本刊記者 胥苗苗

一直以來，航運界都很擔(dān)心一些看似成熟的壓載水處理系統(tǒng)是否能真正達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)。設(shè)備生產(chǎn)商原本打算利用今年上半年在德國漢堡舉行的SMM會議消除船東的這一顧慮，但隨著兩款已獲認(rèn)可并推向市場的壓載水處理系統(tǒng)因技術(shù)問題被廠家收回，再次增加了船東們對壓載水處理系統(tǒng)相關(guān)技術(shù)問題的擔(dān)憂。

為了減少船舶壓載水轉(zhuǎn)移導(dǎo)致有害外來生物對海洋生態(tài)環(huán)境的破壞，國際海事組織(IMO)早在8年前，即2004年的外交大會上就通過了《國際船舶壓載水和沉積物控制與管理公約》(以下簡稱壓載水公約或BWM公約)。自2004年壓載水公約通過至今年6月，有35個約占世界商船總噸位27.95%的國家批準(zhǔn)了該公約，但仍未達(dá)到生效條件（公約規(guī)定的生效條件為至少30個國家，占世界商船總噸位的35%，同時達(dá)到兩項生效條件一年后公約方可生效）。

根據(jù)壓載水公約的追溯性規(guī)定，公約一旦生效，則要求2009年前及2012年以后建造的部分船舶立即持有壓載水管理證書，即對這些現(xiàn)有船的檢驗發(fā)證沒有一個緩沖期，因此需要在公約生效前提前持有證書，這不僅需要船旗國主管機關(guān)同意方能執(zhí)行，而且還需要船東提前安裝壓載水處理系統(tǒng)（BWMS）并申請檢驗發(fā)證。對于這些船舶來說，如果沒有安裝符合公約要求的BWMS，或者沒有申請檢驗發(fā)證，公約生效后將面臨停航風(fēng)險。

截止目前，共有43個BWMS獲得基本批準(zhǔn)，28個BWMS獲得最終批準(zhǔn)，至少26個BWMS獲得型式認(rèn)可（包括5種非活性物質(zhì)壓載水系統(tǒng)）。與此同時，根據(jù)公約配套導(dǎo)則，BWMS必須經(jīng)過IMO（對于使用活性物質(zhì)的設(shè)備）和主管機關(guān)的認(rèn)可，因此那些投入大量時間和金錢用于開發(fā)出滿足壓載水公約系統(tǒng)技術(shù)的生產(chǎn)商不得不經(jīng)歷這一被認(rèn)可過程。雖然不斷有新的技術(shù)和設(shè)備進(jìn)入測試、試驗階段，但只有少部分BWMS被授予了認(rèn)可，允許進(jìn)入市場。絕大部分設(shè)備生產(chǎn)商都認(rèn)為，只要他們生產(chǎn)的壓載水系統(tǒng)通過一個主管機關(guān)或船級社認(rèn)可，他們就能在船東面前自豪地?fù)]動著證書并宣稱他們的系統(tǒng)滿足公約要求。然而，事情并非他們想的那樣簡單。

很多船東協(xié)會和幾大方便旗當(dāng)局擔(dān)心，在公約和配套導(dǎo)則尚未完善之前，為了滿足船東對BWMS的巨大需求，很多壓載水系統(tǒng)被匆忙地開發(fā)出來并匆忙通過一套所謂公平的測試體系，這個過程很難做到嚴(yán)格，而且對壓載水公約將會帶來的影響也未考慮周全。他們擔(dān)心，如果新的壓載水處理技術(shù)沒有通過足夠嚴(yán)格的測試就推銷給了船東，船東在他們的船舶上安裝了這種系統(tǒng)以后所排放的壓載水仍然不符合公約要求，那么船東就可能面臨巨額罰款或是被滯留的風(fēng)險。

今年10月，IMO海上環(huán)境保護委員會（MEPC）將召開第64次會議，壓載水技術(shù)相關(guān)問題的討論將是本次會議的重點。對此，IMO成員國利比亞、馬紹爾和巴拿馬及波羅的海航運公會（BIMCO）、國際干散貨船東協(xié)會（INTERCARGO）、郵輪行業(yè)協(xié)會（CLIA）、國際油輪協(xié)會（IPTA）等船東組織和世界航運理事會（WPC）、國際航運公會（ICS）等航運組織向IMO遞交了一份提案，均對壓載水系統(tǒng)具體實施的技術(shù)問題表示了擔(dān)憂。

提案認(rèn)為，壓載水處理系統(tǒng)并未在所有類型的水域中進(jìn)行測試，例如鹽度較高的水域、淡水水域以及沉積物豐富的水域；現(xiàn)有配套導(dǎo)則中，還存在港口國取樣分析標(biāo)準(zhǔn)與BWMS認(rèn)可時采用標(biāo)準(zhǔn)不一致的問題，可能導(dǎo)致已獲得IMO認(rèn)可且取得主管機關(guān)型式認(rèn)可證書的BWMS在港口國檢查中被判定不符合標(biāo)準(zhǔn)而遭到滯留。同時，提案要求IMO對測試過程和結(jié)果增加透明度，船東在訂購及安裝已獲認(rèn)證的系統(tǒng)之前有必要知道更多的信息。此外，提案還提出了包括壓載水管理系統(tǒng)可獲得性問題；壓載水管理系統(tǒng)（BWMS）與壓載艙涂層的兼容性問題（壓載水處理技術(shù)中對活性物質(zhì)的處理可能對壓載艙的涂層有不利影響）；是否有必要重新審議D-2標(biāo)準(zhǔn)的實施時間表等一系列問題。

另一方面，美國出臺了更為嚴(yán)格的壓載水規(guī)范。美國海岸警衛(wèi)隊（USCG）于2012年3月23日發(fā)布了最終的“美國水域船舶壓載水活生物體排放標(biāo)準(zhǔn)”，已于今年6月21日正式生效。在新規(guī)范中，USCG提出了AMS這一概念，即通過IMO最終認(rèn)可的產(chǎn)品，且能夠滿足USCG標(biāo)準(zhǔn)的系統(tǒng)，在擁有USCG證書之前，可安裝于船舶進(jìn)行壓載水處理。據(jù)中國船級社（CCS）專家介紹，這個概念可以理解為通過IMO認(rèn)可的壓載水處理系統(tǒng)生產(chǎn)廠家可向USCG遞交申請，請其認(rèn)可該壓載水系統(tǒng)可以作為AMS。船上安裝的AMS在最初5年內(nèi)可被視為有效的壓載水處理系統(tǒng)，5年后需要再確認(rèn)是否仍然能夠達(dá)到USCG排放要求。針對某一船型，如果USCG已經(jīng)認(rèn)可了某種壓載水處理系統(tǒng)，則不可采用AMS。由于目前全球壓載水處理系統(tǒng)都沒有USCG證書，該概念的提出將在壓載水處理系統(tǒng)獲得USCG證書之前起到重要的過渡作用。

根據(jù)USCG新規(guī)范，申請USCG認(rèn)可的供應(yīng)商應(yīng)確保其壓載水處理系統(tǒng)的實驗是在獨立的第三方機構(gòu)完成。據(jù)了解，到目前為止，通過IMO最終認(rèn)可的壓載水處理系統(tǒng)的生產(chǎn)企業(yè)僅有為數(shù)不多的幾家是在獨立、專業(yè)的實驗室進(jìn)行認(rèn)可實驗的，多數(shù)企業(yè)是自己搭建實驗平臺或聯(lián)合某實驗室進(jìn)行委托檢驗的，因此，新規(guī)范一旦實施，將會使很多企業(yè)退出競爭。到目前為止，USCG還沒有認(rèn)可任何獨立的實驗機構(gòu)。

特別值得相關(guān)方注意的是，盡管USCG對高于IMO壓載水D-2排放標(biāo)準(zhǔn)100倍甚至1000倍的嚴(yán)厲排放要求最終做出妥協(xié)，決定采用與IMO壓載水D-2標(biāo)準(zhǔn)一致的排放標(biāo)準(zhǔn)，但USCG將繼續(xù)審議現(xiàn)有壓載水管理系統(tǒng)，并在2016年1月1日前公布審議結(jié)果，是否執(zhí)行更嚴(yán)厲的壓載水排放標(biāo)準(zhǔn)依然留有懸念。

顯然，根據(jù)國際海事組織G8導(dǎo)則批準(zhǔn)的壓載水管理系統(tǒng)，與美國壓載水規(guī)范要求之間的差異將給船東和設(shè)備制造商帶來困擾。初步估算，2015年至2019年間，全球?qū)⒂谐^5萬余艘船舶需要安裝BWMS，如果前面提到的種種問題不能盡快得到解決，公約生效后可能會有大量船舶為等待安裝滿足要求的BWMS而被迫停航。為此，日本已建議IMO考慮可能的替代方法，包括重新制定BWMS安裝時間表。航運界正處于兩難境地，但正如美國USCG海事監(jiān)管顧問Dennis Bryant所說的那樣，船東和船舶運營商必須立即為公約生效著手準(zhǔn)備，在選擇壓載水處理系統(tǒng)問題上考慮周全，至少在現(xiàn)階段他們需要擬定一個明晰且切實可行的目標(biāo)。