張 爽,張碩慧,劉曉豐,韓佳霖

(大連海事大學(xué) 國際海事公約研究中心,遼寧 大連 116026)

一、背 景

船舶及相關(guān)作業(yè)給海洋環(huán)境帶來的污染風(fēng)險是客觀存在的.海損事故造成的燃油、貨油泄漏,燃油受供作業(yè)和貨油裝卸作業(yè)過程中各種原因?qū)е碌呐苊暗温?都是比較常見的溢油污染方式.海洋溢油事故在給人類生存環(huán)境和海洋生態(tài)資源帶來嚴(yán)重威脅的同時,也受到社會越來越廣泛的關(guān)注.

我國的《海洋環(huán)境保護(hù)法》《防治船舶污染海洋環(huán)境管理條例》《船舶及其有關(guān)作業(yè)活動污染海洋環(huán)境防治管理規(guī)定》《船舶污染海洋環(huán)境應(yīng)急防備和應(yīng)急處置管理規(guī)定》等法律法規(guī)都從不同層面對相關(guān)單位配備相應(yīng)的防污設(shè)備、防污器材、污染監(jiān)視設(shè)施、污染物接收設(shè)施等提出了要求.為了科學(xué)配置資源,交通運(yùn)輸部海事局還印發(fā)了《船舶污染海洋環(huán)境風(fēng)險評價技術(shù)規(guī)范(試行)》,為風(fēng)險評價工作提供指導(dǎo).然而在實踐中,風(fēng)險評價工作常被以下兩個問題困擾:其一,是否所有的風(fēng)險都有必要采取防范或應(yīng)對措施.比如,某些事故的概率可能僅為10-5甚至更小,這種十萬年乃至百萬年一遇的溢油事故應(yīng)當(dāng)如何考慮.其二,針對既定的溢油風(fēng)險水平,需要付出多大代價、將風(fēng)險水平降低到何種水平才符合成本效益.這兩方面的問題都屬于"環(huán)境風(fēng)險評價標(biāo)準(zhǔn)"范疇,也是本文擬探討的問題.

二、海洋油污染風(fēng)險評價概述

本文所研究的海洋油污染風(fēng)險評價是指在全面分析評價對象(主要是港口、碼頭、裝卸站以及船舶修造單位等)現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上,結(jié)合歷史統(tǒng)計數(shù)據(jù)和其他類比背景數(shù)據(jù),考慮項目的中長期發(fā)展規(guī)劃和趨勢,識別溢油污染風(fēng)險源,分析典型事故場景的發(fā)生概率和后果,明確風(fēng)險水平和特征,并提出符合成本效益的決策建議這一完整的過程.

國際海事組織(IMO)提出的綜合安全評估(formal safety assessment,FSA)方法也適用于環(huán)境風(fēng)險評價.與前述過程類似,對于一個已定義的系統(tǒng),首先通過風(fēng)險源識別(也稱為危險識別)找出所有可能的風(fēng)險來源(事故場景),并將這些風(fēng)險源根據(jù)風(fēng)險水平進(jìn)行排序;然后針對那些重要的風(fēng)險源,進(jìn)一步判斷各種事故場景所處的風(fēng)險水平,深入分析典型事故場景,找出需要采取措施的高風(fēng)險事件或因素,并提出相應(yīng)的風(fēng)險控制方案.對于不可容忍的風(fēng)險,需要采取一切措施予以控制;對于那些可以忽略的風(fēng)險,可以不予考慮;而對于那些處在最大可接受風(fēng)險水平以下,但是不可以忽略的風(fēng)險,應(yīng)對其控制措施進(jìn)行費(fèi)效評估.實際上,在提出風(fēng)險控制方案之后,還應(yīng)當(dāng)在此基礎(chǔ)上重新進(jìn)行風(fēng)險評價,以確定采取控制措施之后的風(fēng)險水平是否處于可接受的范圍內(nèi).

可見,開展溢油風(fēng)險評價的主要目標(biāo)在于明確風(fēng)險水平現(xiàn)狀,采取控制措施將風(fēng)險水平降低到合理、可接受的范圍內(nèi).這種判斷風(fēng)險水平是否處于"合理和可接受"水平的指標(biāo),就是"風(fēng)險評價標(biāo)準(zhǔn)".風(fēng)險評價標(biāo)準(zhǔn)包含兩方面的內(nèi)容:一方面是針對風(fēng)險源,確定風(fēng)險可接受標(biāo)準(zhǔn),這包括最大可接受風(fēng)險水平和可忽略的風(fēng)險水平;另一方面是針對風(fēng)險控制方案,確定費(fèi)效評估標(biāo)準(zhǔn).

三、風(fēng)險可接受標(biāo)準(zhǔn)

1.其他行業(yè)的風(fēng)險可接受標(biāo)準(zhǔn)

判斷一種環(huán)境風(fēng)險是否能被接受,通常采用與社會能夠普遍接受的自然背景風(fēng)險和行業(yè)風(fēng)險進(jìn)行比較的方法.比如,雷擊、風(fēng)暴、地震、火山爆發(fā)等自然災(zāi)害對個人生命的風(fēng)險值(10-6/a)即是一種環(huán)境風(fēng)險背景值.另一方面,也可以將人類遭受水災(zāi)、中毒、車禍等意外事故的風(fēng)險值(10-5/a)作為環(huán)境風(fēng)險的背景值.

美國環(huán)保局規(guī)定,小型人群的可接受個人風(fēng)險值為10-5～10-4/a,社會人群可接受個人風(fēng)險值為10-7～10-6/a.法國煉油廠災(zāi)難性事故的可接受上限為10-4/a.英國健康和安全部門規(guī)定,飛機(jī)墜毀和泰晤士河洪水泛濫的概率應(yīng)小于10-3/a,最好小于2X10-4/a,核事故概率不能高于10-4/a.瑞典環(huán)境保護(hù)局和荷蘭建設(shè)和環(huán)境部規(guī)定,化學(xué)污染的最大可接受風(fēng)險為10-6/a,可忽略風(fēng)險為10-8/a.

表1列出了被廣泛接受的各風(fēng)險數(shù)量級對應(yīng)的危險性和可接受程度描述.一般而言,個人風(fēng)險值10-4/a可以作為最大可接受風(fēng)險標(biāo)準(zhǔn),低于10-6/a則可視為可忽略的風(fēng)險[1].

表1 各種風(fēng)險水平及可接受程度

2.海洋油污染風(fēng)險的可接受標(biāo)準(zhǔn)

由于前述各種風(fēng)險的后果都可以歸結(jié)為對人類生命或健康的威脅,因此都是以人的死亡率(死亡當(dāng)量/年)作為風(fēng)險評價指標(biāo).但是,溢油事故主要表現(xiàn)為對生態(tài)環(huán)境的損害和資源、經(jīng)濟(jì)損失,這些指標(biāo)都無法直接適用.因此,可以考慮用兩種方法來確定溢油風(fēng)險的可接受水平,即價值換算和環(huán)境容量計算.

(1)價值換算.FSA方法推薦將＄3 000 000作為人命的折算價值,同時,也為溢油損失的估算提供了兩組計算公式[2],即

對于所有規(guī)模的溢油事故:

如今，分公司在王經(jīng)理和他的青年團(tuán)隊帶領(lǐng)下，施工任務(wù)已經(jīng)從東北走向華北、走向華東，為了更遠(yuǎn)的目標(biāo)，他永遠(yuǎn)在路上。

式中,V為溢油量,單位是t.

假如規(guī)模為 V的溢油事故年發(fā)生頻率為P,那么該風(fēng)險相當(dāng)于造成 f(V)XP的年損失,那么該損失可以折算為人命死亡當(dāng)量N(當(dāng)然,根據(jù)不同的情況,不一定必須采取＄3 000 000這個指標(biāo)).實際上,N的性質(zhì)為"社會風(fēng)險",與前述風(fēng)險可接受標(biāo)準(zhǔn)中的"個人風(fēng)險"不同,且該值一般遠(yuǎn)大于折算后的"個人風(fēng)險".因此,可以直接用N與自然背景風(fēng)險相比較,如果 N遠(yuǎn)小于自然背景風(fēng)險,那么也沒有必要將N再進(jìn)行折算.此外,參考評估對象的安全生產(chǎn)目標(biāo)或相關(guān)規(guī)定,也不難判斷出其風(fēng)險的可接受性.

(2)環(huán)境容量計算.根據(jù)聯(lián)合國海洋污染專家小組(GESAMP)的定義,環(huán)境容量是環(huán)境的特性,是在不造成環(huán)境不可承受的影響的前提下,環(huán)境所能容納某種物質(zhì)的能力.海洋環(huán)境容量取決于兩個因素:一是海域環(huán)境本身具備的條件,如海域環(huán)境空間的大小、位置、潮流、自凈能力等自然條件以及生物的種群特征、污染物的理化特性等;二是人們對特定海域環(huán)境功能的規(guī)定,如確定某一區(qū)域的環(huán)境質(zhì)量應(yīng)當(dāng)達(dá)到何種標(biāo)準(zhǔn)等[3].根據(jù)環(huán)境容量,以及油類泄漏到海里之后的環(huán)境歸宿進(jìn)行科學(xué)計算,或者直接與當(dāng)?shù)氐沫h(huán)境保護(hù)目標(biāo)相比對,也能夠得到最大可接受風(fēng)險水平.但是,這種方法需要大量的實測和實驗數(shù)據(jù),還需要依托專業(yè)的計算和模擬軟件,相對比較復(fù)雜.

四、費(fèi)效評估標(biāo)準(zhǔn)

1.FSA在安全領(lǐng)域的費(fèi)效評估標(biāo)準(zhǔn)

在確定了最大可接受風(fēng)險和可忽略風(fēng)險的基礎(chǔ)上,FSA方法體系提出了ALARP(as low as reasonably practicable)的概念,即要求將風(fēng)險"盡可能降低至合理可行"水平.與之前的風(fēng)險可接受標(biāo)準(zhǔn)相對應(yīng),在最大可接受風(fēng)險水平之上的為不可容忍風(fēng)險,除特殊情況外應(yīng)采取一切措施降低此區(qū)域的風(fēng)險;最大可接受風(fēng)險和可忽略風(fēng)險之間為ALARP區(qū),對于此區(qū)域內(nèi)的風(fēng)險需要對其控制方案進(jìn)行費(fèi)效評估,通過采取符合成本效益的控制方案將該風(fēng)險"降低至合理可行"水平;對于低于可忽略風(fēng)險水平的風(fēng)險,不必采取任何措施.

對于ALARP區(qū)的風(fēng)險,可以通過費(fèi)效分析(cost benefit assessment,CBA)來評價風(fēng)險控制方案的合理可行性.FSA導(dǎo)則中采用災(zāi)難轉(zhuǎn)移費(fèi)用(cost of averting a fatality,CAF)作為費(fèi)效評估標(biāo)準(zhǔn),包括總災(zāi)難轉(zhuǎn)移費(fèi)用(GCAF)和凈災(zāi)難轉(zhuǎn)移費(fèi)用(NCAF)兩種表達(dá)方式:

式中:ΔC是單船實施風(fēng)險控制方案的費(fèi)用;ΔB是單船實施風(fēng)險控制方案的收益;ΔPLL是因?qū)嵤╋L(fēng)險控制方案而單位船舶減少的潛在死亡(或等效死亡)人數(shù).目前,FSA導(dǎo)則所采用的標(biāo)準(zhǔn)是"＄3 000 000",即只有CAF值小于＄3 000 000的風(fēng)險控制方案才有可能被采納.

盡管保護(hù)海洋環(huán)境也是應(yīng)用FSA的目標(biāo)之一,但是目前IMO制定的FSA方法導(dǎo)則并未提供明確的環(huán)境風(fēng)險評估標(biāo)準(zhǔn).2006年,歐盟將"安全設(shè)計、操作和規(guī)范研究項目"(design,operation and regulation for safety,SAFEDOR)中關(guān)于油船的FSA研究成果提交給IMO,提出基于"避免1 t溢油所需付出的成本"(cost of averting a tonne of oil spill,CATS)的費(fèi)效評估理念,并采用"60 000＄/t"這一常量作為CATS的取值.此舉引發(fā)了IMO成員國的激烈討論,希臘、日本、美國等方面紛紛開展研究,提出了包括常值、非線性函數(shù)、分段函數(shù)等在內(nèi)的確定CATS的多種方法,并且直到2011年召開的環(huán)境保護(hù)委員會第62屆會議(MEPC 62),才在仍然保留爭議的情況下提出了以下方法,待2012年召開的第90屆海上安全委員會(MSC 90)共同批準(zhǔn)后納入FSA導(dǎo)則.

令SC(societal oil spill costs)為推定溢油損失,則有[2]:

式中:f(V)是基于式(1)和式(2)計算得出的溢油污染損害(＄);Fassurance為保障系數(shù),用以表達(dá)社會的避災(zāi)意愿;Funcertainty為不確定系數(shù),用以調(diào)整樣本數(shù)據(jù)的不確定性.

令ΔC為風(fēng)險控制方案的期望費(fèi)用,ΔSC為實施風(fēng)險控制方案前后的推定溢油損失的差(相當(dāng)于通過實施風(fēng)險控制方案從而減少的損失),那么如果ΔC<ΔSC,則認(rèn)為風(fēng)險控制方案符合成本效益.

如果一種風(fēng)險控制方案不僅能夠降低環(huán)境污染風(fēng)險,同時也能夠提高安全水平,那么可以仍然沿用FSA方法中的NCAF標(biāo)準(zhǔn),即令NCAF=(ΔCΔBΔSC)/ΔPLL,從而可以仍然適用＄3 000 000這個標(biāo)準(zhǔn).

在應(yīng)用這種費(fèi)效評估標(biāo)準(zhǔn)時,確定風(fēng)險控制方案的成本通常比較容易,但是估計溢油可能造成的損失非常困難.式(1)和式(2)只有"溢油量"一個參數(shù),而實際上所泄漏油品的種類、地點(diǎn)、資源的敏感性、溢油應(yīng)急反應(yīng)水平、氣象條件等也都是決定溢油事故損害的重要因素[4-7].式(1)和式(2)是依據(jù)全球大范圍的歷史統(tǒng)計數(shù)據(jù)得出的擬合公式,反映溢油損害的總體規(guī)律,主要適用于以船舶為研究對象的風(fēng)險評估.如果擬在港口或海域溢油風(fēng)險評價中應(yīng)用該公式,則需要對其作出必要的調(diào)整,最簡單的方法是利用評價對象的歷史數(shù)據(jù)或具有可比性的其他區(qū)域的歷史數(shù)據(jù)重新進(jìn)行參數(shù)估計.此外,還需要根據(jù)可獲得歷史數(shù)據(jù)的特征以及區(qū)域、地理、資源、人文等具體情況為不確定系數(shù)和保障系數(shù)賦值.

五、案例分析

1.概況

假設(shè)A港僅接卸原油(為簡化案例,暫不考慮船用燃油),所在海域的地理位置、水文氣象、資源環(huán)境條件等方面都沒有明顯的特殊性(即溢油量可以作為表征溢油損害的參數(shù),保障系數(shù)和不確定系數(shù)都可以取"1").歷史統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,A港海區(qū)石油年平均入海量為7 t.根據(jù)地方海洋環(huán)境保護(hù)目標(biāo),A港所在海區(qū)的石油年總?cè)牒Ａ?包括陸源污染)不能超過10 t.

A港溢油風(fēng)險分析結(jié)論如表2所示.

表2 A港溢油風(fēng)險分析結(jié)論

2.風(fēng)險可接受標(biāo)準(zhǔn)的應(yīng)用

將風(fēng)險分析折算為年損失期望和人命死亡當(dāng)量,如表3所示.

表3 A港溢油風(fēng)險折算

與A港的歷史統(tǒng)計數(shù)據(jù)相比,風(fēng)險分析的結(jié)果絕大部分低于歷史統(tǒng)計水平,只有1～10 t規(guī)模的溢油事故風(fēng)險偏高;與A港所在地區(qū)的環(huán)境保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)相比,也僅有1～10 t規(guī)模的溢油事故風(fēng)險可能超出最大許可范圍.另一方面,如果將年溢油損失的期望值換算為人命死亡當(dāng)量,即使將該風(fēng)險視為個人風(fēng)險,那么500 t以上規(guī)模的溢油事故風(fēng)險也處于可以忽略的水平.實際上這種規(guī)模的溢油事故可能造成的年損失的期望值都小于＄100,即使考慮采取措施降低風(fēng)險,那么也將是收效甚微.綜上,1～10 t規(guī)模的溢油事故風(fēng)險超出或達(dá)到了最大可接受風(fēng)險,需要采取控制措施;不超過1 t以及10～500 t規(guī)模的溢油事故處于ALARP區(qū),需要采取符合成本效益的控制措施,使其風(fēng)險降低到合理可行的水平.

3.費(fèi)效評估標(biāo)準(zhǔn)的應(yīng)用

根據(jù)風(fēng)險評估結(jié)論,可以提出一系列的風(fēng)險控制方案(RCOs).通常,應(yīng)對大規(guī)模溢油事故的控制方案要花費(fèi)更多的費(fèi)用,但是從表3可以發(fā)現(xiàn),實際上越大規(guī)模事故的年損失期望值是越低的,也就是說重點(diǎn)關(guān)注頻發(fā)的小事故實際上具有更大的成本效益.一般而言,應(yīng)對小規(guī)模溢油事故(尤其是不超過1 t的操作性溢油)所需的投資是非常低的,一般不會達(dá)到千萬元人民幣的數(shù)量級,所以這些措施大都符合成本效益;相反,那些應(yīng)對大規(guī)模溢油事故的方案往往需要購置多種大型設(shè)備乃至專用船舶,所以成本很高.

比如,一套應(yīng)對500 t溢油的風(fēng)險控制方案需要投資＄100 000,有效壽命10年,那么年平均費(fèi)用(為計算簡單,暫不進(jìn)行貨幣的時間價值折算)是＄10 000,遠(yuǎn)大于其期望損失＄379,從而不符合成本效益.但是,值得注意的是,如果一套應(yīng)對100 t規(guī)模的溢油風(fēng)險的方案投資也需要＄90 000,那么是否應(yīng)當(dāng)增加＄10 000的投入從而大大提高風(fēng)險防備水平,則是需要決策者慎重考慮的問題.這種考慮可以通過對保障系數(shù)的合理調(diào)整來實現(xiàn)(因為人們往往愿意付出更多的代價來避免或減少災(zāi)難性事故的發(fā)生).由于較大規(guī)模的溢油事故發(fā)生概率往往很低,而且大規(guī)模溢油事故的單位溢油量損失也遠(yuǎn)低于小規(guī)模溢油事故,因此上述情況非常普遍.所以,決策者應(yīng)當(dāng)通盤考慮,在使成本效益最大化的同時也要充分考慮人們對生活質(zhì)量的訴求和社會輿論,而不能片面地否定風(fēng)險控制方案.

六、結(jié) 論

在海洋溢油風(fēng)險評價中,風(fēng)險評價標(biāo)準(zhǔn)是非常重要的問題,但有時也容易被忽視.如果忽略風(fēng)險可接受標(biāo)準(zhǔn),就有可能對極低的風(fēng)險過分關(guān)注,從而造成資源的極大浪費(fèi);也有可能對過高的風(fēng)險重視不夠,導(dǎo)致應(yīng)急防備能力嚴(yán)重不足,無法為海洋防污染提供有力的保障,從而失去風(fēng)險評價的意義.另一方面,如果不考慮風(fēng)險控制方案的成本效益,也會使風(fēng)險控制方案的決策失去科學(xué)合理性.在應(yīng)用環(huán)境風(fēng)險評價標(biāo)準(zhǔn)時,如何確定背景風(fēng)險值或者環(huán)境容量、如何對溢油損失一般公式中的參數(shù)進(jìn)行重新估計、如何確定保障系數(shù)和不確定系數(shù),本文都做了簡化處理.實際上這些都是非常復(fù)雜的問題,需要在下一步的工作中開展深入的研究.

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