陳 林

（烏魯木齊鐵路局 調(diào)度所，新疆 烏魯木齊 830011）

1 蘭新線概況

蘭新線是新疆通往我國(guó)內(nèi)地的鐵路運(yùn)輸干線，是構(gòu)成我國(guó)西北地區(qū)鐵路網(wǎng)的重要組成部分，也是物資進(jìn)出疆的惟一通道。烏魯木齊鐵路局位于蘭新線西北端的盡頭，管轄的蘭新線由東至西分別在安北站與蘭州鐵路局接軌，在阿拉山口與哈薩克斯坦多斯特克站接軌，處于第二亞歐大陸橋溝通亞歐兩大洲經(jīng)貿(mào)和文化往來(lái)“絲綢之路”的要沖。因此，蘭新鐵路通道的暢通對(duì)新疆地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要的拉動(dòng)作用。而烏魯木齊鐵路局管轄的蘭新線為“一字型”鐵路，從東到西有柳園、哈密、鄯善、吐魯番、烏西、奎屯、阿拉山口 7 個(gè)編組站和區(qū)段站，除樞紐在烏西站接軌，南疆線在吐魯番站出岔外，全線無(wú)其他出岔線路，其中烏西站是烏魯木齊鐵路局客貨運(yùn)輸?shù)牡谝淮髽屑~站，對(duì)蘭新通道的暢通起著舉足輕重的作用。烏魯木齊鐵路局管轄線路如圖 1 所示。

隨著國(guó)家西部大開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略的實(shí)施，全國(guó)各地運(yùn)往新疆及過(guò)境的物資和由新疆發(fā)往內(nèi)地的資源類(lèi)產(chǎn)品呈逐年增加的態(tài)勢(shì)，造成蘭新線運(yùn)輸壓力不斷增加。特別是 2012 年第一季度，在安北分界口下行接重車(chē)流大幅增加、臨客列車(chē)大量開(kāi)行的情況下，烏魯木齊鐵路局整體運(yùn)輸組織不暢，主要是蘭新鐵路通道及各站點(diǎn)處于堵塞臨界狀態(tài)，體現(xiàn)為“兩頭受阻，中間不暢”，即安北口上行交車(chē)不暢，烏西站下行接車(chē)?yán)щy，造成蘭新線通道堵塞和技術(shù)站車(chē)流移動(dòng)困難。

2 蘭新線運(yùn)輸現(xiàn)狀分析

2.1 烏西站接車(chē)?yán)щy的原因分析

（1）接入重車(chē)結(jié)構(gòu)變化，增加烏西站解編壓力。2012 年 3 月，安北分界口日均接重 1 554 車(chē)，為歷年月度接重最高水平，同比、環(huán)比均增加 220 車(chē)左右。同時(shí)，重車(chē)結(jié)構(gòu)的改變帶來(lái)編解作業(yè)的大幅變化，主要特點(diǎn)是接入到北疆的零星重車(chē)增加、到口岸的整列出口貨流減少，北疆、出境車(chē)輛和烏西及其以遠(yuǎn)重車(chē)流混雜增加。無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)列車(chē)的減少、有調(diào)列車(chē)的增多導(dǎo)致烏西站作業(yè)量大幅增加，烏西站車(chē)流解編壓力加大。

（2）列車(chē)違編多，增加烏西站編解作業(yè)量。隨著接入重車(chē)的不斷增加，列車(chē)違編情況也呈現(xiàn)增加的趨勢(shì)。最高的一天接入違編列車(chē) 16 列，接近全天列數(shù)的 1/3。列車(chē)違編情況具體表現(xiàn)為新豐鎮(zhèn)—阿拉山口的技術(shù)直達(dá)列車(chē)未開(kāi)滿，出境重車(chē)和烏西及以遠(yuǎn)重車(chē)混編情況突出，其中最高日零星接入阿拉山口站重車(chē) 66 輛，混編在 11 趟列車(chē)中。由于出境重車(chē)零星編組多、整列中轉(zhuǎn)流減少，導(dǎo)致車(chē)流到達(dá)零散程度增加，每鉤調(diào)動(dòng)輛數(shù)下降 10%。出現(xiàn)解體鉤數(shù)增加而解體輛數(shù)基本持平的現(xiàn)象，對(duì)車(chē)站解體效率影響較大。從分析數(shù)據(jù)看，2012 年3 月份烏西站日均解體 813 鉤，每鉤調(diào)動(dòng)輛數(shù)下降10%，同 2 月份相比每鉤減少 0.28 輛，日均減少 227輛，按列車(chē)編組 46 輛計(jì)算，相當(dāng)于每日少解體 4.9列。這意味著日均至少有 4 列解體列車(chē)進(jìn)不了烏西站，勢(shì)必造成下行列車(chē)的保留。

圖1 烏魯木齊鐵路局管轄線路示意圖

（3）機(jī)班不足造成烏西站列車(chē)開(kāi)行困難。在烏魯木齊機(jī)務(wù)段欠員率達(dá)到 21.3% 的條件下，對(duì)貨物列車(chē)開(kāi)行影響較大。圖定鄯善—烏西的直通交路難以兌現(xiàn)，尤其是在大風(fēng)疏解需要集中組織開(kāi)車(chē)時(shí)，不能滿足行車(chē)組織需要。由于不能及時(shí)組織機(jī)班開(kāi)行列車(chē)，使烏西站到發(fā)線使用效率降低，直接影響烏西站的接車(chē)能力。

（4）惡劣天氣影響烏西站接發(fā)列車(chē)的連續(xù)性。蘭新線穿越百里風(fēng)區(qū)(柳樹(shù)泉—小草湖)、三十里風(fēng)口和達(dá)坂城風(fēng)區(qū)等多個(gè)著名風(fēng)區(qū)，這些地區(qū)大風(fēng)頻繁、風(fēng)力強(qiáng)勁，一年中刮風(fēng)天氣占到2/3，其中最大風(fēng)力超過(guò) 12 級(jí)，風(fēng)害經(jīng)常造成列車(chē)停輪、中斷行車(chē)，限制車(chē)輛大量保留，從而造成車(chē)流驟然聚集，待大風(fēng)天氣好轉(zhuǎn)后，聚集的車(chē)流需要通過(guò)烏西站，致使正常接發(fā)列車(chē)秩序被打亂，極易造成烏西站階段性堵塞。

（5）列檢作業(yè)不暢干擾烏西站正常接發(fā)列車(chē)。①列檢臨時(shí)扣車(chē)對(duì)運(yùn)輸?shù)挠绊憽Ｔ?2012 年 3 月份大車(chē)流情況下，烏西站臨時(shí)扣車(chē)列數(shù)比較多、增幅較大。列檢扣車(chē)多發(fā)于前后夜交接班時(shí)間，造成列車(chē)占用到發(fā)線時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，降低了烏西站到發(fā)線的使用效率，直接影響車(chē)站接發(fā)列車(chē)作業(yè)。②列檢作業(yè)超時(shí)的影響。圖定到達(dá)烏西站的列車(chē)作業(yè)時(shí)間為 35 min，而實(shí)際作業(yè)時(shí)每列車(chē)需增加 15 min。目前，烏西站到達(dá)場(chǎng)列檢配備為兩個(gè)組，在列車(chē)密集到達(dá)時(shí)，列檢作業(yè)能力難以適應(yīng)。從線路占用角度分析，每列車(chē)延長(zhǎng) 15 min，按每日 44 列計(jì)算，到達(dá)線路多占用時(shí)間共計(jì) 660 min，每條到發(fā)線有效占用時(shí)間以 1 260 min 計(jì)算，相當(dāng)于日均浪費(fèi)到發(fā)線 0.5 條，造成烏西站接車(chē)效率降低。

2.2 制約安北分界口上行交車(chē)的因素

（1）隴海線通道能力不足，限制安北分界口上行交車(chē)。受隴海線通道能力不足影響，2012 年 3月份日均裝新豐鎮(zhèn)以遠(yuǎn)重車(chē) 1 075 車(chē)，而安北分界口日均交新豐鎮(zhèn)以遠(yuǎn)重車(chē)為 1 030 車(chē)，比月計(jì)劃少交 139 車(chē)；比 2 月份日均少裝 63 車(chē)、少交 163 車(chē)。

（2）安北口上行交車(chē)受機(jī)車(chē)和機(jī)班影響較大。由于嘉峪關(guān)—柳園間機(jī)車(chē)和機(jī)班運(yùn)用歸屬嘉峪關(guān)機(jī)務(wù)段，經(jīng)常由于機(jī)車(chē)和機(jī)班不足造成安北口上行少交車(chē)。在蘭新線全線能力緊張的情況下，交車(chē)不暢造成上行列車(chē)出現(xiàn)大面積保留，區(qū)段通過(guò)能力嚴(yán)重不足，限制了對(duì)安北分界口下行列車(chē)的接入，加大了運(yùn)輸調(diào)整難度。

3 確保蘭新線運(yùn)輸暢通的建議

2012 年 1 — 3 月，蘭新線接入重車(chē)同比增長(zhǎng)了23%，3 月日均接重 1 554 車(chē)，環(huán)比增長(zhǎng) 17%。2012年在全路發(fā)揮鐵路局市場(chǎng)主體地位的大環(huán)境下，烏魯木齊鐵路局在貨源充足的條件下，面對(duì)各鐵路局增加進(jìn)疆裝車(chē)、減少排空車(chē)輛的問(wèn)題，預(yù)計(jì)后期日均接重將持續(xù)在 1 600 車(chē)左右，只有對(duì)烏西站作業(yè)組織、重空車(chē)流調(diào)整進(jìn)行系統(tǒng)優(yōu)化，以及努力做到安北分界口交接列車(chē)的均衡，才能有效緩解蘭新通道運(yùn)輸不暢的問(wèn)題。結(jié)合鐵路局實(shí)際，對(duì)確保蘭新線運(yùn)輸暢通提出以下建議。

3.1 加強(qiáng)蘭新線運(yùn)輸組織

（1）增加無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)列車(chē)比例。針對(duì)重車(chē)結(jié)構(gòu)改變后，接入北疆的零星重車(chē)增加、到達(dá)口岸的整列出口貨流減少的情況，可以協(xié)調(diào)西安鐵路局組織新豐鎮(zhèn)—阿拉山口技術(shù)直達(dá)列車(chē)按圖定開(kāi)滿，增加通過(guò)烏西站的無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)列車(chē)比例。同時(shí)，考慮增加北疆重車(chē)組號(hào)，結(jié)合近期精伊霍、奎北新線開(kāi)通后車(chē)流逐步增加的實(shí)際，力爭(zhēng)在編組計(jì)劃中增加奎屯及以遠(yuǎn)組號(hào)，壓縮北疆重車(chē)和烏西樞紐重車(chē)混編程度，以提高烏西站的解體列車(chē)效率。

（2）控制違編列車(chē)接入。對(duì)由于列車(chē)違編多，增加烏西站編解作業(yè)量的問(wèn)題，可以通過(guò)調(diào)度部門(mén)采取措施嚴(yán)格控制違編列車(chē)接入。同時(shí)，可以考慮在有調(diào)車(chē)組的中間站對(duì)違編列車(chē)進(jìn)行整編，以緩解烏西站的編解壓力。

（3）提高機(jī)班使用效率。在機(jī)班不足的情況下，盡量減少在途列車(chē)的超勞換班頻次，同時(shí)注意提高機(jī)班使用效率，如在司機(jī)不超勞的前提下，補(bǔ)機(jī)可以增補(bǔ) 2～3 趟列車(chē)等。

（4）對(duì)天氣變化采取有效的預(yù)防措施。通過(guò)和氣象部門(mén)合作，加強(qiáng)對(duì)不良天氣的預(yù)報(bào)，提前將大風(fēng)區(qū)段限制的車(chē)輛在技術(shù)站進(jìn)行集結(jié)，避免車(chē)流驟然聚集造成烏西站的堵塞。

3.2 強(qiáng)化烏西站作業(yè)組織

受烏西站硬件設(shè)備的制約，日均解體列數(shù)為41 列，為應(yīng)對(duì)大車(chē)流，要從合理安排列車(chē)到達(dá)、加快解體速度、優(yōu)化技檢作業(yè)組織 3 個(gè)方面同時(shí)入手，努力提高列車(chē)解體數(shù)量，以滿足下行列車(chē)解體鉤輛增加的需要。

（1）細(xì)分解體車(chē)流結(jié)構(gòu)，明確組織目標(biāo)。針對(duì)日均接重 1 600 車(chē)水平，估算烏西站日均解體目標(biāo)為 48 列，其中下行 32 列、上行 10 列、本站交車(chē) 6 列。烏西站按上述目標(biāo)確定 4 個(gè)階段到達(dá)解體列車(chē)數(shù)量，調(diào)度部門(mén)按能力組織 3 個(gè)方向解體和中轉(zhuǎn)列車(chē)有序到達(dá)，避免 3 個(gè)方向解體列車(chē)聚集，影響解體和中轉(zhuǎn)列車(chē)接發(fā)。

（2）針對(duì)解體重車(chē)大幅增加、空車(chē)減少的情況，可考慮提高駝峰溜放減速器出口速度，進(jìn)一步提高解體效率，增加解體輛數(shù)。

（3）根據(jù)烏西站列車(chē)密集到發(fā)時(shí)段的規(guī)律性，適度增加拉風(fēng)人員，在規(guī)定時(shí)間內(nèi)完成技檢作業(yè)，并在確保行車(chē)安全的情況下，對(duì)故障車(chē)組織快速不摘車(chē)處理，壓縮列車(chē)在到達(dá)場(chǎng)占用線路時(shí)間和集中到達(dá)時(shí)段列車(chē)待解時(shí)間，提高車(chē)站線路使用效率。

3.3 提高安北口上行交車(chē)兌現(xiàn)率

（1）為確保安北分界口上行交車(chē)，應(yīng)加大與鐵道部的協(xié)調(diào)力度，保證按月計(jì)劃比例配置新豐鎮(zhèn)以遠(yuǎn)方向的交車(chē)數(shù)量。同時(shí)，加強(qiáng)同專(zhuān)業(yè)公司的配合，積極爭(zhēng)取新豐鎮(zhèn)以遠(yuǎn)裝車(chē)政策支持。目前，集裝箱是烏魯木齊鐵路局新豐鎮(zhèn)以遠(yuǎn)裝車(chē)的第一大品類(lèi)，建議專(zhuān)業(yè)公司利用口岸班列、大企業(yè)班列爭(zhēng)取政策支持，增加新豐鎮(zhèn)以遠(yuǎn)配額。

（2）當(dāng)蘭新線上行車(chē)流量大于下行車(chē)流量時(shí)，應(yīng)積極協(xié)調(diào)蘭州鐵路局放行單機(jī)接續(xù)上行車(chē)流，以保證安北口的上行交車(chē)需要。

4 結(jié)束語(yǔ)

進(jìn)入 2012 年以來(lái)，烏魯木齊鐵路局安北分界口日均接重持續(xù)增加，全局現(xiàn)在車(chē)數(shù)由 2011 年的26 000 輛快速飆升至目前的 36 000 輛。由于現(xiàn)在車(chē)數(shù)嚴(yán)重超保有量，點(diǎn)線能力不匹配的矛盾愈加突出，造成各站點(diǎn)不同程度的堵塞，進(jìn)而影響蘭新線下行列車(chē)大面積保留，限制了區(qū)段通過(guò)能力的發(fā)揮。同時(shí)，受隴海線通道能力限制，上行列車(chē)交車(chē)不暢，又造成上行列車(chē)大面積保留，進(jìn)一步束縛了蘭新線區(qū)段通過(guò)能力。面對(duì)目前的運(yùn)輸形勢(shì)，烏魯木齊鐵路局應(yīng)通過(guò)加強(qiáng)運(yùn)輸組織，采取措施有效釋放烏西站的接發(fā)列車(chē)能力，在安北分界口均衡交接列車(chē)的前提下，不斷優(yōu)化作業(yè)過(guò)程，有效疏解大車(chē)流，扭轉(zhuǎn)整體運(yùn)輸組織不暢的被動(dòng)局面，以確保蘭新線運(yùn)輸暢通和全年運(yùn)輸任務(wù)的完成。