本刊記者 張向輝

日前，亨斯邁、嘉吉和聯(lián)合石化（英國）公司共同宣布租用高能效船只，并采用澳大利亞RightShip開發(fā)的現(xiàn)有船舶設(shè)計(jì)指數(shù)(EVDI)船舶燃料效率評級系統(tǒng)，根據(jù)船舶的溫室氣體排放情況選擇船舶。此舉一出，立即招致業(yè)內(nèi)一些組織的非議。那么，什么是EVDI評級系統(tǒng)？它為何觸動相關(guān)方敏感的“神經(jīng)”？是否可以成為租船公司的擇船準(zhǔn)繩？帶著這些疑問我們走近EVDI評級系統(tǒng)。

與EEDI一字之差

談到EVDI，不禁使人聯(lián)想到2013年1月1日即將生效的船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)EEDI，該指數(shù)于2011年7月15日在IMO召開的MEPC第62屆會議上獲得通過，它也是第一個專門針對國際海運(yùn)溫室氣體減排的強(qiáng)制性法律文件。但是，EVDI是由澳大利亞審核組織RightShip與美國碳作戰(zhàn)室聯(lián)合開發(fā)的一套船舶燃料效率評級系統(tǒng)，沒有在IMO進(jìn)行過討論和審核，更不是法律文件。RightShip作為一家專業(yè)的船舶評估機(jī)構(gòu)，它的檢查條款獲得業(yè)界公認(rèn)，被用作干散貨審查（Vetting）的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。RightShip的 CEO Warwick Norman 表示：“在開發(fā)該評級系統(tǒng)時，我們發(fā)現(xiàn)，將2萬載重噸的船舶與20萬載重噸的船舶進(jìn)行比較，其實(shí)很不公平，而EEDI卻想這么做。一般來說，租船商或航運(yùn)公司選擇租用一艘船舶，例如考慮租用15～15.5萬載重噸船舶時，他們就不會對20萬載重噸或者12萬載重噸的船舶感興趣。因此，EVDI評級系統(tǒng)根據(jù)一定的方法對特定一組（一般為200艘）類似船舶燃料效率進(jìn)行測試?！痹撛u級系統(tǒng)依據(jù)一系列可靠數(shù)據(jù)的反復(fù)分析得來，評估船舶行使每海里所排放二氧化碳的公噸數(shù)。評級系統(tǒng)總共涉及6萬多艘船舶的效能信息，其中包括集裝箱船、油輪、散貨船和貨船，租船方能夠看到船只溫室氣體（GHG）理論上的排放速度，相似類型和種類的船從A到G按照效能從高到低排列，排名結(jié)果在相關(guān)網(wǎng)站上發(fā)布，客戶很容易根據(jù)它對比船舶燃料效率，從而擇優(yōu)選取船舶。

或?qū)⒏膶憮翊瑯?biāo)準(zhǔn)

在全球海事界日益強(qiáng)調(diào)高效節(jié)能、綠色航運(yùn)的今天，航運(yùn)公司推崇高效船舶的使用也在情理之中。作為全球三大租船公司，他們的擇船標(biāo)準(zhǔn)似乎已成為業(yè)界的風(fēng)向標(biāo)，而他們所采用的擇船方法往往也被同行奉為“準(zhǔn)繩”。RightShip相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，亨斯邁、嘉吉和聯(lián)合石化（英國）公司三大企業(yè)通過船舶每年大約運(yùn)輸3.5億噸貨物，亨斯邁和聯(lián)合石化業(yè)務(wù)領(lǐng)域主要集中在石油化工貿(mào)易，美國嘉吉公司是全球最大的航運(yùn)租船商之一，也是RightShip三大控股公司之一（另外兩家分別是必和必拓和力拓航運(yùn)），目前，他們都開始以EVDI為基準(zhǔn)來評估船舶效能，評估結(jié)果中排名最后兩個等級的船舶，將被三大公司視為低效船舶，排除在租用范圍之外。據(jù)Rightship 估計(jì)，嘉吉的決定可能影響全球范圍內(nèi)干散貨船隊(duì)中60艘好望角船和巴拿馬船的命運(yùn)。Norman 表示，“目前越來越多的船舶根據(jù)EVDI評估系統(tǒng)選擇租用高效船舶?！备咝艽盁o疑成為租船商追捧的對象，排名落入最后兩個等級的船只不得不接受被冷落的境遇。

干散貨船東提出質(zhì)疑

憑借對評級系統(tǒng)的專業(yè)化和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的影響力，Rightship高調(diào)推出的EVDI評級系統(tǒng)再次順應(yīng)了行業(yè)發(fā)展的需要，迎合了三大公司及其他租船公司選擇高效船舶的“胃口”，但同時，這個評級系統(tǒng)也成為干散貨船東的痛處。

國際干散貨船東協(xié)會（INTERCARGO）對EVDI評級系統(tǒng)提出質(zhì)疑。秘書長Rob Lomas 認(rèn)為，EVDI在參照EEDI的基礎(chǔ)上，利用一個簡單的從A到G的排列系統(tǒng)來對船舶能效進(jìn)行評估，這種通過燃料效率來幫助租船商選擇和簽訂租船合同的方法是不準(zhǔn)確的，盡管這一系統(tǒng)正在改進(jìn)，但仍顯得過于簡單化并且未在IMO進(jìn)行研究和得到認(rèn)可。我們不需要一種既簡單又錯誤的評估系統(tǒng)，這只會為整個供應(yīng)鏈增加額外成本，無法實(shí)現(xiàn)希望中的環(huán)保效益。Lomas警告，目前用以衡量船舶表現(xiàn)的評級系統(tǒng)不斷增加，這些系統(tǒng)將會在行業(yè)中造成混亂。

嘉吉海洋運(yùn)輸公司環(huán)境項(xiàng)目經(jīng)理Jonathan Stoneley表示，“由于一些船舶能效表現(xiàn)低于Rightship的EVDI指數(shù)，已經(jīng)被租船商拒之門外，所以隨著船用燃料價格的上漲，深處壓力之中的船東將會考慮改進(jìn)燃油能效裝置。簽訂短期租賃船舶合同的船東或者擁有自己船隊(duì)的運(yùn)營商將負(fù)責(zé)為燃料埋單，他們將不得不絞盡腦汁去削減燃料成本，因?yàn)槿剂铣杀敬蠹s占營運(yùn)成本的70%。”

三大巨頭的決定可能迫使船東投入巨資引入節(jié)油技術(shù)，而這些投資卻不能獲得立竿見影或者直截了當(dāng)?shù)幕貓蟆．?dāng)船東為節(jié)約燃料所付出的努力未獲得“及時”回報時，他們的積極性將會備受打擊。

無論是EEDI還是EVDI燃料能效評級系統(tǒng)，都是航運(yùn)業(yè)為應(yīng)對全球日益嚴(yán)峻的溫室氣體排放問題所作出的努力和貢獻(xiàn)。而如何選擇強(qiáng)制性規(guī)則以外的“準(zhǔn)繩”來提高船舶能效，則是各大公司依據(jù)實(shí)際情況所采取的市場行為。如果說EEDI無疑是航運(yùn)業(yè)節(jié)能減排的一門“必修課”，那么EVDI評級系統(tǒng)則是一門基于市場的“選修課”。在EEDI即將生效之際，無論是航運(yùn)公司還是船東仍有很多功課需要去做，而EVDI評級系統(tǒng)若想登堂入室還需繼續(xù)完善，以博得更多“粉絲”的青睞。