到爆炸聲，并看到機(jī)艙發(fā)動(dòng)機(jī)冒黑煙，而發(fā)動(dòng)機(jī)由美國(guó)通用電氣公司制造，空難不排除飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)故障和飛機(jī)質(zhì)量缺陷的可能性，由此建議到美國(guó)起訴。
　　2005年初，郝俊波兩次到包頭尋找遇難者家屬，最終有32位遇難者的家屬回應(yīng)，委托其到美國(guó)法院起訴。同年10月，遇難者家屬依據(jù)美國(guó)法律中的“長(zhǎng)臂管轄”原則，向美國(guó)加利福尼亞州洛杉磯郡高等法院提起民事賠償訴訟。被告包括事故飛機(jī)制造商加拿大龐巴迪公司、龐巴迪宇航公司，航空運(yùn)營(yíng)商中國(guó)東方航空，以及事故飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)制造商美國(guó)通用電氣公司。家屬請(qǐng)求法院判令以上四名被告連帶賠償原告的經(jīng)濟(jì)及精神損害。
　　但洛杉磯郡高等法院根據(jù)“方便管轄原則”，裁決中止審理該案，建議最適合管轄的法院為中國(guó)法院，同時(shí)表示，并未放棄對(duì)該案的關(guān)注，就本訴訟每半年安排一次狀況會(huì)議，直至訴訟已經(jīng)在中國(guó)得到解決或美國(guó)法院作出其他決定。
　　案件由此轉(zhuǎn)回中國(guó)。此時(shí)，國(guó)務(wù)院已在2005年底通報(bào)并認(rèn)定包頭空難經(jīng)調(diào)查是一起責(zé)任事故，12名責(zé)任人受黨紀(jì)政紀(jì)處分。調(diào)查組認(rèn)為，飛機(jī)在包頭機(jī)場(chǎng)過(guò)夜時(shí)存在結(jié)霜的天氣條件，而飛機(jī)起飛前沒(méi)有對(duì)機(jī)翼除霜除冰，東航對(duì)該事故負(fù)有領(lǐng)導(dǎo)和管理責(zé)任。
　　2007年11月，受32名空難家屬委托，郝俊波等代理律師向北京二中院提起民事訴訟，該院立案庭拒絕接收起訴狀，亦未出示書(shū)面答復(fù)。此后原告多次努力，在2008年6月再次向北京二中院申請(qǐng)立案被拒，又轉(zhuǎn)至向上海市第一中級(jí)法院遞交訴訟材料，但也未能立案。
　　無(wú)奈之下，原告方又輾轉(zhuǎn)回到美國(guó)上訴。2009年3月，美國(guó)法院維持了應(yīng)由中國(guó)法院管轄的裁決，但表示對(duì)中國(guó)法院不受理持續(xù)關(guān)注。當(dāng)年3月16日，北京二中院立案庭終于對(duì)此案予以立案登記，五個(gè)月后正式受理。此時(shí)距離空難發(fā)生已近五年。
　　而這起曠日持久的空難索賠訴訟，目前仍處于膠著狀態(tài)。2012年6月初，北京市第二中級(jí)法院組織召開(kāi)了庭前準(zhǔn)備會(huì)，答復(fù)盡快安排開(kāi)庭，但何時(shí)開(kāi)庭要等另行通知。
　　“何時(shí)能開(kāi)庭？說(shuō)不好。法院這種答復(fù)并不新鮮，立案都快三年了，此案的庭前準(zhǔn)備會(huì)開(kāi)過(guò)多次，甚至被告與原告也在庭前多次互相交換證據(jù)?！焙驴〔ㄕf(shuō)。
　　《財(cái)經(jīng)》記者還了解到，此案在美國(guó)審理期間曾進(jìn)行過(guò)調(diào)解，經(jīng)各方商討后，原、被告一度達(dá)成調(diào)解協(xié)議——每位遇難者獲賠約300萬(wàn)元。但該案回國(guó)審理后生變。郝俊波稱(chēng)，東航最終反悔，不肯按此價(jià)格支付。而東航相應(yīng)負(fù)責(zé)人則對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，東航從未同意此協(xié)商價(jià)格，并始終堅(jiān)持案件移送回國(guó)審理。
　　郝俊波不解的是，這筆投保航空責(zé)任險(xiǎn)的保險(xiǎn)公司已同意的調(diào)解金額，為何卡在不需自行付費(fèi)的航空公司方。
　　一位業(yè)內(nèi)知情人士向《財(cái)經(jīng)》記者透露，“并非航空公司不同意，而是有關(guān)部門(mén)擔(dān)心，一旦這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)抬高，打開(kāi)了口子，將來(lái)其他的意外事故人身傷害賠償將隨之水漲船高?！?br/>　　伊春空難賠償方案制定的96萬(wàn)元標(biāo)準(zhǔn)公布之后，東航又提出賠付包頭空難每位遇難者100萬(wàn)元，但被遇難者家屬拒絕了。
　　
　　中國(guó)式索賠
　　無(wú)論在民航法制史還是民航索賠史上，這個(gè)疤痕是繞不過(guò)去的
　　
　　在法律界人