王 利，李 譚，孟 多

（1.遼寧師范大學(xué)海洋經(jīng)濟(jì)與可持續(xù)發(fā)展研究中心 大連 116029；2.遼寧師范大學(xué)城市與環(huán)境學(xué)院 大連 116029）

區(qū)域現(xiàn)代物流支撐能力綜合評價(jià)研究＊
——以遼寧沿海經(jīng)濟(jì)地帶為例

王 利1，2，李 譚1，孟 多1

（1.遼寧師范大學(xué)海洋經(jīng)濟(jì)與可持續(xù)發(fā)展研究中心 大連 116029；2.遼寧師范大學(xué)城市與環(huán)境學(xué)院 大連 116029）

文章從區(qū)域現(xiàn)代物流對于經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展支撐能力構(gòu)成的基本要素出發(fā)，提出綜合反映區(qū)域現(xiàn)代物流支撐能力的3類11要素的指標(biāo)體系，并根據(jù)現(xiàn)代物流活動的特點(diǎn)以及指標(biāo)之間的定性關(guān)系，進(jìn)一步研究提出了物流基礎(chǔ)設(shè)施能力指數(shù)、物流企業(yè)集聚度指數(shù)、物流能力影響因素指數(shù)、現(xiàn)代物流支撐能力指數(shù)和聚合方法。實(shí)證研究采用遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶的綏興物流區(qū)、錦葫物流區(qū)、營盤物流區(qū)、大連渤海物流區(qū)、大連城區(qū)物流區(qū)、大連黃海物流區(qū)和丹東物流區(qū)7個物流區(qū)作為研究對象，在采用作者2009年已經(jīng)完成的遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶現(xiàn)代物流支撐能力基本要素評價(jià)結(jié)論的基礎(chǔ)上，基于本研究設(shè)計(jì)的指標(biāo)聚合方法，對遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶7個分區(qū)分別進(jìn)行了評價(jià)，并對各分區(qū)的現(xiàn)代物流支撐能力作出總體評價(jià)。

現(xiàn)代物流；支撐能力；綜合評價(jià)；遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶

區(qū)別于傳統(tǒng)物流，一般把基于科學(xué)完善的區(qū)域物流支撐節(jié)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)體系，擁有各種運(yùn)輸方式銜接緊密的暢通高效的物流通道和建立在電子商務(wù)基礎(chǔ)上的現(xiàn)代化物流信息系統(tǒng)，以及大量相對獨(dú)立的第三方物流企業(yè)從事主體物流服務(wù)前提下的物流活動稱為現(xiàn)代物流。在一個開放的社會，任何特定區(qū)域的工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、商服業(yè)運(yùn)營，以及居民的日常生活，都會與其他區(qū)域之間通過現(xiàn)代物流產(chǎn)生或多或少的聯(lián)系。從經(jīng)濟(jì)社會總體發(fā)展的角度看，現(xiàn)代物流過程逐步使傳統(tǒng)的相對獨(dú)立的原材料采購供應(yīng)過程、生產(chǎn)加工過程、分配銷售過程，以及物品的使用消費(fèi)過程，通過現(xiàn)代廣義物流過程的整合和高效鏈接，逐漸整合為一個完整過程，傳統(tǒng)的采購供應(yīng)、生產(chǎn)加工、分配銷售、使用消費(fèi)等各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)社會活動成為廣義物流過程中的一個環(huán)節(jié)?，F(xiàn)代物流在一定區(qū)域上的不斷發(fā)展，逐步成為推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的關(guān)鍵動力。區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展中物流因素重要性的不斷提升，已經(jīng)不斷使得傳統(tǒng)的資源、勞動力、市場等因素變得相對薄弱，現(xiàn)代物流業(yè)已成為區(qū)域發(fā)展的重要支撐環(huán)境要素?？梢姡绾稳婧侠淼卦u價(jià)區(qū)域現(xiàn)代物流環(huán)境，判斷現(xiàn)代物流對經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的支撐能力，對于分析現(xiàn)代物流環(huán)境的比較優(yōu)勢，找出現(xiàn)代物流發(fā)展存在的問題，優(yōu)化區(qū)域發(fā)展的總體環(huán)境，不斷促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展具有重要的意義。

從當(dāng)前現(xiàn)代物流研究的基礎(chǔ)理論和實(shí)證研究來看，現(xiàn)代物流業(yè)是融合運(yùn)輸業(yè)、倉儲業(yè)、貨代業(yè)和信息業(yè)等的復(fù)合型服務(wù)產(chǎn)業(yè)［1］。由于現(xiàn)代物流業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)行業(yè)分類中界定比較模糊，對于反映區(qū)域現(xiàn)代物流支撐能力指標(biāo)體系、評價(jià)方法、評價(jià)技術(shù)等多方面都需要作出系統(tǒng)的研究。

1 形成區(qū)域現(xiàn)代物流支撐能力的基本要素

現(xiàn)代物流是充分利用現(xiàn)代信息技術(shù)，依托構(gòu)建合理的物流服務(wù)節(jié)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)體系，整合提升傳統(tǒng)的倉儲、交通、運(yùn)輸基礎(chǔ)資源，并主要由第三方物流企業(yè)實(shí)施物流過程組織，實(shí)現(xiàn)物流品的快速、實(shí)時、低成本、低損耗的空間移動過程。物流業(yè)是由物質(zhì)生產(chǎn)和消費(fèi)活動派生出來，從商品流通領(lǐng)域獨(dú)立出來，與貨物運(yùn)輸、倉儲、代理等業(yè)務(wù)一體化發(fā)展的新興業(yè)態(tài)，成為服務(wù)業(yè)中相對獨(dú)立的新興產(chǎn)業(yè)?，F(xiàn)代物流業(yè)是以信息化、集成化和社會化為主要特征的產(chǎn)業(yè)，是物流業(yè)發(fā)展的高級形態(tài)?，F(xiàn)代物流業(yè)的基本構(gòu)成參見圖1。現(xiàn)代物流業(yè)是融合運(yùn)輸業(yè)、倉儲業(yè)、貨代業(yè)和信息業(yè)等的復(fù)合型服務(wù)產(chǎn)業(yè)，包括貨物運(yùn)輸、倉儲、代理等業(yè)務(wù)的全部，以及物質(zhì)生產(chǎn)和消費(fèi)活動領(lǐng)域、商品流通領(lǐng)域、現(xiàn)代信息技術(shù)支撐領(lǐng)域中的“物流成分”。

圖1 現(xiàn)代物流支撐能力評價(jià)要素

在《國民經(jīng)濟(jì)行業(yè)分類與代碼（GB/T 4754－2002）》對產(chǎn)業(yè)的劃分中，還不包含物流產(chǎn)業(yè)，而交通運(yùn)輸、倉儲業(yè)是獨(dú)立的產(chǎn)業(yè)?？梢娡ㄟ^相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)來界定現(xiàn)代物流支撐能力的具體要素存在一定困難，需要從現(xiàn)代物流的概念、物流業(yè)構(gòu)成、物流實(shí)現(xiàn)保證等多方面考慮來界定具體要素?，F(xiàn)代物流是區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展環(huán)境的重要組成部分。劉秉鐮等研究表明區(qū)域現(xiàn)代物流環(huán)境不同于物流業(yè)自身的發(fā)展環(huán)境，而是相當(dāng)于區(qū)域物流能力、現(xiàn)代物流支撐能力以及現(xiàn)代物流業(yè)競爭力［2］。徐文彥認(rèn)為物流能力有狹義和廣義之分，狹義的物流能力指物流設(shè)施設(shè)備或物流系統(tǒng)的容量或能力，而廣義的物流能力是指企業(yè)的物流運(yùn)作能力，具體由區(qū)域物流要素能力、區(qū)域物流經(jīng)營服務(wù)能力和區(qū)域物流協(xié)調(diào)能力3部分構(gòu)成［3］。羅玉葵把物流支撐系統(tǒng)的3個部分，即物流基礎(chǔ)設(shè)施、物流企業(yè)和信息系統(tǒng)形象地說成是推動現(xiàn)代物流發(fā)展的“三駕馬車”［4］。李超鋒總結(jié)港口物流發(fā)展的影響因素主要有環(huán)境因素、資源因素和需求因素［5］。李全喜等采用8項(xiàng)具體指標(biāo)來評價(jià)區(qū)域物流能力，指標(biāo)分別為：物流相關(guān)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值、貨運(yùn)量、貨物周轉(zhuǎn)量、載貨汽車保有量、物流相關(guān)產(chǎn)業(yè)固定資產(chǎn)項(xiàng)目投資額、物流相關(guān)產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員比例、境內(nèi)鐵路通車?yán)锍?、公路通車?yán)锍蹋?］。李文順結(jié)合中國的特點(diǎn)和實(shí)際情況把物流能力分為基礎(chǔ)設(shè)施支撐能力、信息系統(tǒng)保障能力、經(jīng)營管理運(yùn)作能力、發(fā)展環(huán)境支持能力4個方面［7］。鄭淑蓉把港口物流能力的內(nèi)涵概括為6個方面：具備足夠規(guī)模的吞吐能力；需要擁有一流的基礎(chǔ)設(shè)施；完善港口所在城市周邊的集疏運(yùn)體系；港口管理模式和管理水平應(yīng)與國際接軌；港口所在城市、區(qū)域以至世界范圍內(nèi)應(yīng)具有較強(qiáng)的影響力；港口需具備可持續(xù)發(fā)展能力［8］。而曹衛(wèi)東等則從港口自身發(fā)展條件、港口區(qū)位、市場供需狀況、港口物流發(fā)展規(guī)模、港口城市綜合實(shí)力5個方面來評價(jià)物流能力［9］。

基于現(xiàn)代物流的概念和特征，綜合現(xiàn)有研究基礎(chǔ)，從區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展對于現(xiàn)代物流業(yè)需求的特點(diǎn)，以及現(xiàn)代物流運(yùn)行的基本保障特點(diǎn)出發(fā)，提出區(qū)域物流支撐能力的主要因素體系，應(yīng)當(dāng)包括3個組成部分。

1.1 物流業(yè)發(fā)展“硬”基礎(chǔ)要素

物流業(yè)發(fā)展“硬”基礎(chǔ)指的是支撐物流過程的各項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施，是確?，F(xiàn)代物流過程實(shí)現(xiàn)的決定因素。具體包括5個方面具體因素。

（1）支撐現(xiàn)代物流的區(qū)域性不同等級物流節(jié)點(diǎn)體系，即物流園區(qū)、專業(yè)物流中心和物流配送中心的完善程度。不同節(jié)點(diǎn)配置的物流基礎(chǔ)設(shè)施不同、具有的現(xiàn)代物流功能和環(huán)節(jié)不同，是現(xiàn)代物流運(yùn)作的物質(zhì)基礎(chǔ)平臺。要重點(diǎn)考察節(jié)點(diǎn)體系的健全程度，通過節(jié)點(diǎn)的數(shù)量、等級構(gòu)成和空間布局合理性來作出該指標(biāo)的定量評價(jià)。

（2）交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢程度，具體通過區(qū)域可選擇的運(yùn)輸方式類型、場站數(shù)量和等級、路網(wǎng)的通達(dá)性等具體指標(biāo)來反映。該指標(biāo)包含因素較多，尤其是存在港口、鐵路、航空、公路、管道等多種運(yùn)輸方式時，對于場站節(jié)點(diǎn)情況、線路、網(wǎng)絡(luò)的評價(jià)具有一定的難度。

（3）物流信息系統(tǒng)平臺的完善程度。支撐現(xiàn)代物流的關(guān)鍵要素是基于計(jì)算機(jī)和地理信息系統(tǒng)的物流信息系統(tǒng)，也是現(xiàn)代物流區(qū)別于傳統(tǒng)物流的核心特征。具體包括區(qū)域性公共物流信息平臺、專業(yè)性物流信息平臺、物流跟蹤服務(wù)信息平臺（即全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)GPS、地理信息系統(tǒng)GIS、射頻技術(shù)RF）、物流信息交換信息系統(tǒng)以及物流交易信息系統(tǒng)等在區(qū)域上的健全程度。

（4）物流工具保障程度?，F(xiàn)代物流實(shí)現(xiàn)的重要保障包括現(xiàn)代化、多樣化、專業(yè)化的物流品載體或者工具。具體包括通用貨運(yùn)車船保有量、各類專用車船保有量，各類現(xiàn)代化裝卸設(shè)備、搬運(yùn)設(shè)備、分揀設(shè)備和包裝設(shè)備數(shù)量和配置使用情況，集裝箱班輪、鐵路貨運(yùn)班列、城市貨的等數(shù)量、構(gòu)成、運(yùn)行線路情況。

（5）倉儲設(shè)施保障情況。具體通過通用服務(wù)于現(xiàn)代物流的倉庫數(shù)量、面積和分布，專用倉庫容量、水平，現(xiàn)代化自動立體倉庫等在區(qū)域內(nèi)的配置情況來反映。

1.2 物流企業(yè)在區(qū)域集聚要素

物流企業(yè)是現(xiàn)代物流運(yùn)作和物流過程實(shí)現(xiàn)的具體組織者，通過企業(yè)的物流組織活動，有效整合并高效運(yùn)用多種現(xiàn)代物流。對于一定區(qū)域內(nèi)各類現(xiàn)代物流企業(yè)的分析評價(jià)也是判定物流支撐能力的重要方面。重點(diǎn)評價(jià)考察就業(yè)人數(shù)情況以及企業(yè)數(shù)量。

（1）物流總部企業(yè)。在區(qū)域內(nèi)基于專業(yè)商品集散地或者港口、鐵路、航空等中轉(zhuǎn)物流樞紐，建立具有總部特點(diǎn)的物流企業(yè)及數(shù)量。

（2）考察物流分支機(jī)構(gòu)或者企業(yè)進(jìn)駐區(qū)域情況。主要是全國、全球、大區(qū)的物流企業(yè)，在該區(qū)域建立的物流分支機(jī)構(gòu)，完成特定的物流服務(wù)。

（3）考察基于某一物流資源的相對獨(dú)立的物流企業(yè)。主要包括鐵路物流、航空代理、汽車貨運(yùn)服務(wù)、信息系統(tǒng)提供商、倉儲經(jīng)營企業(yè)、貨運(yùn)公司等。

1.3 物流業(yè)發(fā)展“軟”環(huán)境要素

物流業(yè)發(fā)展軟環(huán)境，反映各種物流資源通過物流企業(yè)的綜合集成能力，相同配置的物流設(shè)施其功能能否正常發(fā)揮等問題。重點(diǎn)考察和評價(jià)以下各方面。

（1）物流政策框架健全配套程度。重點(diǎn)考察圍繞區(qū)域物流發(fā)展戰(zhàn)略的各項(xiàng)財(cái)政、稅收、投資、產(chǎn)業(yè)、土地、環(huán)境、人才等政府對于發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的促進(jìn)措施的組合。

（2）物流規(guī)劃的健全度。物流規(guī)劃是面向全社會，特別是各類現(xiàn)代物流投資者的一個明確信號，對于吸引各類投資者具有重要影響，具體包括對總體規(guī)劃、專項(xiàng)規(guī)劃、現(xiàn)代物流的空間組織規(guī)劃健全程度，以及規(guī)劃之間協(xié)調(diào)程度等進(jìn)行必要的評價(jià)。

（3）物流標(biāo)準(zhǔn)的使用普及和推廣情況。物流技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用普及情況，反映傳統(tǒng)物流和現(xiàn)代物流的健全程度。標(biāo)準(zhǔn)托盤使用，集裝箱運(yùn)輸、貨架，標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)等是現(xiàn)代物流高效實(shí)現(xiàn)的基礎(chǔ)。

（4）區(qū)域中心城市影響程度?，F(xiàn)代物流企業(yè)運(yùn)營離不開依托城市，物流基礎(chǔ)設(shè)施也與依托城市之間具有共享性，中心城市的規(guī)模、職能，中心城市與關(guān)鍵物流設(shè)施的區(qū)位關(guān)系等對于現(xiàn)代物流過程實(shí)現(xiàn)有一定的影響。

2 指標(biāo)體系設(shè)計(jì)與量化方法

根據(jù)以上形成區(qū)域現(xiàn)代物流支撐能力的基本要素分析，本著全面性、代表性、可比性、可量化的基本原則，優(yōu)化選擇3類11項(xiàng)反映區(qū)域物流支撐能力的指標(biāo)，構(gòu)成區(qū)域現(xiàn)代物流支撐能力評價(jià)體系。

2.1 指標(biāo)體系釋義

2.1.1 基礎(chǔ)能力指標(biāo)群（X）

物流節(jié)點(diǎn)體系完善度（X1）。通過評價(jià)區(qū)域的物流園區(qū)、專業(yè)物流中心和物流配送中心等的數(shù)量、等級、分布特征的定量評價(jià)得到。設(shè)定指數(shù)邊界X1∈［1，100］。

交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢度（X2）。通過區(qū)域可選擇的運(yùn)輸方式類型，各類場站數(shù)量、面積和等級，各類路網(wǎng)、航線的通達(dá)性進(jìn)行綜合加權(quán)評價(jià)得到。設(shè)定指數(shù)邊界X2∈［1，100］。

物流信息系統(tǒng)完善度（X3）。通過區(qū)域性公共物流信息平臺、專業(yè)性物流信息平臺、物流跟蹤服務(wù)信息平臺、物流信息交換信息系統(tǒng)以及物流交易信息系統(tǒng)等在區(qū)域上的健全程度定量評價(jià)得到。設(shè)定指數(shù)邊界X3∈［1，100］。

物流工具保障度（X4）。通過通用貨運(yùn)車船保有量、各類專用車船保有量，各類現(xiàn)代化裝卸設(shè)備、搬運(yùn)設(shè)備、分揀設(shè)備和包裝設(shè)備數(shù)量和配置使用情況，集裝箱班輪、鐵路貨運(yùn)班列、城市貨的等數(shù)量、構(gòu)成、運(yùn)行線路情況綜合加權(quán)評價(jià)得到。設(shè)定指數(shù)邊界X4∈［1，100］。

倉儲設(shè)施保障度（X5）。通過通用服務(wù)于區(qū)域的現(xiàn)代物流的倉庫數(shù)量、面積和分布，專用倉庫容量、水平，現(xiàn)代化自動立體倉庫等在區(qū)域內(nèi)的配置情況定量評價(jià)來反映。設(shè)定指數(shù)邊界X5∈［1，100］。

2.1.2 物流企業(yè)運(yùn)作能力指標(biāo)群（Y）

物流總部企業(yè)集聚度（Y1）。綜合評價(jià)區(qū)域內(nèi)基于專業(yè)商品集散地或者港口、鐵路、航空等中轉(zhuǎn)物流樞紐建立的具有總部特點(diǎn)的物流企業(yè)數(shù)量及就業(yè)人員數(shù)量。設(shè)定指數(shù)邊界Y1∈［1，100］。

物流分支企業(yè)集聚度（Y2）。綜合評價(jià)總部在區(qū)域之外，但在區(qū)域內(nèi)建立的物流的分支企業(yè)數(shù)量及就業(yè)人員數(shù)量。設(shè)定指數(shù)邊界Y2∈［1，100］。

物流資源要素經(jīng)營企業(yè)集聚度（Y3）。評價(jià)鐵路物流、航空代理、汽車貨運(yùn)服務(wù)、信息系統(tǒng)提供商、倉儲經(jīng)營企業(yè)、貨運(yùn)公司等數(shù)量及就業(yè)人員數(shù)量。設(shè)定指數(shù)邊界Y3∈［1，100］。

2.1.3 物流能力影響因素指標(biāo)群（K）

物流政策健全度（K1）。對政府出臺的促進(jìn)區(qū)域現(xiàn)代物流發(fā)展的各項(xiàng)財(cái)政、稅收、投資、產(chǎn)業(yè)、土地、環(huán)境、人才等組合政策進(jìn)行定量評價(jià)。設(shè)定指數(shù)邊界K1∈（0，1］。

物流規(guī)劃健全度（K2）。對物流業(yè)總體規(guī)劃、專項(xiàng)規(guī)劃、現(xiàn)代物流的空間組織規(guī)劃，以及物流規(guī)劃與相關(guān)規(guī)劃之間的協(xié)調(diào)程度等進(jìn)行定性評價(jià)。設(shè)定指數(shù)邊界K2∈（0，1］。

通用物流技術(shù)普及度（K3）。對標(biāo)準(zhǔn)托盤使用，集裝箱運(yùn)輸、貨架，標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)等標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)作等進(jìn)行定性評價(jià)。設(shè)定指數(shù)邊界K3∈（0，1］。

區(qū)域中心城市影響度（K4）。對現(xiàn)代物流依托的中心城市規(guī)模、職能進(jìn)行定量評價(jià)，設(shè)定指數(shù)邊界K4∈（0，1］。

2.2 指標(biāo)聚合及量化方法

基于多指標(biāo)的綜合評價(jià)方法一般有綜合加權(quán)評價(jià)、基于主成分分析的降維加權(quán)評價(jià)、層次分析等具體方法。但這些方法僅從各指標(biāo)之間的統(tǒng)計(jì)關(guān)聯(lián)性、方差或者協(xié)方差特點(diǎn)出發(fā)，進(jìn)行定量評價(jià)分析，不能從指標(biāo)的內(nèi)在機(jī)理、指標(biāo)之間關(guān)聯(lián)和組合特點(diǎn)出發(fā)，作出定量評價(jià)，特別是從區(qū)域物流過程的本質(zhì)特點(diǎn)出發(fā)作出評價(jià)，因此提出以下指標(biāo)聚合規(guī)則和方法。

規(guī)則1：對于具有“串行”特征的物流能力（X）評價(jià)指標(biāo)，其中任何一個指標(biāo)出現(xiàn)“零值”，即使其他指標(biāo)完全健全，也難以完成具體的物流過程，采用以下方法進(jìn)行指標(biāo)聚合：

規(guī)則2：對于具有“并行”特征的物流能力（Y）評價(jià)指標(biāo)，指標(biāo)之間可以相互代替，通過不同企業(yè)之間的業(yè)務(wù)延伸可以彌補(bǔ)其他企業(yè)的不足，采用以下方法進(jìn)行指標(biāo)聚合：

規(guī)則3：作為物流過程的外部影響因素（K），影響物流關(guān)鍵指標(biāo)（X、Y）的效率，通常不能使各種關(guān)鍵物流要素組合的最高效率得到充分發(fā)揮，采用以下方法進(jìn)行指標(biāo)聚合：

規(guī)則4：區(qū)域現(xiàn)代物流支撐能力（S）通過區(qū)域物流的基礎(chǔ)設(shè)施能力、企業(yè)集聚程度、物流的外部影響因素綜合反映。存在以下關(guān)系：物流外部影響因素對于物流企業(yè)運(yùn)營構(gòu)成直接影響，企業(yè)運(yùn)營情況同物流基礎(chǔ)設(shè)施之間則具有一定的內(nèi)在互補(bǔ)性，可以互相彌補(bǔ)各自的不足之處，采用以下方法進(jìn)行物流支撐能力指標(biāo)聚合：

3 遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶評價(jià)

3.1 區(qū)域概況

據(jù)2009年7月1日獲得國務(wù)院批準(zhǔn)《遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展規(guī)劃》［10］，遼寧沿海地區(qū)開發(fā)被納入國家戰(zhàn)略。該規(guī)劃提出要整合沿海港口資源，全面提高航運(yùn)、物流等服務(wù)能力和水平，需要對于當(dāng)前港口物流綜合能力進(jìn)行評價(jià)。遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶包括大連、丹東、錦州、營口、盤錦、葫蘆島6個地級市，資源稟賦優(yōu)良，工業(yè)實(shí)力較強(qiáng)，交通體系發(fā)達(dá)。根據(jù)區(qū)域功能整體性，區(qū)域差異與關(guān)聯(lián)、行政因素、明顯的區(qū)域分割地理要素，區(qū)域的主體功能以及分工協(xié)作關(guān)系，把沿海經(jīng)濟(jì)帶物流區(qū)分為7個地區(qū)，包括綏興物流區(qū)、錦葫物流區(qū)、營盤物流區(qū)、大連渤海物流區(qū)、大連城區(qū)物流區(qū)、大連黃海物流區(qū)和丹東物流區(qū)［11］。

3.2 原始數(shù)據(jù)及來源

在采用2009年已經(jīng)完成的遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶現(xiàn)代物流支撐能力綜合評價(jià)結(jié)論的基礎(chǔ)上［11］，基于本研究設(shè)計(jì)的指標(biāo)聚合方法，對遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶7個分區(qū)的物流基礎(chǔ)設(shè)施能力、物流企業(yè)集聚度、物流能力影響因素分別進(jìn)行了評價(jià)，并對各分區(qū)的現(xiàn)代物流支撐能力作出總體評價(jià)?？傮w評價(jià)結(jié)論參見表1。

表1 各評價(jià)區(qū)域現(xiàn)代物流支撐能力評價(jià)

3.3 評價(jià)結(jié)論

從物流基礎(chǔ)設(shè)施能力來看，由于現(xiàn)有倉儲用地置換、地價(jià)上升等因素，大連城區(qū)物流區(qū)雖然在倉儲設(shè)施保障程度略有不足，但其他物流基礎(chǔ)設(shè)施配置均比較好。物流基礎(chǔ)設(shè)施能力次序依次為營盤物流區(qū)、錦葫物流區(qū)、丹東物流區(qū)、大連渤海物流區(qū)、大連黃海物流區(qū)、綏興物流區(qū)。

物流企業(yè)集聚度反映各類物流企業(yè)區(qū)域上的集聚程度，評價(jià)次序依次為大連城區(qū)物流區(qū)、營盤物流區(qū)、錦葫物流區(qū)、丹東物流區(qū)、大連黃海物流區(qū)、大連渤海物流區(qū)和綏興物流區(qū)。

物流能力影響因素反映相關(guān)政策和規(guī)劃、依托城市規(guī)模等因素對于物流企業(yè)成長的綜合影響，大連城區(qū)物流區(qū)、營盤物流區(qū)優(yōu)勢明顯，錦葫物流區(qū)、丹東物流區(qū)、大連黃海物流區(qū)、大連渤海物流區(qū)有待強(qiáng)化。

從現(xiàn)代物流支撐能力綜合評價(jià)來看，大連城區(qū)物流區(qū)優(yōu)勢明顯，其次為營盤物流區(qū)，錦葫物流區(qū)、丹東物流區(qū)支撐能力相對不足，大連黃海物流區(qū)、大連渤海物流區(qū)價(jià)差，綏興物流區(qū)最差。

4 幾點(diǎn)討論

本研究從區(qū)域現(xiàn)代物流支撐能力的評價(jià)需要出發(fā)，設(shè)計(jì)通用的指標(biāo)體系和評價(jià)方法，提出區(qū)域間可比的支撐能力指數(shù)，但以下幾點(diǎn)還需要進(jìn)一步研究。①區(qū)域物流支撐能力指數(shù)僅對應(yīng)物流系統(tǒng)的綜合支撐能力，反映物流服務(wù)的供給能力，沒有與經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展需要的各種物流需求相對應(yīng)，也就是說即使能力指數(shù)很大也不能反映物流供給能夠滿足物流需求，反過來物流能力指數(shù)很小，也不能證明物流供給能力就不能滿足物流需求，所以支撐能力研究評價(jià)還應(yīng)當(dāng)與物流需求進(jìn)行銜接，需要進(jìn)一步作出供需缺口研究。②評價(jià)單元面積大小對于一些指標(biāo)的量化影響較大，對評價(jià)結(jié)果的區(qū)域間可比性有一定影響，需要進(jìn)一步研究剔除面積因素影響。③本研究定量分析采用已有研究成果，具體的指標(biāo)量化還需要詳細(xì)研究，提出量化的依據(jù)和技術(shù)方法。

［1］ 國務(wù)院關(guān)于印發(fā)物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃的通知（國發(fā)〔2009〕8號）［EB/OL］.［2009－03－10］http：//www.gov.cn/gongbao/content/2009/content＿1265 983.htm.

［2］ 劉秉鐮，王燕.區(qū)域經(jīng)濟(jì)物流發(fā)展與物流系統(tǒng)規(guī)劃［M］.北京：經(jīng)濟(jì)管理出版社，2010：50－60.

［3］ 徐文彥.區(qū)域物流能力與區(qū)域經(jīng)濟(jì)關(guān)系研究［J］.物流科技，2009（10）：30－35.

［4］ 羅玉葵.珠江三角洲制造業(yè)物流支撐體系分析與設(shè)計(jì)［J］.中國科技財(cái)富，2009（8）：58.

［5］ 李超鋒.廣東省港口物流發(fā)展及其戰(zhàn)略選擇［J］.水運(yùn)工程，2011（3）：63－66.

［6］ 李全喜，金鳳花，孫磐石.區(qū)域物流能力與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的典型相關(guān)分析：基于全國面板數(shù)據(jù)［J］.軟科學(xué)，2010，24（12）：75－79.

［7］ 李文順.物流能力理論與實(shí)證研究［D］.上海：上海海事大學(xué)，2006：20－30.

［8］ 鄭淑蓉，程恭明.基于ISM的港口物流能力研究［J］.港口科技，2010（4）：13－17.

［9］ 曹衛(wèi)東，曹有揮，梁雙波.安徽長江沿岸港口物流發(fā)展評價(jià)與空間博弈研究［J］.華中師范大學(xué)學(xué)報(bào)：自然科學(xué)版，2007，41（3）：464－468.

［10］ 遼寧省人民政府.遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展規(guī)劃［EB/OL］.［2011－08－24］.http：//www.lngh.gov.cn/.

［11］ 王利，狄乾斌，郭建梅，等.遼寧省沿?！妩c(diǎn)一線’建設(shè)背景下的港口物流優(yōu)化及空間組織研究報(bào)告［R］.大連：遼寧師范大學(xué)海洋經(jīng)濟(jì)與可持續(xù)發(fā)展研究中心，2010：13－25.

教育部人文社會科學(xué)重點(diǎn)研究基地2009年度重大項(xiàng)目（09JJD790058）.