姜克軍

（西安鐵路局 調(diào)度所，陜西 西安 710054）

1 過嶺運(yùn)輸現(xiàn)狀及組織方式

1.1 過嶺運(yùn)輸概況

1.2 運(yùn)輸組織特點(diǎn)

西安鐵路局管內(nèi)煤炭儲量極為豐富，2011 年煤炭運(yùn)量占總運(yùn)量的 68.6%，形成了裝大于卸、長期依賴接空裝車的局面。目前，有 55.5% 的空敞車來自達(dá)州、廣元兩分界口接入，需經(jīng)西康、寶成線過嶺輸送到陜北礦區(qū)，走行距離超過 1 200 km，受樞紐能力、機(jī)車供應(yīng)不足和長期施工等因素制約，輸送距離長，運(yùn)輸成本大。而其他部分區(qū)段卻車流不足，運(yùn)能空費(fèi)。

1.3 線路概況

寶成線寶雞—鳳縣和西康線馬興—南五臺、青岔—營鎮(zhèn) (上、下行)、鎮(zhèn)安—營鎮(zhèn)線路坡度均超過12 ‰，其基本能力狀況如表1所示。

2 過嶺運(yùn)輸存在的主要問題

2.1 上行過嶺車流出路受限

以 2012 年3月上旬?dāng)?shù)據(jù)為例，廣元、達(dá)州兩個(gè)分界口日均上行車流 3 795 輛，同時(shí)嶺南日均產(chǎn)生過嶺車流 37 輛，胡家營分界口日均產(chǎn)生車流 88 輛，合計(jì)為 3 920 輛。其中，按正常徑路走胡家營分界口的車流為 1 111 輛，日均實(shí)際出川過嶺車流為2 219 輛，無法滿足日均 2 809 輛的運(yùn)輸需求，造成經(jīng)胡家營分界口迂回新豐鎮(zhèn)以遠(yuǎn)重車及空車日均多達(dá) 12.3 列。而且長期受到寶成線能力制約，廣元分界口上行部分空車需經(jīng)陽安線、西康線、隴海線迂回運(yùn)輸，導(dǎo)致運(yùn)能浪費(fèi)、效率低下。同時(shí)，襄渝線安康東—胡家營車流量長期不足，基本運(yùn)行圖規(guī)定為 49 列貨物列車，在目前日均迂回 12 列的情況下，交車列數(shù)仍僅為 37 列，使其雙線自動(dòng)閉塞設(shè)備的優(yōu)勢難以得到充分利用。2.2 嶺南區(qū)段機(jī)車供應(yīng)不足

目前，基本運(yùn)行圖規(guī)定，新豐鎮(zhèn)—安康東—廣元南應(yīng)配屬機(jī)車 144 臺，實(shí)際為 56 臺 HXD3型、34臺 SS3B型 (折合 68 臺 HXD3型機(jī)車)，換算后折合為124 臺 HXD3型機(jī)車，實(shí)際較圖定少 20 臺機(jī)車。并且 2012 年以來，各段配屬的 HXD3型機(jī)車集中進(jìn)入兩年檢修期，機(jī)車故障待料現(xiàn)象嚴(yán)重，造成運(yùn)行線處于無機(jī)接續(xù)的狀態(tài)。

（1）無調(diào)變有調(diào)，延緩車流輸送。在日常運(yùn)輸組織中，為保證西康、陽安線機(jī)車交路用機(jī)，新豐鎮(zhèn)站圖定交達(dá)州分界口直達(dá)列車，調(diào)整到安康東站臨時(shí)減軸、換掛襄渝線 HXD1C型機(jī)車，導(dǎo)致無調(diào)作業(yè)變有調(diào)作業(yè)，既延緩了入川車流輸送速度，又增加安康東站作業(yè)，加劇了樞紐能力緊張狀況。

（2）過嶺車流積壓，運(yùn)輸效率下降。新豐鎮(zhèn)站南開過嶺列車受到機(jī)車不足的影響，導(dǎo)致日均空線4列，嶺北入川車流及過嶺管內(nèi)重車、嶺南出川空車輸送計(jì)劃被迫推后，管內(nèi)時(shí)有列車積壓現(xiàn)象，最高保留列數(shù)超過 25 列，日均增加運(yùn)用車 1 150 輛以上，導(dǎo)致運(yùn)輸成本增加、效率下降。

（3）編組站能力難以適應(yīng)車流增長需求。安康東站三場作業(yè)能力不足的矛盾突出，難以適應(yīng)襄渝、陽安兩條線路列車平行到達(dá)的運(yùn)輸需求。2001年4月份經(jīng)能力查定，安康東站三場到發(fā)線通過能力為每日 115 列，實(shí)際日均到達(dá) 58.8 列、出發(fā) 56.4 列、轉(zhuǎn)場 29.8 列，到發(fā)線能力利用率達(dá)到 126.1%。由于出川到達(dá)解體列車需經(jīng)由三場向一場轉(zhuǎn)場，受三場、一場線路不足，轉(zhuǎn)場作業(yè)與出發(fā)作業(yè)、一場作業(yè)、機(jī)車出入段相互干擾等影響，導(dǎo)致作業(yè)進(jìn)度緩慢、推后，尤其是解體列車數(shù)量超過基本運(yùn)行圖規(guī)定，加劇了安康東站作業(yè)能力緊張，隨著運(yùn)量不斷增加 (襄渝線到達(dá)列車由雙線開通前的每日 12 對增加到 52 對)，到發(fā)作業(yè)能力緊張的矛盾日益突出，造成機(jī)車周轉(zhuǎn)緩慢、乘務(wù)員連續(xù)超勞、嶺南車流形成積壓。

（4）基本運(yùn)行圖入川車流與廣元、達(dá)州交界口交車能力不匹配。根據(jù)基本運(yùn)行圖，胡家營分界口下行 49 列，西康線下行 25 列，寶成線下行 22 列，嶺南合計(jì)下行共 96 列。而達(dá)州分界口下行交出 46列，廣元口下行交出 34 列，合計(jì)為 80 列。下行比上行多 16 列，若每列按 45 輛計(jì)算，共計(jì) 720 輛，除去嶺南到達(dá)卸車 350 輛左右，近400輛超出下行圖定車流沒有輸送去向。

（3）診斷標(biāo)準(zhǔn)：①胎盤粘連：造影劑注射后，殘留胎盤病灶與周邊子宮肌層邊界清晰，殘留病灶表現(xiàn)高增強(qiáng)預(yù)示病灶血流豐富，未見增強(qiáng)則預(yù)示病灶缺乏血供；②胎盤植入：造影劑注射后胎盤殘留病灶表現(xiàn)與周邊子宮基層界限不清晰，病灶附著點(diǎn)子宮漿膜層呈連續(xù)性差，以“鋸齒樣”、“毛刺樣”改變?yōu)橹?；③胎盤穿透：殘留胎盤附著點(diǎn)子宮肌層與漿膜層表現(xiàn)連續(xù)中斷，并于該處造影劑灌注表現(xiàn)缺失，部分出現(xiàn)造影劑外溢。

表1 寶成線和西康線基本能力情況

（5）接入不均衡影響線路能力和機(jī)車運(yùn)用效率。在廣元分界口，由于陽平關(guān)以南為雙線自動(dòng)閉塞區(qū)段，列車多為連續(xù)運(yùn)行、密集接入，但與其銜接區(qū)段均為單線半自動(dòng)閉塞，通過能力無法與之匹配，導(dǎo)致寶成線單線區(qū)段上行運(yùn)輸能力不足，部分超接列車被迫在途等點(diǎn)，使部分貨物列車處于無線運(yùn)行狀態(tài)，被迫在陽平關(guān)以南長時(shí)間等待，導(dǎo)致過嶺機(jī)車交路更加緊張。

3 有關(guān)建議及對策

3.1 建設(shè)投入方面

目前，新豐鎮(zhèn)、安康東站作業(yè)能力已經(jīng)飽和，難以適應(yīng)西康二線開通后南北車流急劇增長的局面，打造陜南到陜北的快速運(yùn)輸通道是必須面對的課題。因此，一方面，加快西康二線施工進(jìn)度，盡快從源頭上徹底解決過嶺能力長期不足的問題；針對資金不足制約新線建設(shè)進(jìn)度的問題，集中財(cái)力、人力、物力，主攻重點(diǎn)環(huán)節(jié)，努力實(shí)現(xiàn)西康二線早開通、早受益。另一方面，提前進(jìn)行新豐鎮(zhèn)、安康東站擴(kuò)能施工，確保西康雙線開通后兩端樞紐能力與車流增長相匹配。在目前安康樞紐能力無法滿足需求的情況下，全力加快安康東Ⅴ場預(yù)留股道及Ⅰ場上行環(huán)到線建設(shè)，在西康二線規(guī)劃中優(yōu)先實(shí)施Ⅴ場上行發(fā)車條件改造等相關(guān)項(xiàng)目，盡快打通“瓶頸”制約。

3.2 車流組織方面

（1）根據(jù)嶺北各分界口接入成都、昆明鐵路局車流情況，靈活調(diào)整太原、北京鐵路局產(chǎn)生的部分入川車流經(jīng)胡家營分界口迂回運(yùn)輸，逐步加大襄渝線入川車流輸送總量，有效將嶺北接入的成都、昆明鐵路局車流控制在 1 200 輛以下。

（2）為減輕過嶺運(yùn)輸壓力，加大嶺北各分界口空敞車的接入，至少保證按月計(jì)劃日均接入空敞車1 044 輛，有效縮短空車走行距離，確保重點(diǎn)煤炭裝車需求。

（3）積極組織嶺南地區(qū)向成都、昆明鐵路局和胡家營分界口裝車，在審批承認(rèn)車時(shí)根據(jù)運(yùn)力情況，力爭有請必裝，就近用好出川空車，組織官渡、萬源兩站至少完成煤炭裝車 200 萬 t 以上，不斷做大嶺南市場，努力減輕過嶺壓力。

（4）鑒于安康東站作業(yè)能力長期緊張，為避免嶺南地區(qū)樞紐不暢形成的運(yùn)能浪費(fèi)、車流積壓，大力協(xié)調(diào)相鄰鐵路局開行跨局貫通列車，借助長交路機(jī)車運(yùn)用的優(yōu)勢，合理調(diào)整車流接續(xù)，大力組織遠(yuǎn)程直達(dá)列車，實(shí)現(xiàn)鐵路局間運(yùn)輸暢通。

3.3 運(yùn)輸調(diào)整方面

（1）充分發(fā)揮襄渝線雙線自動(dòng)閉塞能力寬裕的優(yōu)勢，將經(jīng)由鄭州地區(qū)走寶成線運(yùn)行的部分出入川旅客列車調(diào)整經(jīng)由襄渝線胡家營、達(dá)州分界口運(yùn)行，同時(shí)利用寶成線騰出的通過能力開行貨物列車，既可以彌補(bǔ)襄渝能力“空費(fèi)”，又可以增加出入川車數(shù)。

（2）針對西康、寶成線單線半自動(dòng)閉塞設(shè)備特點(diǎn)，盡量采取跟蹤通過、會車折返等方式，壓縮起動(dòng)、停車附加時(shí)分和不同時(shí)到達(dá)時(shí)分，減少運(yùn)行周期的占用；推行限制區(qū)間過車獎(jiǎng)罰考核制度，將西康、寶成線過車數(shù)量納入班組評比競賽，精打細(xì)算利用限制區(qū)間能力，重點(diǎn)優(yōu)化限制區(qū)間兩端站會讓方案，大力壓縮列車間隔時(shí)間，實(shí)行量化標(biāo)準(zhǔn)、列列分析、月月考核。

（3）從管內(nèi)技術(shù)站作業(yè)的聯(lián)動(dòng)優(yōu)化入手，組織安康東站白班出川到達(dá)的整列空車原到原開，由新豐鎮(zhèn)站調(diào)編空車，減少安康東站解編作業(yè)量和空車保有量。

（4）圍繞嶺南空車充足、胡家營分界口交車能力空費(fèi)的現(xiàn)狀，大力組織向東、向南裝車，努力減少空車走行，加快車輛周轉(zhuǎn)速度；積極與鐵道部、相鄰鐵路局溝通，爭取迂回部令，保證蘭州、烏魯木齊鐵路局和青藏鐵路公司車流及空油罐車流盡快經(jīng)胡家營分界口運(yùn)輸，加快出川車流移動(dòng)；合理安排安康東站集結(jié)整列空敞車、勉西站集結(jié)襄陽北以遠(yuǎn)、萬源站開行襄陽北整列，分?jǐn)値X南作業(yè)壓力，實(shí)現(xiàn)作業(yè)能力均衡運(yùn)用。

3.4 機(jī)車運(yùn)用方面

（1）加強(qiáng)與鐵道部協(xié)調(diào)，爭取按照基本運(yùn)行圖規(guī)定的機(jī)車臺數(shù)，盡快配齊新豐鎮(zhèn)—安康東—廣元南段機(jī)車，保證機(jī)車交路實(shí)現(xiàn)按基本運(yùn)行圖接續(xù)；立足內(nèi)部挖潛，大力壓縮到達(dá)入段、段內(nèi)作業(yè)、出段開車時(shí)分，提高機(jī)車在技術(shù)站的周轉(zhuǎn)效率；加強(qiáng)在途列車運(yùn)行調(diào)整，合理組織西康、寶成線限制區(qū)間能力的運(yùn)用，努力追求通過列數(shù)最大化。

（2）統(tǒng)一襄渝線安康東—達(dá)州 HXD1C、HXD3型貨運(yùn)乘務(wù)交路，提高乘務(wù)員使用效率，保證乘務(wù)班次有效投入；按圖定要求配備新豐鎮(zhèn)—安康東—達(dá)州、新豐鎮(zhèn)—安康東—廣元南 HXD3型貨運(yùn)機(jī)車，實(shí)行雙機(jī)牽引，避免臨時(shí)增加安康段內(nèi)拆解和單機(jī)新豐鎮(zhèn)站等待連掛作業(yè)，提高機(jī)車周轉(zhuǎn)效率；針對襄渝線安康東站無調(diào)中轉(zhuǎn)列車，積極推廣乘務(wù)員機(jī)車通過交路，提高進(jìn)出新豐鎮(zhèn)、安康東站貨運(yùn)機(jī)車和乘務(wù)人員使用效率。

（3）加快機(jī)車周轉(zhuǎn)。合理安排編組站對西康線的接車進(jìn)度，有效減少樞紐地區(qū)等線；寶成線適時(shí)采取陽平關(guān)東站下行列車小列合大列方式，及時(shí)回調(diào)機(jī)車，緩解寶雞東站機(jī)力緊張狀況；發(fā)揮施工調(diào)整日能力寬裕的優(yōu)勢，合理安排編組站天窗點(diǎn)加開列車，壓縮機(jī)車周轉(zhuǎn)時(shí)分。

（4）提高乘務(wù)員水平。積極開展教育工作，使機(jī)車乘務(wù)員在日常運(yùn)行操作中提高顧全大局的意識，按圖定要求合理操縱列車運(yùn)行速度，盡量避免進(jìn)站作業(yè)特殊前行、會讓折返超時(shí)開車，減少列車運(yùn)緩現(xiàn)象，充分釋放基本運(yùn)行圖的輸送能力。

3.5 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)方面

（1）隨著近年來新設(shè)備、新技術(shù)的投入和實(shí)施，過去制定的舊標(biāo)準(zhǔn)、舊制度大多已不適應(yīng)當(dāng)前作業(yè)需求，導(dǎo)致現(xiàn)場模式無法銜接、互不匹配。例如，安康東站直通列車大量站停超點(diǎn) (圖定 8 min、實(shí)際 20 min)、雙機(jī)在信號機(jī)開放后開始打風(fēng)、兩列雙 HXD1C型重載列車不能在同一供電臂運(yùn)行，類似問題導(dǎo)致編組站線路緊張、雙線能力浪費(fèi)，無法實(shí)現(xiàn)按圖行車的運(yùn)輸要求。有關(guān)部門應(yīng)根據(jù)現(xiàn)場實(shí)際作業(yè)能力，重新制定切實(shí)可行的技術(shù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，為各部門的作業(yè)銜接、聯(lián)勞協(xié)作打下良好基礎(chǔ)。

（2）針對西康、寶成兩條過嶺線路的運(yùn)能特點(diǎn)，在基本運(yùn)行圖鋪畫中，應(yīng)充分發(fā)揮各線能力優(yōu)勢，盡量采取大噸位區(qū)段開行貨物列車、小噸位區(qū)段開行旅客列車的調(diào)整方式，實(shí)現(xiàn)運(yùn)力與運(yùn)量合理匹配。從 2011 年7月1日調(diào)圖情況看，寶成線牽引定數(shù) 2 600 t、換長 52.0，西康線牽引定數(shù) 5 000 t、換長 70.5，通過調(diào)整兩區(qū)段客、貨運(yùn)列車比例，寶成線旅客列車增加2對、貨物列車減少2對，西康線旅客列車減少4對、貨物列車增加5對，過嶺運(yùn)輸能力得到明顯提升。

4 結(jié)束語

通過對過嶺運(yùn)輸“瓶頸”狀態(tài)的分析和探討，其影響涉及多個(gè)部門、多個(gè)方面，運(yùn)輸組織人員的素質(zhì)、潛能和責(zé)任意識將直接影響各項(xiàng)運(yùn)輸任務(wù)的完成水平。隨著硬件設(shè)備的不斷更新、運(yùn)輸組織方式的合理優(yōu)化，多措并舉、多管齊下，各部門積極協(xié)作、上下一心，過嶺運(yùn)輸效率逐步得到提升，南北運(yùn)輸不暢的矛盾將得到根本性解決。