| 熊曉輝 |

中國遠洋一直被認為是中國航運業(yè)的一艘巨輪，但如今，這艘巨輪正在擱淺。

對于這艘中國航運業(yè)巨輪而言，連續(xù)兩年巨虧，固然有航運市場的周期性低迷因素在內，但與其同樣業(yè)務的其他航運公司相比，虧損為何如此之大？

經(jīng)營環(huán)境確實險惡

“中國遠洋的業(yè)務主要有干散貨、集裝箱、物流、碼頭四個板塊，拖后腿的是干散貨業(yè)務，上半年虧損最大?！苯咏袊h洋的知情人士告訴記者。

中國遠洋半年報顯示，干散貨航運市場再次陷入低谷，供需嚴重失衡，貨運量同比下跌17.7%。中國遠洋擁有世界上最龐大的干散貨運輸船隊，而主要運輸大宗的鐵礦石、煤炭和其他商品。

“這跟目前全球的經(jīng)濟下行周期是一致的，運力嚴重過剩、貨量減少，特別是鐵礦石和煤炭的國內需求減少，傳導到航運方面，貨量嚴重下滑。而運力方面，大量的船投入到市場，產生嚴重過剩，供求出現(xiàn)倒置，導致價格一路下滑，所以就造成今天嚴重虧損的局面?！鄙鲜鲋槿耸勘硎?。

鐵礦石價格與高峰時相比，一落千丈，進口鐵礦石的價格已跌至近兩年來的低點。不僅港口鐵礦石積壓嚴重，鋼鐵企業(yè)產能出現(xiàn)過剩，下游需求也很弱。煤炭受經(jīng)濟下行用電量增幅回落，壓港情況也很嚴重。

另一方面，國際鐵礦石巨頭大量組建自有船隊，淡水河谷針對中國推出龐大的自建船隊計劃，建造超大型運輸船。除了國際巨頭外，國內的寶鋼、首鋼等大型鋼鐵集團也有自己的船隊。

在運價上，有航運業(yè)“晴雨表”之稱的國際干散貨市場BDI指數(shù)再創(chuàng)2008年金融危機以來的新低，跌至661點。作為追蹤鐵礦石、水泥、谷物、煤炭和化肥等大宗商品的貨運成本，該指數(shù)2012年已累計挫跌約62%。

誰在裸泳？

在接近中國遠洋的知情人士看來，航運市場不景氣只是中國遠洋巨虧原因的一個方面?！暗珡纳习肽甑谋憩F(xiàn)和2011年的表現(xiàn)，說市場全部虧損，也不是事實?！?/p>

目前，在香港上市的內地航運股主要有三只：中國遠洋、中海集運和中外運航運。從上半年業(yè)績來看，中國遠洋虧損48.72億元，中海集運虧損12.8億元，而中外運航運盈利2010萬美元（約合1.27億人民幣）。

在同樣的環(huán)境下，為什么有的公司巨虧幾十億，而有的公司虧損幾千萬，有的公司甚至可以盈利？要倒過頭來看，公司經(jīng)營有什么問題？

多位業(yè)內人士均對中國遠洋前幾年一味做大規(guī)模的做法提出批評。

2007年回歸A股后，中國遠洋董事長魏家福提出中國遠洋的發(fā)展戰(zhàn)略，由全球承運人向全球物流經(jīng)營人轉變，主導操作思路是“擁有和控制并舉”，不僅要造船，還要大量租船，以擴大公司船隊規(guī)模，形成中國遠洋全球物流經(jīng)營競爭優(yōu)勢。

截止到2012年上半年，中國遠洋干散貨船隊以巴拿馬船型和好望角船型為主，擁有121艘巴拿馬船型，其中72艘自有船，49艘租入船，合計載重噸892.8萬噸。好望角船型共有89艘，其中43艘自有船，46艘租入船，合計1684萬載重噸。再加上靈便型，三種船型合計3242.8萬載重噸，其中租船就高達1349.5萬噸，占份額近42%。

當時的租金，每艘船一天是8萬美元，可是到了2011年，跌到了一天1.8萬美元，到現(xiàn)在只有幾千美元。但是遠洋還得按當時8萬美元的價碼付賬。“長期租約，租家不愿意降低，談判不成功，就造成了嚴重虧損。這筆租金的虧損估計就有幾十億元?！鄙鲜鋈耸客嘎?。

由此可以看到，中國遠洋在國際市場的競爭上，對市場的風險預估是不足的，缺少風險對沖的意識和手段。

而事實上，早在2009年，受金融危機爆發(fā)的影響，中國遠洋就首次巨虧75億元。但由于2010年的航運市場“回暖”，中國遠洋并沒有充分預估經(jīng)濟周期的下行趨勢。

交通運輸部水運科學研究院副院長賈大山說：“在這個時候，一些機警的航運公司掌舵人，就開始減少他們的一些訂單，同時把一些資產拋出去，來減小它的損失，但是大部分人在那時候是非理性的，訂了大量的船?！?/p>

中國遠洋董秘郭華偉也承認，公司對2008年金融危機所造成的深遠影響估計不足，風險的防控能力有待進一步提高。

如何自救？

擺在中國遠洋面前、當前最緊迫也最棘手的問題是，航運市場尚看不到曙光，而如果2012年無法扭虧的話，這家中國最大的航運企業(yè)將不得不被ST。

中國遠洋對于航運市場的信心并不足?！昂竭\業(yè)在2002年到2008年處在一個上升周期內，但從2008年底開始一直在下滑通道內徘徊，進入漫長的嚴冬?！蔽杭腋竭\業(yè)短期內走出困境并不抱太大希望。

魏家福甚至悲觀判斷：“這一輪行業(yè)下行的周期與之前上行的周期時間應該是相當?shù)?，因此誰能在這樣的環(huán)境里生存下來誰就是贏家?！?/p>

據(jù)悉，“中國船長”魏家福表示，鑒于眼下的“形勢非常嚴峻”，他已經(jīng)給政府寫了很多信，希望政府作為大股東能給予公司以及行業(yè)更多支持。中國船東協(xié)會副會長張守國也表示行業(yè)正與國家部委密切溝通當前難題。

有知情人士告訴記者，“主要是中國船東協(xié)會代表這些大企業(yè)，呼吁政府能在政策、市場準入門檻、抑制運價方面出臺一些監(jiān)管措施，或者比較有利的扶持措施。”

目前看來，能夠采取的措施包括：適度提高現(xiàn)有船只的淘汰年限，以解決當前運力過剩問題；通過協(xié)商處理貨主自有船隊運力資源，來解決貨主辦船隊現(xiàn)象；以及取消海洋清污費、降低相關稅負等。

此外，還有消息稱，中國遠洋通過國資委向財政部申請200億元人民幣的補貼。

了解中國遠洋的人士表示，中遠現(xiàn)在要做的就是降本增效，消化運力。租船合同到期要重新研斷形勢；適當調整航線，以提高使用效率；適時提升運價，讓運價水平實現(xiàn)恢復性增長。

事實上，中國遠洋已有相關動作。魏家福今年上半年曾號召全行業(yè)停止價格戰(zhàn)，提出要“讓運價恢復到合理的水平”，集裝箱航運市場在主要班輪公司的不斷努力下，運價與2011年下半年相比已經(jīng)有所恢復。中國遠洋在2011年底也整合了旗下的干散貨業(yè)務，成立了中遠散貨運輸（集團）有限公司，以此提高決策效率和議價能力，形成快速的市場反應能力。

此外，中國遠洋已開始適量減少散貨船隊規(guī)模。截至2012年6月30日，中國遠洋運營的干散貨船舶共357艘，3243萬載重噸，較運力高峰期已經(jīng)減少近百艘。其中租入船舶130艘，比上季度減少了17艘，該公司準備在下半年和明年再度減少數(shù)十艘租賃船舶，將運力收窄，提升效益。

對于最緊要的問題，下半年如何扭轉虧損，上述人士認為，可行的辦法是資產出售或重組。通過股權出讓，甚至出售船舶，把運力出售，這些做法都可以獲得資金，彌補現(xiàn)在的困難?！澳壳皝砜?，還有很多手段可以利用，不可能眼睜睜地看它ST或者退出?！?/p>