鄭友勝，李泰安

(中航工業(yè)洪都《江西南昌330024)

軍用飛機(jī)飛行安全影響因素研究綜述

鄭友勝，李泰安

(中航工業(yè)洪都《江西南昌330024)

摘要：軍用飛機(jī)技術(shù)性能越來越先進(jìn)，飛行員需要掌握的飛行內(nèi)容越來越多，飛行實(shí)施過程越來越復(fù)雜和精確，飛行難度越來越大，因此對(duì)其安全性也提出了更高的要求。本文主要從飛機(jī)本體、人、環(huán)境、任務(wù)和組織管理等幾個(gè)方面來探討對(duì)飛行安全的影響，以及分享國(guó)內(nèi)外有關(guān)安全理論的研究成果，希望能夠?yàn)閲?guó)內(nèi)從事飛行安全研究工作的人員提供一點(diǎn)幫助。

關(guān)鍵詞：軍用飛機(jī)；安全性；飛行訓(xùn)練；飛行員

0　引言

影響飛機(jī)飛行安全的因素非常多，在進(jìn)行安全性理論研究時(shí)，我們首先需要研究影響飛機(jī)安全的主要因素，再進(jìn)行具體的研究并給出相應(yīng)的解決方案。本人對(duì)近十幾年來國(guó)外就飛機(jī)安全性理論方面的資料進(jìn)行了研究，發(fā)現(xiàn)國(guó)外在安全性方面的研究主要集中在：安全管理、空中交通管理、跑道入侵、人機(jī)界面、人系統(tǒng)整合、安全分析、人為差錯(cuò)、飛機(jī)故障、容錯(cuò)控制、安全監(jiān)控、內(nèi)部組件布局優(yōu)化、著陸和起飛等方面展開研究。

影響飛機(jī)安全的因素可以概括為幾大類：人機(jī)交互、飛機(jī)和外界環(huán)境，相關(guān)因素的影響如圖1所示。

這些有關(guān)飛機(jī)的安全因素是相互影響的，很多情況下是由于一個(gè)因素引起的連鎖反應(yīng)而導(dǎo)致飛機(jī)發(fā)生事故的。

1　人機(jī)交互

1.1駕駛技術(shù)與經(jīng)驗(yàn)

飛行員、機(jī)組和外界信息可統(tǒng)稱為人機(jī)交互，近年來很多飛行事故都和人機(jī)交互有關(guān)，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，人機(jī)交互因素引起飛機(jī)發(fā)生飛行事故的比例不斷升高，而其它因素對(duì)飛行事故的影響不斷降低。人機(jī)交互因素主要有：駕駛技術(shù)與經(jīng)驗(yàn)、專業(yè)知識(shí)、疲勞駕駛、駕駛態(tài)度、生理心理與身體素質(zhì)、人機(jī)界面和組織管理等。

一名優(yōu)秀的飛機(jī)駕駛員必須具備過硬的駕駛技術(shù)，才能應(yīng)對(duì)各種不同的飛行情況包括起飛著陸，保證人員安全和財(cái)產(chǎn)安全。如何有效地提高飛行員的飛行技能，尤其是起飛著陸時(shí)段，一項(xiàng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，80%的事故都發(fā)生在起飛著陸階段，這兩個(gè)時(shí)段雖然只有11分鐘，但是是最危險(xiǎn)的11分鐘。因此，如何讓駕駛員駕駛飛機(jī)更加安全地離開地面和返回地面，是一個(gè)非常值得研究的課題。文獻(xiàn)[1]基于模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法開發(fā)的智能控制系統(tǒng)，改善傳統(tǒng)的自動(dòng)著陸系統(tǒng)的性能，擴(kuò)大了飛機(jī)的安全邊界。文獻(xiàn)[2]提出了小腦關(guān)節(jié)控制器模型(CMAC)改善自動(dòng)著陸系統(tǒng)的性能，PID控制自適應(yīng)模糊控制CMAC構(gòu)建智能著陸系統(tǒng)，解決嚴(yán)重風(fēng)切變環(huán)境下的安全降落問題。對(duì)于正常環(huán)境下，基于線性逆模型的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制方法能夠控制飛機(jī)在安全包線范圍平穩(wěn)著陸，當(dāng)條件超過包線范圍時(shí)，如干擾和風(fēng)切變等，這種控制方法就不再適用，文獻(xiàn)[3]針對(duì)這些問題，給出了幾種不同的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制器，改進(jìn)后的控制系統(tǒng)能夠適應(yīng)線性逆飛機(jī)模型的控制，使這些系統(tǒng)更加智能，改善了飛機(jī)在惡劣環(huán)境下的著陸性能，提高飛機(jī)的安全性。接近飛機(jī)性能極限的起飛階段，是一個(gè)比較危險(xiǎn)的飛行階段，已經(jīng)出臺(tái)嚴(yán)格的控制程序，以防止各種危害發(fā)生，但是這些程序，由于一些缺點(diǎn)，未能提供完整的保護(hù)，文獻(xiàn) [4]通過起飛性能監(jiān)視器來彌補(bǔ)飛機(jī)性能相關(guān)的缺點(diǎn)，保證飛機(jī)起飛安全。文獻(xiàn)[5]通過增加視覺引導(dǎo)系統(tǒng)（EVGS）增加飛行員的態(tài)勢(shì)感知能力，有助于降低飛行撞地、進(jìn)場(chǎng)和著陸事故發(fā)生的概率。

圖1　影響飛行安全的因素

經(jīng)驗(yàn)不僅指飛行員自身積累的經(jīng)驗(yàn)，還包括其他飛行員積累的經(jīng)驗(yàn)。經(jīng)驗(yàn)對(duì)一名駕駛員來說非常重要。在有些關(guān)鍵時(shí)刻，經(jīng)驗(yàn)可能會(huì)挽救自己的性命，但是有的時(shí)候也會(huì)讓一些飛行員丟掉性命。文獻(xiàn)[6]提出處境意識(shí)的高低與安全裕度有著正比的關(guān)系，重視對(duì)處境意識(shí)的研究、開發(fā)、教育和管理，能最大限度地避免和減少人為因素造成的失誤。如何將前人積累的成功經(jīng)驗(yàn)有效地繼承下來，讓新學(xué)員能夠盡快接收這些寶貴的經(jīng)驗(yàn)，揚(yáng)長(zhǎng)避短、為我所用，這也是值得研究的。另外，還有一些飛行情況是經(jīng)驗(yàn)所不能解決的，可以借助高科技手段提高飛機(jī)的飛行安全。飛機(jī)降落帶來的跑道入侵事件不斷發(fā)生，造成財(cái)產(chǎn)損失和人員傷亡，可以通過軟件進(jìn)行多傳感器數(shù)據(jù)融合，提供了一個(gè)完整的跟蹤和識(shí)別機(jī)場(chǎng)活動(dòng)區(qū)的圖片，來輔助駕駛員著陸時(shí)的地面識(shí)別能力。文獻(xiàn)[7]介紹了這個(gè)監(jiān)控系統(tǒng)的性能，以及對(duì)系統(tǒng)的影響，目前該功能已經(jīng)應(yīng)用于美國(guó)聯(lián)邦航空局機(jī)場(chǎng)。

1.2駕駛艙資源管理

駕駛艙資源管理(CRM)也稱機(jī)組資源管理，其概念是美國(guó)于1978年提出的，它通過有效地利用各種資源(硬件、軟件、設(shè)施和人)，從而安全和有效地完成任務(wù)（圖2）。駕駛艙資源管理的提出是為了鼓勵(lì)團(tuán)隊(duì)精神，使作為領(lǐng)導(dǎo)者的機(jī)長(zhǎng)能夠依賴其他機(jī)組成員完成與安全飛行的重要任務(wù)，以便能夠共同分擔(dān)職責(zé)并且能夠從其他機(jī)組成員那里獲取信息和幫助。美國(guó)著名的飛行教育專家托尼·科恩對(duì)駕駛艙資源管理的定義如下：“CRM是指通過有效利用所有可用資源而最大限度地提高運(yùn)行效率并保證飛行安全?！蓖ㄟ^駕駛艙資源管理有效避免因駕駛員精神渙散、通信聯(lián)絡(luò)和理解各種職責(zé)的障礙、疲勞、駕駛態(tài)度和各種風(fēng)險(xiǎn)等因素，導(dǎo)致飛行事故的發(fā)生。

1.2.1疲勞駕駛

在很多情況下，“疲勞”一詞被用來指代困倦。本課題所談到的疲勞是指一系列的癥狀[8]。它的情形可能只有駕駛員本人知曉(隱性疲勞)；這些癥狀還極大程度地取決于手頭的工作(目標(biāo)化疲勞)和覺醒時(shí)間的長(zhǎng)短。疲勞產(chǎn)生各種不舒適的感覺并伴有行為拖沓現(xiàn)象。疲勞研究人員布朗將疲勞描述為：“疲勞的概念可以被解釋為個(gè)體被迫超出其確信能有效完成任務(wù)能力界限而繼續(xù)進(jìn)行工作的主觀體驗(yàn)。文獻(xiàn)[9]結(jié)合人體工學(xué)研究駕駛艙的顯示界面、駕駛艙內(nèi)的發(fā)光環(huán)境與視覺效果的影響，設(shè)計(jì)能獲得座艙界面的最佳視覺效果，從而緩和飛行員的視覺疲勞，提高飛行員的駕駛效率。文獻(xiàn)[10]從心理學(xué)和人體工程學(xué)的角度考慮，設(shè)計(jì)座艙界面，以滿足飛行員的安全、情感和精神的需要，從而緩解疲勞提高駕駛效率。文獻(xiàn)[11]通過建立一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的評(píng)價(jià)模型數(shù)據(jù)庫，結(jié)合模型的需求程度以及信息顯示系統(tǒng)的就近原則，給出一種飛機(jī)座艙顯示系統(tǒng)設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)的新方法，該方法也可以應(yīng)用于人機(jī)界面顯示系統(tǒng)工效學(xué)評(píng)價(jià)等領(lǐng)域。文獻(xiàn)[12]綜合考慮信息的重要性、信息的可視化編碼、信息處理的程度和人為錯(cuò)誤，建立基于模糊理論的飛行員注意力分配模型，從而對(duì)飛機(jī)、人機(jī)界面優(yōu)化設(shè)計(jì)和試驗(yàn)飛行性能評(píng)估進(jìn)行定量研究。文獻(xiàn)[13]結(jié)合飛行試驗(yàn)將2D/3D和常規(guī)系統(tǒng)進(jìn)行了對(duì)比分析，裝有2D/3D系統(tǒng)的飛行員飛行情況不但沒有惡化，而且有更穩(wěn)定的180°度轉(zhuǎn)彎和更強(qiáng)的位置意識(shí)。文獻(xiàn)[14]對(duì)周邊合成視景的人為因素進(jìn)行評(píng)估研究，最大限度地減少空間定向障礙，降低航空意外的發(fā)生。座艙的顯示系統(tǒng)和人機(jī)界面的應(yīng)用程序是相當(dāng)復(fù)雜的，這種復(fù)雜的環(huán)境可能會(huì)導(dǎo)致駕駛員心理負(fù)荷過度和錯(cuò)誤而出現(xiàn)災(zāi)難性的后果，為了防止任何人為錯(cuò)誤，擁有一個(gè)用戶友好的顯示面板是有必要的，文獻(xiàn)[15]從人為因素的角度給出了定量和定性的評(píng)估顯示面板優(yōu)劣的方法。如何設(shè)計(jì)適當(dāng)?shù)娜藱C(jī)界面，是防止人為錯(cuò)誤造成顯著危害的關(guān)鍵問題。文獻(xiàn)[16]在模擬環(huán)境中的人機(jī)界面之間的相互作用的透徹分析和信息內(nèi)容的人機(jī)界面設(shè)計(jì)的定性評(píng)價(jià)方面進(jìn)行研究，為實(shí)現(xiàn)更可靠的人機(jī)界面設(shè)計(jì)提供支持。1.2.2溝通與協(xié)調(diào)

人為因素已被確認(rèn)為事故的主要來源之一，對(duì)于過程控制系統(tǒng)，傳統(tǒng)的安全分析方法通常不考慮人類行為的自由決策因素，文獻(xiàn)[17]提出了一種過程控制系統(tǒng)的人機(jī)接口設(shè)計(jì)的安全驗(yàn)證的標(biāo)準(zhǔn)做法，加強(qiáng)駕駛員與飛機(jī)之間的溝通，減小認(rèn)為錯(cuò)誤，有助于提高飛行安全。在實(shí)際飛行過程中，駕駛員與飛機(jī)系統(tǒng)是不斷交互的過程，在這樣一個(gè)集成環(huán)境中，如何實(shí)現(xiàn)人與系統(tǒng)的有效交互，減少人為因素造成的失誤就顯得非常有必要，文獻(xiàn) [18]提出一個(gè)人們?cè)谕画h(huán)境相互作用的綜合系統(tǒng)架構(gòu)，使駕駛員能在不同系統(tǒng)間進(jìn)行交互，讓集成系統(tǒng)盡可能快地與駕駛員進(jìn)行交互，從而及時(shí)處理快速多變的情況。

另外，一些飛行事故是因?yàn)闄C(jī)長(zhǎng)沒有聽機(jī)組人員的提醒，或機(jī)組人員因?yàn)闄C(jī)長(zhǎng)的權(quán)威在報(bào)告一次后因機(jī)長(zhǎng)忽視而不敢再報(bào)告，還有些事故是因?yàn)闄C(jī)組與空地人員溝通不到位或通訊信號(hào)差導(dǎo)致的。因此，駕駛員、機(jī)組與空地人員需要及時(shí)溝通以及保證通訊設(shè)備的穩(wěn)定性，對(duì)于提高飛行安全都是很有必要的。文獻(xiàn)[18]針對(duì)基于人的空中交通管理服務(wù)中的效率低和安全性不高等問題，提出建立自動(dòng)化的空中交通管理服務(wù)系統(tǒng)，可以降低費(fèi)用、提高效率和安全性。隨著科技的不斷發(fā)展，電子產(chǎn)品已經(jīng)成為人們生活的一部分，飛機(jī)也同樣離不開電子通訊，未來高效、安全、舒適、便利的飛行環(huán)境更離不開飛機(jī)的通信及網(wǎng)絡(luò)安全，文獻(xiàn)[19]研究飛機(jī)數(shù)據(jù)通信、網(wǎng)絡(luò)以及安全性，以滿足航空運(yùn)輸系統(tǒng)未來20年及以后的航空需求。

1.2.3飛行安全預(yù)測(cè)

分析可能存在的一些不安全因素以及對(duì)不安全故事發(fā)生的概率預(yù)測(cè)，并將分析結(jié)果及時(shí)提醒飛行員和機(jī)組，避免不必要的事故發(fā)生，提高飛機(jī)的安全。文獻(xiàn)[20]根據(jù)計(jì)算跑道末端溢出的速度和時(shí)間來評(píng)估飛機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)后不能起飛的安全邊界。對(duì)于“小概率重大事故”的模型曾經(jīng)建立過相應(yīng)的模型，但是還存在一些不足，文獻(xiàn)[21]針對(duì)這類事件由美國(guó)國(guó)家航空航天局（NASA）和聯(lián)邦航空管理局（FAA）聯(lián)合開發(fā)了一種新模型，分析航空系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)模式，旨在降低航空事故發(fā)生的可能性或減輕事故后果。對(duì)于這些安全隱患 （如隱藏的結(jié)構(gòu)腐蝕、隱藏的結(jié)構(gòu)性裂縫、內(nèi)部發(fā)動(dòng)機(jī)葉片裂紋或復(fù)合連接處分裂等）文獻(xiàn) [22]給出了一種無損檢測(cè)方法，及時(shí)發(fā)現(xiàn)這些可能存在的安全隱患，防患于未然。有時(shí)候一個(gè)事件發(fā)生的先后順序和運(yùn)作模式對(duì)飛機(jī)的功能實(shí)現(xiàn)和安全性有一定的影響。文獻(xiàn)[23]討論了“事件排序”對(duì)飛行安全的影響，對(duì)于某些事件發(fā)生在一個(gè)特定的順序下可以實(shí)現(xiàn)一個(gè)理想的效果或避免不良的影響，并結(jié)合目標(biāo)樹分析和故障樹分析，給出一種分析事件排序的技術(shù)方法。飛機(jī)失控仍然是致命的飛行事故之一。飛機(jī)失控事故是復(fù)雜的，是由單因素或多因素共同造成的。文獻(xiàn)[24]總結(jié)了在最壞情況下失控事故前和他們的時(shí)間序列組合，一個(gè)綜合性方法來分析結(jié)果防止未來的失控事故發(fā)生，并驗(yàn)證其關(guān)鍵技術(shù)。飛機(jī)安全一直是一個(gè)不可忽視的大問題。目前，大多數(shù)采用具有冗余容錯(cuò)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方法提高飛機(jī)的安全性，對(duì)于一個(gè)新的領(lǐng)域該方法還存在一些問題，文獻(xiàn)[25]提出一個(gè)基于動(dòng)態(tài)故障樹分析的民用飛機(jī)的安全分析的新方法，以典型的成熟發(fā)達(dá)國(guó)家為研究對(duì)象的大型飛機(jī)和通用飛機(jī)的設(shè)計(jì)，執(zhí)行安全使用動(dòng)態(tài)故障樹的分析，并采用模塊化思想，優(yōu)化故障樹分析。

1.3生理、心理與身體素質(zhì)

航空心理和生理訓(xùn)練可以使駕駛員體驗(yàn)和了解飛行中各種不良因素對(duì)人體的影響，熟悉防護(hù)救生設(shè)備的性能、使用方法，掌握預(yù)防、克服錯(cuò)覺和處置異常情況的方法，增強(qiáng)駕駛員的適應(yīng)能力，提高耐力。這些訓(xùn)練包括低壓艙缺氧體驗(yàn)訓(xùn)練、抗荷對(duì)抗動(dòng)作訓(xùn)練，加壓呼吸訓(xùn)練、飛行錯(cuò)覺訓(xùn)練、航空救生訓(xùn)練和離心機(jī)訓(xùn)練等。以增強(qiáng)肌力為主的體能鍛煉，可以增強(qiáng)飛行員基礎(chǔ)抗荷耐力，提高抗荷能力。文獻(xiàn) [26]是美國(guó)空軍針對(duì)韓國(guó)空軍的特點(diǎn)，給出的一份關(guān)于韓國(guó)空軍篩選飛行員的研究報(bào)告，心理活動(dòng)測(cè)試、雙聽技術(shù)任務(wù)、同時(shí)進(jìn)行心理活動(dòng)和雙聽技術(shù)測(cè)試、雙手協(xié)調(diào)和綜合協(xié)調(diào)等方法訓(xùn)練和篩選飛行員。研究一些可以提升駕駛員素質(zhì)的訓(xùn)練儀器和訓(xùn)練方法，使駕駛員能更好地適應(yīng)各種環(huán)境和突發(fā)情況。

2　飛機(jī)本體

從飛機(jī)自身的因素考慮，影響其安全的因素主要有系統(tǒng)故障和發(fā)動(dòng)機(jī)故障。另外，對(duì)于軍用飛機(jī)，作戰(zhàn)生存能力設(shè)計(jì)直接關(guān)系到飛機(jī)的安全性和生存力。其中，內(nèi)部組件布局設(shè)計(jì)是提高飛機(jī)作戰(zhàn)生存能力一個(gè)關(guān)鍵因素之一，文獻(xiàn)[27]提出了內(nèi)部組件布局優(yōu)化的概念，優(yōu)化易受攻擊的內(nèi)部組建，達(dá)到增強(qiáng)飛機(jī)飛行安全的目的。

2.1系統(tǒng)故障

系統(tǒng)故障主要包括系統(tǒng)失效（如控制系統(tǒng)故障、傳感器失靈、傳動(dòng)機(jī)構(gòu)失效和通訊中斷等）、飛機(jī)舵面故障和飛機(jī)機(jī)翼損壞等。一旦飛機(jī)出現(xiàn)諸如此類的系統(tǒng)故障，對(duì)飛機(jī)安全的影響都是致命的。飛機(jī)發(fā)生意外，很多時(shí)候與控制系統(tǒng)故障有關(guān)，如何預(yù)防這些事故的發(fā)生顯得非常有必要，文獻(xiàn)[28]提供了一定概率下單架飛機(jī)事故預(yù)防（SAAP）項(xiàng)目正在開發(fā)的技術(shù)，特別強(qiáng)調(diào)故障檢測(cè)與鑒定，并改善飛行安全的容錯(cuò)控制方法。飛機(jī)在出現(xiàn)重大故障后沒有更多的控制能力，非線性逆控制技術(shù)是用來設(shè)計(jì)控制律允許實(shí)現(xiàn)的一個(gè)基本動(dòng)作序列，文獻(xiàn)[29]給出的基于非線性逆的控制方案對(duì)飛行指揮系統(tǒng)有指導(dǎo)作用或緊急模式自動(dòng)油門控制多引擎飛機(jī)的推力，使其安全返回地面。文獻(xiàn)[30]討論了飛機(jī)安全檢測(cè)系統(tǒng)以及集成在飛行中飛機(jī)的安全監(jiān)控系統(tǒng)，通過安全檢測(cè)系統(tǒng)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)飛機(jī)故障，對(duì)于發(fā)現(xiàn)的問題及早采取相應(yīng)的措施，減少事故的發(fā)生。

2.2發(fā)動(dòng)機(jī)故障

發(fā)動(dòng)機(jī)故障一直是造成單發(fā)戰(zhàn)斗攻擊機(jī)災(zāi)難性事故的主要原因。以號(hào)稱美國(guó)空軍最安全的單發(fā)戰(zhàn)斗機(jī)F-16為例，在1975～1996年間由于發(fā)動(dòng)機(jī)故障造成飛機(jī)災(zāi)難性事故88起，約占飛機(jī)總災(zāi)難性事故的40%左右；從1992～1996年的5年中，由于發(fā)動(dòng)機(jī)造成的災(zāi)難性事故幾乎占F-16總災(zāi)難性事故的一半。表1列出1992年至1996年F-16飛機(jī)災(zāi)難性事故數(shù)、事故率和由于發(fā)動(dòng)機(jī)造成的災(zāi)難性事故數(shù)、事故率及所占比例；表2列出F-16裝備不同型別發(fā)動(dòng)機(jī)造成的災(zāi)難性事故故和事故率。

為了解決發(fā)動(dòng)機(jī)可靠性問題，特別是單發(fā)戰(zhàn)斗機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)可靠性問題，國(guó)外采取的對(duì)策主要有：重視可靠性設(shè)計(jì)、實(shí)施部件改進(jìn)計(jì)劃、加強(qiáng)外場(chǎng)檢查工作和加強(qiáng)發(fā)動(dòng)機(jī)事故管理與分析工作。

表1　F-16的災(zāi)難性事故

表2　F-16發(fā)動(dòng)機(jī)造成的災(zāi)難性事故

2.2.1重視可靠性設(shè)計(jì)

為了保證發(fā)動(dòng)機(jī)具有所要求的可靠性，在發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)中必須重視可靠性設(shè)計(jì)。首先，在設(shè)計(jì)初期，應(yīng)通過權(quán)衡研究和壽命周期費(fèi)用分析，對(duì)備選發(fā)動(dòng)機(jī)方案的可靠性、維修性、耐久性、保障性、費(fèi)用、重量和性能進(jìn)行綜合權(quán)衡，反復(fù)迭代，直到滿足各項(xiàng)設(shè)計(jì)要求為止，從而避免重性能、輕可靠性的傾向。

2.2.2實(shí)施部件改進(jìn)計(jì)劃

對(duì)于已投入使用的現(xiàn)役發(fā)動(dòng)機(jī)，如F-16的F100發(fā)動(dòng)機(jī)，應(yīng)通過改進(jìn)部件來提高發(fā)動(dòng)機(jī)的可靠性。從1974年開始美空軍投入7億多美元實(shí)施部件改進(jìn)計(jì)劃，采用了新風(fēng)扇和壓氣機(jī)，改進(jìn)了低壓渦輪、加力燃燒室雙點(diǎn)火系統(tǒng)，提高了核心機(jī)的壽命；改進(jìn)了數(shù)字式發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)，使發(fā)動(dòng)機(jī)在整個(gè)飛行包線內(nèi)無推力衰減，并可連續(xù)監(jiān)控發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)。

2.2.3加強(qiáng)外場(chǎng)檢查工作

大量事故統(tǒng)計(jì)分析表明，造成災(zāi)難性事故的發(fā)動(dòng)機(jī)問題仍然是發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)缺陷，如渦輪葉片疲勞斷裂、第1級(jí)風(fēng)扇葉片故障、燃料岐管和夾緊系統(tǒng)設(shè)計(jì)缺陷、高溫曝輪后葉片保持器斷裂、可調(diào)靜止葉片系統(tǒng)設(shè)計(jì)問題、空氣密封裝置故障等，在無力及時(shí)進(jìn)行設(shè)計(jì)更改來消除這些設(shè)計(jì)缺陷時(shí)，可通過加強(qiáng)外場(chǎng)檢查來保持機(jī)隊(duì)的安全。

3　外界環(huán)境

外界環(huán)境主要是指天氣和空中障礙物。其中，天氣包括：雨（降雨量）、霧、霾、氣溫、總云量、碎云量、云底高度、風(fēng)（風(fēng)速、風(fēng)向）、浪高、涌高、海況和特殊天氣。障礙物包括空中飛行動(dòng)物、高山和高樓大廈。環(huán)境對(duì)飛行安全的影響是很明顯的，但是對(duì)于一個(gè)優(yōu)秀的戰(zhàn)斗飛行員，必須要克服這些困難，因?yàn)閿橙瞬豢赡芤驗(yàn)樘鞖獠缓枚Ｖ棺鲬?zhàn)。有關(guān)外界環(huán)境對(duì)飛行安全的影響及對(duì)策研究，本文已經(jīng)在上述幾點(diǎn)中進(jìn)行了一些介紹，在此就不再做分析研究。

4　結(jié)語

本文通過對(duì)軍用飛機(jī)安全性影響因素的分析、研究，認(rèn)為影響飛行安全的有三個(gè)方面：人機(jī)交互、飛機(jī)本體和外界環(huán)境。其中，造成人為差錯(cuò)的主要因素包括駕駛員負(fù)擔(dān)過重、設(shè)計(jì)缺陷、訓(xùn)練不足、疲勞及疾病、地面協(xié)同、錯(cuò)誤的操作規(guī)程以及缺乏經(jīng)驗(yàn)和知識(shí)等；另外，飛機(jī)本體的一些故障，如承載能力、使用壽命、使用極限、發(fā)動(dòng)機(jī)故障、系統(tǒng)故障以及部件故障等都會(huì)影響飛行安全。軍用飛機(jī)安全性研究是一個(gè)龐大的系統(tǒng)工程，不是一朝一夕能解決的，這需要我們航空人投入更多的人力、財(cái)力、物力和時(shí)間，刻苦攻關(guān)，努力使我們軍用飛機(jī)的安全性能再上一個(gè)臺(tái)階。

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鄭友勝，男，1980年10月出生，2009年畢業(yè)于南京理工大學(xué)，博士后，主要研究方向?yàn)轱w機(jī)總體設(shè)計(jì)技術(shù)、力學(xué)與飛行控制技術(shù)和生存力設(shè)計(jì)技術(shù)等。

(收稿日期2012-10-08)

作者簡(jiǎn)介>>>

Research on Influential Factors for Military Aircraft Flight Safety

Zheng Yousheng,Li Taian
(AVIC Hongdu Aviation Industry Group,Jiangxi Nanchang 330024)

Abstract:Advanced technical performance of military aircraft is increasing now,the pilots need to master much more,flight implementation process is more and more complex and accurate,and flying is much difficult,so their safety is also put forward with higher requirements.This paper is mainly from the aspects of aircraft body,man, environment,tasks and organizational management to investigate the impact on flight safety,as well as share the research of domestic and international safety theory,hoping to provide a bit of help for domestic personnel engaged in flight safety.

Key words:military aircraft；safety；flight training；pilot